Рынок железнодорожных перевозок в 2016 году.

Весь 2016 год рынок железнодорожных перевозок работал без документа, определяющего основные направления развития отрасли на ближайшие годы. Явно затянувшееся согласование целевой модели рынка создавало неопределенность, и такие явления, как сокращение численности вагонного парка и увеличение ставок на предоставление универсального подвижного состава лишь усугубляли ее.

Рынок железнодорожных перевозок в 2016 году



Без разногласий не обошлось



В начале декабря 2016-го представители Минэкономразвития и ОАО «РЖД» продолжали заявлять о разных подходах к формированию Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2020 года. Руководители РЖД настаивали на двухэтапном реформировании отрасли, причем в рамках первого этапа предлагалось сохранить существующий статус-кво и сосредоточиться на поиске точечных решений, направленных на покрытие дефицита финансирования в размере 120–150 млрд руб. в год. Кроме того, они возразили против проведения эксперимента с частными перевозчиками, по крайней мере, на первом этапе реализации ЦМР (хотя в рамках второго этапа, если до него дойдет дело, он возможен), а также сочли, что выделить локомотивную составляющую в тарифе без очищения от классов грузов, как это предлагает МЭР, достаточно проблематично.

Представители Минэкономразвития подтвердили, что основные противоречия с РЖД сосредоточены в сфере либерализации локомотивной тяги, включая проведение экспериментов с частными перевозчиками. В частности, упоминалось такое обстоятельство, как нехватка финансирования для закупки новых локомотивов. «Инвестору необходимо понять, сколько они стоят и сколько на них можно заработать, – отметили в МЭР. – Поэтому нужно разделять тариф на инфраструктурную и локомотивную составляющие, а последнюю – очищать от классов грузов». По мнению регулятора, такой шаг даст понятный сигнал инвесторам и сформирует прозрачные схемы инвестиций для РЖД и локомотивостроителей.

Операторы отметили, что именно ЦМР может стать защитой и от резких перемен вроде запрета на продление срока службы вагонов, и от неопределенности, которую создает, по их мнению, расширение спектра функций ФАС. «Ландшафт этих изменений пока неясен, впрочем, как и намерения РЖД, – констатировали операторы. – Хотелось бы понять, чего хочет перевозчик: привлечь на сеть грузы или повысить доходы?» При этом поднимались вопросы инвестиций. «Железнодорожная отрасль имеет серьезные проблемы с их возвратом, – пояснили операторы. – С 2008 года в вагонный парк было инвестировано более 4 трлн руб., а сегодня мы понимаем, что многие вложения не имеют перспектив окупаемости».

Грузоотправители, которые, по сути, являются выгодоприобретателями новой ЦМР, отметили, что пока ее обсуждение идет лишь между перевозчиком и регуляторами и в лучшем случае к нему привлекают операторов. Между тем главное в новой модели – изменить существующую парадигму отношений клиентов и поставщиков услуг, РЖД и операторов. «Мы готовы платить, причем даже выше базового уровня, но хотим оплачивать реальный и зафиксированный договорами рост качества, – заявили грузовладельцы. – Как на самом деле он будет достигнут – через конкуренцию или рынок, регулируемый ФАС, – вопрос вторичный». При правильном подходе решения должны приносить выгоду всем игрокам. «Например, повышение скорости выгодно и РЖД, и операторам, и грузо-отправителям, потому что у всех снижаются расходы, – пояснили клиенты железнодорожного транспорта. – Вот принцип, который хотелось бы реализовать».



Вагонов теперь не хватает на всех



Решением правительства РФ с 1 января 2016 года на сети РЖД была запрещена эксплуатация вагонов c истекшим сроком службы. Именно таким образом регуляторы решили одним выстрелом убить двух зайцев: справиться с избытком железнодорожного подвижного состава и оживить вагоностроительную отрасль. Однако участники рынка заметили не только плюсы принятия этого решения, но и минусы.

Согласно официальным данным ОАО «РЖД», по состоянию на 1 декабря 2016 года общее количество парка подвижного состава на сети составило 1 076 154 ед. (в среднем в сутки), что на 84 229 ед. (7,3%) меньше аналогичного показателя в 1 160 383 ед., зафиксированного годом ранее. Активнее прочих в течение указанного периода уменьшалась численность полувагонов – с 515 242 до 475 963 ед., в итоге с сети ушло 39 279 ед. универсального подвижного состава, или 7,6% парка. По мнению генерального директора ООО «Промнерудтранс» Андрея Громового, списание парка, в первую очередь универсального, безусловно, привнесло ряд положительных моментов. Прежде всего речь идет о ликвидации избытка вагонов и их омоложении, росте производительности, улучшении показателей эксплуатационной работы и снижении нагрузки на железнодорожную инфраструктуру. «Однако есть и отрицательные аспекты, – отмечает эксперт. – Сокращение парка привело к дефициту полувагонов во II полугодии текущего года, что, в свою очередь, отразилось на ограничении объемов грузовой работы».

Действительно, именно в высокий сезон 2016 года динамика сетевой погрузки, вплоть до августа исправно демонстрировавшая положительные результаты, перешла в зону отрицательных значений. Первый тревожный звонок прозвенел в сентябре, когда месячная погрузка впервые за год снизилась на 1,4% (до 102 млн т). В октябре и ноябре ситуация не улучшилась: в первом случае снижение достигло минус 3,3% (до 103,4 млн т), во втором – минус 0,9% (до 102,2 млн т). Итоги высокого сезона вышли не слишком-то радостными, причем определенные объемы продукции и вовсе остались невывезенными. В итоге пострадал тот, кто не меньше вагоностроителей ждал перемен, связанных с сокращением парка, то есть перевозчик. Правда, виновными в ситуации объявили операторов, которые, по мнению РЖД, недостаточно эффективно взаимодействовали и с грузовладельцами, и с холдингом, по крайней мере в высокий сезон. Собственники подвижного состава, в свою очередь, ссылались на грузоотправителей и грузополучателей и советовали им всерьез задуматься, например, о сокращении времени простоя вагонов под грузовыми операциями.

Очевидно, что с запретом что-то пошло не так и естественным образом возник вопрос о том, помогли ли меры регуляторов достичь баланса численности парка. Выходит, что не совсем. Практика показала, что в пиковые периоды погрузки полувагонов действительно не хватало, при этом во время спада их количество оказывалось достаточным. Второй вопрос: удалось ли вследствие запрета обновить парк в должной мере? Лишь отчасти. «Когда принималось решение о запрете использования вагонов с истекшим сроком службы, Минпромторг России продекларировал необходимость принятия мер поддержки вагоностроительной отрасли и стимулирования выпуска новых вагонов в объеме до 45 тыс. ед. в год, – напоминают эксперты. – Однако фактически выход на рынок новых вагонов оказался существенно ниже запланированного показателя». А вот и цифры. «За 10 месяцев текущего года поставки новых железнодорожных вагонов всех родов составили лишь 30,6 тыс. ед.», – отмечают в ИПЕМ.



Ставки пошли в рост



Нехватка полувагонов спровоцировала рост ставок на их предоставление. Вплоть до начала II квартала 2016 года грузоотправители планировали железнодорожную логистику исходя из ставших привычными средних ставок на предоставление универсального подвижного состава в размере 500 руб./сут. С марта стоимость операторских услуг пошла в рост и в сентябре приблизилась к уровню 800 руб./сут., по крайней мере в сегменте спотовых перевозок минерально-строительных грузов и угля. Примечательно, что в октябре ставки так и не снизились, а в ноябре – декабре, несмотря на завершение высокого сезона, достигли отметки в 850 руб./сут.

Реплики грузовладельцев о заметном росте ставок на предоставление полувагонов зазвучали в полную силу к концу III квартала 2016 года. Именно тогда грузоотправители СЗФО отметили, что ставки на полувагоны АО «ФГК» с марта ежемесячно увеличивались на 5%, а в августе по сравнению с июлем выросли сразу на 10%. В сентябре рост достиг 20–40% по отношению к уровню Прейскуранта № 10-01. «За груженый рейс в абсолютном измерении в июле текущего года мы платили 20 тыс. руб. за вагон, в августе – 25 тыс., а в сентябре – уже 30 тыс.», – уточнял один из грузоотправителей. В октябре грузоотправители, уже порядком измученные нехваткой вагонов, ждали снижения цен. На деле этого не случилось. По данным портала «Промышленные грузы», в ноябре – декабре 2016 года ставки на предоставление полувагонов достигли 850 руб./сут., что говорит о сохранении высокого спроса на данный вид подвижного состава. В известной степени эта информация подтверждается данными электронной торговой площадки RailCommerce. 25 ноября 2016 года ее представители сообщили, что за 2 дня торгов по отдельным лотам операторов, предоставляющих универсальный подвижной состав, торговалось рекордное количество грузовладельцев (16 компаний).

Надо сказать, что, в отличие от грузовладельцев, операторы более спокойно оценивали ситуацию, связанную с ростом цен и нехваткой полувагонов, что абсолютно понятно, так как для них долгожданное увеличение ставок означает благоприятный сдвиг в сторону возрастания доходности от профильной деятельности. «На рынке услуг по предоставлению полувагонов сформировался баланс спроса и предложения», – отмечал в октябре текущего года заместитель генерального директора АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Вячеслав Станиславский. По его мнению, понятием «дефицит вагонов» грузовладельцы подменяли факт отсутствия ценовых предложений с уровнем ниже рыночного. «В целом по рынку ставки на аренду полувагонов подросли, но по-прежнему не позволяют многим игрокам качественно обслуживать свои долги и покрывать эксплуатационные расходы», – уточнял эксперт.

Какой вывод напрашивается из этой истории? Создавшийся дефицит полувагонов позволяет предположить, что меры, направленные на получение одних эффектов, привели к несколько иным результатам, а значит, не все было детально продумано. Ситуацию придется регулировать, как обычно, на ходу, тем более что эксперты обещают повторение дефицита вагонов в 2017-м. Затраты грузоотправителей выросли, что не способствует сохранению их лояльности к железной дороге. Облегчит ли положение дел скорейшее принятие ЦМР, пока непонятно. Ясно одно – рынку явно не хватает стабильности, и вопрос ее достижения пока остается открытым.



Автор: Марина Ермоленко



http://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/reviews/rynok-zheleznodorozhnykh-perevozok-v-2016-godu/

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь