На Московском центральном кольце (МЦК) предъявляют высокие требования к подвижному составу и к профессиональному, морально-этическому уровню машинистов и их помощников.

«ГОСТ» – на транспортный «продукт»

На Московском центральном кольце (МЦК) предъявляют высокие требования к подвижному составу и к профессиональному, морально-этическому уровню машинистов и их помощников

Ровно два месяца минуло, как запущено Московское центральное кольцо. За это время оно успело прочно войти в транспортную жизнь, став уже почти привычным явлением. Как для тех, кто каждый день пользуется его услугами, так и пассажиров метро, которые чувствуют его работу на себе и видят на стенах вагонов фирменные рекламные проспекты с логотипами ОАО «РЖД» и МЦК: «Город стал ближе». Можно с полной уверенностью сказать, что теперь ближе москвичам и гостям столицы стал не только город, но и само ОАО «РЖД» – как отечественная компания, которая заботится о своих соотечественниках.



Евгений Тимофеев, начальник Московской дирекции скоростного сообщения (МДОСС) – основного перевозчика МЦК



– Евгений Алексеевич, я слышу от многих людей исключительно положительные отзывы о МЦК. Да что там – все просто в восторге от эффективности и комфорта. В салоне уютно. И как трогается состав, не чувствуется, и как останавливается…



– Транспортный продукт, который мы выпустили, оценён очень положительно, да. Я получаю отзывы от москвичей и гостей столицы. Мы не ожидали, что будет такое количество пассажиров. МЦК перевозит почти столько же людей, сколько все депо Московской области. Сегодня это уже более 10 млн человек. В целом серьёзных претензий нет, если не считать жалоб от некоторых местных жителей на определённый шумовой эффект. Пишут, мол, мы жили в таком прекрасном районе Москвы, тихом, спокойном…



– А теперь вы ездите, шумите…



– Да, подаём сигналы большой и малой громкости. Понятно, есть как сторонники, так и противники. Но, думаю, в итоге придёт понимание, что это очень важный для города проект. Люди привыкнут, да и привыкают уже, потому что жалоб становится меньше. В основном же просят увеличить количество поездов. И мы уже сейчас понимаем, что интервальность, которая заложена – шесть минут, действительно недостаточна, и прорабатываем варианты её сокращения до четырёх минут.



– Это потребует дополнительных вложений…



– Кроме подвижного состава, потребуются вложения в инфраструктуру, потому что у существующих парков, где наши поезда экипируются – на станциях Братцево и Андроновка – путей недостаточно. Необходимо предусматривать ещё места отстоя. Технически такая возможность существует. Есть станции – Белокаменная, Пресня, которые имеют достаточное путевое развитие. Этот вопрос в ближайшее время будет рассматриваться в ОАО «РЖД».



– Внешний вид (как говорят учёные – экстерьер поезда) «Ласточек» великолепен. А как дела с интерьером подвижного состава? Ведь это очень сложно – запустить новую серию, да ещё с новыми для нас «родными» компонентами. И предполагается ли модернизация?



– Совершенно верно, это непростой процесс – заставить новую серию электропоездов работать, причём с пассажирами и по действующему нормативному графику. Сначала её нужно было обкатать и вывести так называемые «детские болезни», неисправности, связанные с приработкой компонентов. Была проведена большая работа с заводом-изготовителем «Уральские локомотивы» по наладке новых компонентов, которых довольно много: и двери, и туалетные комплексы и т. д. Она продолжается и в настоящее время. Уровень локализации растёт. Это умножает номенклатуру запасных частей, используемых при ремонте, что влечёт за собой дополнительное обучение ремонтного персонала, разработку новых технологических карт... Но всё решаемо.

Мы плотно сотрудничаем с заводом-изготовителем. Узловая гарантийная группа, которая базируется в моторвагонном депо Подмосковное Московской дирекции скоростного сообщения, по мере необходимости дорабатывает что-то или меняет конструкцию в комплексе. И проводит модернизацию. Много сделано ремонтниками – специалистами компании «Сименс». Анализ по выявленным неисправностям, формализованный в предложения, сейчас реализуется на заводе-изготовителе, подрядными организациями и поставщиками. Тем самым мы снижаем вероятность отказов и повышаем комфорт пассажиров. И в конечном счёте получаем идеальный состав. Отрадно, что мы наконец-то начали производить конкурентоспособные, соответствующие европейским аналогам поезда, которыми можем в целом гордиться.



– Какая, в частности, модернизация ожидается?



– Мы ждём электропоезд ЭС2Г №045 с уже доработанным салонным оборудованием в соответствии с современными требованиями – велосипедными парковками в составе, Wi-Fi, системами видеоинформирования, а также такой компоновкой пассажирских кресел, которая даст увеличение пассажировместимости. Всё это будет установлено в заводских условиях. Что же касается ныне действующих машин, мы пока частично провели модернизацию у себя в депо. В дальнейшем произойдёт замещение подвижного состава на модернизированный новый, а его предшественники будут работать на других направлениях.



– Вы довольны техническим обслуживанием?



– Серьёзных претензий к техническому состоянию поездов нет. Есть лишь отдельные «узкие моменты», неисправности, которые устраняются быстро и качественно. Мы с нашими партнёрами – компаниями «Сименс» и «Уральские локомотивы» – всегда договариваемся. И усилия, которые совместно прикладываем, дают результат. Есть положительная динамика.



– Эксплуатация нового современного подвижного состава наверняка связана с новшествами в техническом обслуживании…



– Об этом вам лучше поговорить с ремонтниками, они расскажут более обстоятельно. А я могу отметить основное – здесь используется крупноагрегатный метод ремонта, основанный на диагностике. То есть неисправные компоненты в условиях депо не ремонтируются, а отправляются на специализированные заводы. Это сокращает время простоя на плановых видах ремонта и улучшает качество обслуживания подвижного состава. Но и в целом организация ремонта – отличная от общепринятой на Российских железных дорогах. Другая система планирования, пробежные нормы, действующие технологические документы.



– Документы, инструкции – закон, по которым живёт стальная магистраль. Своеобразный «ГОСТ». Скоростной подвижной состав в этом смысле органично вписался в железнодорожную жизнь или пришёл, что называется, со своим уставом в чужой монастырь?



– Документы по ремонту, установленные заводом-изготовителем, были несопоставимы с инструкциями, действовавшими в ОАО «РЖД». Это касается и колёсных пар, и пневматического оборудования, и многих других компонентов и систем.



Поэтому мы разрабатывали абсолютно новую технологическую и эксплуатационную документацию, зачастую идущую вразрез с нормативными документами, действующими в ОАО «РЖД». Это документы, определяющие порядок пропуска скоростных поездов по инфраструктуре ОАО «РЖД», инструкции по использованию автотормозного оборудования и в целом эксплуатационные, определяющие работу трёх региональных дирекций скоростного сообщения – Северо-Западной, Южной и Московской. Но основы были заложены ещё в период эксплуатации легендарного электропоезда ЭР200 на Октябрьской железной дороге, в мою бытность заместителем начальника моторвагонного депо Санкт-Петербург – Московское (ТЧ-10). И то, о чём мы мечтали тогда, было реализовано в дирекции скоростного сообщения.



