Обратная тяга: Почему в Украине тормозится появление частных ж/д перевозчиков.


Дата публикации:

Принятие нового закона о ж/д транспорте вновь затягивается. Во всех бедах традиционно винят Верховную Раду. А может что-то не так в самой железнодорожной отрасли? Или есть иные причины?

На фоне ожесточенных баталий вокруг грядущего повышения тарифов "Укрзализныци" на грузовые перевозки на второй план отошел вопрос частной тяги. Прошедший в ноябре Инфраструктурный парламентский день только подтвердил это. До нового закона о ж/д транспорте дело так и не дошло, и неизвестно, когда он будет принят. Хотя вчера, 06 декабря, первый замминистра инфраструктуры Евгений Кравцов попытался развеять сомнения и выразил надежду, что документ все же будет принят в первом квартале 2017 года. Так что у парламента еще есть шанс исправить ситуацию до конца нынешней сессии, то есть до конца января. Воспользуются ли народные избранники этим шансом?



Естественно, что времени в обрез. Но, если вспомнить опыт ночных заседаний в парламенте, мнение меняется. Могут же, когда хотят или когда заставляют! Поэтому возникает другой вопрос: а может, есть другие причины, по которым тормозится принятие столь необходимого для ж/д отрасли закона?



"Укрзализныця" не готова!



На этот вопрос ответило руководство самой "Укрзализныци". Член правления Марек Залесны, выступая в минувшую среду на круглом столе, который состоялся на Дарницком вагоноремонтном заводе, дал четкий ответ: "Необходимо помнить, что в ближайшие годы планируется либерализация рынка ж/д перевозок. Мы хотим подготовить "Укрзализныцю" к либерализации рынка…". Аналогичное мнение высказал и первый замминистра Евгений Кравцов, назвав необходимый для появления частной тяги срок в пять лет.



Говоря о подготовке УЗ, Марек Залесны имел в виду обновление подвижного состава, который морально и технически устарел. Собственно, с этой целью "Укрзализныця", по словам ее менеджеров, и поднимает тарифы на грузовые перевозки, так долго и упорно убеждая ключевых грузоотправителей в том, что полученные средства пойдут именно на ремонт и покупку вагонов и локомотивов. По данным УЗ, более 70% электровозов компании исчерпали свой нормативный срок эксплуатации (30 лет). С тепловозами ситуация еще более катастрофическая: практически весь парк магистральных и маневровых тепловозов работает сверх установленных нормативов в 20-25 лет. Другими словами, если ситуация сохранится, то скоро "Укрзализныце" не будет чем возить грузы.



Что касается вагонов, то на их нехватку этим летом не жаловался разве что ленивый. Неспроста правление "Укрзализныци" взялось так активно за обновление вагонного парка. В этом году компания подписала контракты на закупку 650 новых грузовых вагонов с Попаснянским вагоноремонтным заводом, Крюковским вагоностроительным заводом и ПАО "Днепровагонмаш". В следующем году УЗ намерена поставить в строй около 9 тыс. новых вагонов, часть из которых будет построена на средства ЕБРР.



Кроме того, в случае принятия нового закона о ж/д транспорте, "Укрзализныце" придется платить еще и за пользование ж/д путями. Напомним, что, согласно документу, управлять ж/д полотном должен оператор инфраструктуры, а все перевозчики, независимо от форм собственности, будут только возить и платить за доступ к инфраструктуре. Опыт соседних стран показывает, что перевозчик и оператор не могут быть одним лицом. А это создает определенные трудности и для самого государства, которое является собственником национальной ж/д компании. Как разделить инфраструктуру и перевозки? А без этого дальнейшая реформа отрасли просто невозможна. Но эта проблема также не на повестке дня.



Стоит напомнить, что у государства как собственника "Укрзализныци" есть еще одна головная боль – технический дефолт компании. ПАО еще предстоит погашать задолженность в размере 37 млрд грн. При этом деньги от предыдущего повышения тарифов были потрачены на оплату процентов.



Боязнь частников



Собственно, появление инфраструктурного оператора и регулятора в ж/д отрасли является одним из условий для появления частной тяги. Как следует из выступления Марека Залесного, появление частников на монопольном рынке и в нынешних условиях несет серьезную угрозу для "Укрзализныци". Марек Залесны знает об этом из своего польского опыта.



"Возникает вопрос: хотим ли иметь сильную государственную железную дорогу или мы хотим разрешить европейским ж/д компаниям войти на очень интересный рынок, сократив за два года долю на рынке ж/д перевозок со 100% до 50%? Мы не хотим, чтобы было как в Польше, когда PKP Cargo за несколько лет потеряла 50% рынка. Это случилось из-за того, что после открытия рынка государственная железная дорога, которая не была к этому готова, очень быстро теряла свою долю рынка", – отметил топ-менеджер УЗ.



Действительно, сейчас компания PKP Cargo, которая лишь на треть принадлежит государству, перевозит в Польше около 44% (данные за 10 месяцев 2016 года). Хотя еще 20 лет назад ситуация была другой. В 1997 году, когда в Польше был принят закон о ж/д транспорте, этот показатель составлял 100%. К 2002 году, когда государственные железные дороги были корпоратизированы, доля PKP Cargo была равна 70%, в 2012 году – 50,4%, в 2015 году – 47,5% грузов.



Что касается иностранных перевозчиков или компаний с иностранными инвестициями, то их доля на рынке грузовых ж/д перевозок Польши составляет порядка четверти. Главную роль играет DB Cargo Polska с долей около 18% (входит в группу Deutsche Bahn), Freightliner PL (британская ж/д группа Freightliner) – 2,5%, Kolprem – 2,2% (входит в группу "АрселоМиттал"), Rail Polska – 1,4% (инвестиции американской группы Rail World). Отметим, что большинство частных ж/д операторов в Польше возникли на базе промышленных компаний или их подразделений, отвечающих за погрузку и эксплуатацию подъездных путей.



А что же в Украине?



В Украине есть все шансы повторить польский сценарий. А это значит, что крупные грузовладельцы вполне смогут возить свои же грузы. Примечательно, что 39% грузов, перевозимых "Укрзализныцей" генерируют две компании – СКМ и Ferrexpo. Помимо указанных участников, на рынке есть еще ряд крупных частных игроков – "АрселорМиттал", ЕВРАЗ, Запорожский и Криворожский железорудные комбинаты, "Донецксталь", ИСД, "Приват", "Ивано-Франковскцемент".



На уже упомянутом круглом столе присутствовали представители крупнейших грузоотправителей, которые пытались всячески переубедить руководство УЗ не повышать тарифы. При этом коммерческий директор Полтавского ГОКа Дмитрий Спатар предложил оригинальное решение вопроса нехватки локомотивов в "Укрзализныце". По словам топ-менеджера, госмонополисту необходимо привлечь частные инвестиции в локомотивную тягу.



"В 2008 году было проведено разделение тарифа на вагонную составляющую – тариф УЗ и собственные вагоны. С того момента частный парк вагонов вырос и сегодня практически равен парку УЗ. И это все произошло благодаря тому, что "Укрзализныця" согласилась пустить частные инвестиции в эту отрасль. Мы обращаемся к вам, чтобы вы не останавливались и пустили частные инвестиции в локомотивную тягу", – отметил Дмитрий Спатар.



Данная реплика напрямую подтверждает готовность одного из крупнейших грузовладельцев заняться ж/д перевозками. Готовы к этому и другие участники рынка. Кстати, одна из указанных компаний добилась у "Укрзализныци" права возить свои грузы на определенном участке с выездом на пути госмонополиста и даже приобрела для этого новый магистральный локомотив.



В качестве завершения уместно вспомнить слова бывшего главы "Укрзализныци" Александра Завгороднего, который в интервью ЦТС говорил следующее: "Она (частная тяга. – ЦТС) появится, несмотря на наши нежелания либо пожелания. Она появится почему? Потому что тот, кто сегодня имеет маршрутные перевозки грузов, имеет собственный подвижной состав, он будет вправе на основе закона потребовать собственный локомотив".



http://cfts.org.ua/articles/obratnaya_tyaga_pochemu_v_ukraine_tormozitsya_poyavlenie_chastnykh_zh_d_operatorov_1143

Новость предложена пользователем: Egor _Железнодорожник ФРГ