– Должно быть, очень сложно запустить эти документы в практику. Необходимо пройти массу инстанций, всем объяснить причину, убедить. Нужна солидная доказательная база…



– Да-да-да, на тот момент это решение было очень сложно протолкнуть, потому что требовался опыт, определённый период эксплуатации. Приходилось ломать парадигму причастных департаментов и отраслевых институтов. Но другого пути не было, потому что невозможно без этих нормативных документов запустить движение. Надо отдать должное инстанциям компании, которые брали на себя ответственность и утверждали их. Они действуют и в настоящее время. В принципе этот процесс не останавливается, потому что поезда совершенствуются, а инструктивная нормативная база всегда отстаёт. Есть очень показательный пример. После работы на «Сапсане» классической локомотивной бригадой – машинист – помощник на участке Москва – Санкт-Петербург – пришло понимание, что технический уровень машины и количество обслуживающего персонала позволяют вести состав без помощника машиниста. Эта практика успешно внедрена на поездах «Сапсан», курсирующих на участке Москва – Санкт-Петербург.



А сейчас прорабатываем этот вопрос для МЦК по аналогии с метрополитеном. Я думаю, что будущее за машинистом без помощника. Но не полностью, потому что из помощника вырастает машинист.



– Вы лично отбирали локомотивные бригады на МЦК, будучи ещё заместителем начальника по эксплуатации МДОСС. По каким критериям оценивали кандидатов?



– Критерии самые простые: знания основных инструкций, которые существуют в системе ОАО «РЖД», и конструкции локомотива либо электропоезда.



– Ну, это – общее. Наверняка есть ещё что-то узкоспециальное и… личностное. Вы ведь и сами – машинист первого класса. Работали на всех основных типах подвижного состава. Как говорят, рыбак рыбака видит издалека.



– Основной задачей было определить, насколько эти люди восприимчивы и обучаемы, потому что у нас были очень сжатые сроки обучения. Лимит времени на подготовку. Но мы не задирали планку требований высоко. Нужно было придерживаться определённого среднего уровня.



– А уровень интеллекта? Машинисты отличаются довольно высоким IQ…



– Это по большому счёту – уровень профессионального навыка и уровень интеллекта, конечно. И такие физиологические характеристики, как скорость принятия решения, скорость реакции. Потому что условия работы на МЦК сравнимы с метрополитеном. И эти показатели должны быть несколько выше, чем у машинистов обычного пассажирского движения. И степень стрессоустойчивости. Существует некая система собеседования с моделированием нестандартных профессиональных ситуаций. А по большому счёту, да, всё происходит само собой – в разговоре чувствуешь человека как специалиста. Так или иначе, в целом мы набирали самых профессиональных, опытных, шустрых и неравнодушных. Я всегда старался собрать в свой коллектив людей не-рав-но-душ-ных, которые радеют за своё дело, за профессию и, соответственно, – за пассажиров.



– Сколько соискателей прошло через собеседование и в итоге принято?



– Я лично провёл собеседование более чем с 500 кандидатами. Потом эстафету принял мой нынешний заместитель – Александр Арабаджи с командой инструкторов. И довёл эту цифру до 799 человек. Из них выбрали 280. Но это не окончательное число. У нас очень высокие требования к морально-этическому облику, по-этому сейчас идёт нормальный процесс ротации кадров.



– Заместитель генерального директора Дирекции скоростного сообщения Николай Костенко в бытность начальником МДОСС всё время говорил, что здесь работают неравнодушные люди. И это чувствуется. И праздники у вас какие-то особые – красивые и тёплые. Как, кстати, отметили запуск МЦК?



– Скромно, но тепло. Я как руководитель поздравил сотрудников. Отметили наградами тех, кто внёс большую лепту в этот проект. Вы знаете, я во многих проектах участвовал, в том числе крупных и важных. За моими плечами Универсиада-2013 года в Казани и Олимпиада-2014 в Сочи. Но ещё ни разу мы в такие сжатые сроки подобные масштабные проекты не реализовывали. Благодаря консолидации усилий работников МДОСС у нас это получилось. И МЦК стало знаковым событием для моих коллег и сотрудников не только в профессиональном плане, но и в человеческом. А вообще, в целом Московская дирекция скоростного сообщения – это дружная семья.



Светлана Новаковская



http://www.gudok.ru/zdr/175/?ID=1355701&archive=41510

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь