Новости Дальневосточной магистрали. Ноябрь 2016.


Дата публикации:

Новая специальность на сортировочной станции.

Очень редко случается, чтобы руководству железнодорожной станции позволили включить в штат работника со специальностью, которой раньше не было. Но именно так произошло на станции Комсомольск-Сортировочный: год назад здесь дали «добро» на введение в штат новой должности – инженера по автоматизированным системам управления производством.



В ноябре исполнился ровно год, как в этой должности трудится инженер Роман Колпаков. По его словам, автоматизированных систем управления (АСУ) производством с каждым годом становится всё больше. Связано это с прогрессом в информационных технологиях, а также с тем, что станция в течение последних двух лет претерпевала коренную реконструкцию. Здесь увеличилась переработка вагонопотоков. Теперь все операции описывают языком информатики автоматизированные системы управления. Поэтому возникла потребность в специалисте, который мог бы отвечать за точность информации, выдаваемой АСУ. Роман Колпаков таким специалистом и является.



– Моя первейшая задача – это контроль за достоверностью информации в автоматизированных системах, – говорит Роман. – Но кроме этого я отвечаю за технологическую поддержку персонала станции при обеспечении этой информацией, должен принимать участие во внедрении новых информационных технологий и обучении им наших специалистов на рабочих местах. Если же в АСУ происходит сбой или случается неисправность, я должен установить их причину. На меня возложена также обязанность ведения анализа качественных и количественных показателей работы станции.



Молодой инженер указал только несколько пунктов из своей должностной инструкции, считая их основными. На самом деле в инструкции этих пунктов около трёх десятков. В работе ему приходится учитывать то обстоятельство, что после проведения реконструкции управление технологическими процессами на станции берёт на себя система микропроцессорной централизации Ebilock-950. Роман Колпаков должен хорошо представлять, как эта система вносит новые изменения в автоматизированные системы управления производством.



– С приходом Ebilock-950 повысился уровень автоматизации технологических процессов, – говорит Роман. – Почти полностью автоматизирован труд дежурных по станции, операторов станционного технологического центра. Мне легче с ними работать в том плане, что теперь, благодаря Ebilock-950, сбоев в автоматизированных системах управления стало значительно меньше. Но для меня самого несколько усложнился анализ качественных и количественных показателей работы станции. В частности появились новые элементы при анализе простоя вагонов, то есть объём работы у меня прибавился.



Всё, однако, познаётся в сравнении. Чтобы представить, как многое изменилось на станции, я открываю телефонный справочник за 1993 год. Зачитываю должности, которые существовали ещё до компьютеризации станции: начальник АСУ, зам-начальника АСУ, математик АСУ.



– Что это за должности? Я о таких и не слышал, – удивлённо говорит Роман Колпаков.



А это те специалисты, работу которых сейчас выполняет один инженер по автоматизированным системам управления производством.





На фото: Объём работы, с которым справляется Роман Колпаков, выполняли раньше несколько специалистов АСУ

Георгий Куниловский



http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1356767&archive=41611



Тепловозы будут обслуживать без расцепки

Под ожидаемый рост перевозок в адрес портов южного Приморья и пограничных переходов на станции Уссурийск построят новый пункт технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ). На время строительных работ большая нагрузка ляжет на пункт экипировки тепловозов на станции Гвоздево.



Как сообщил заместитель начальника Дальневосточной железной дороги по Владивостокскому территориальному управлению Андрей Ваулин, в Гвоздево за счёт ряда мер уже сокращено время заправки тепловозов. Кроме того, в ближайшее время будет удлинён участок пути от стрелочного перевода до места постановки локомотивов на техобслуживание. В итоге пункт экипировки сможет без расцепки производить снабжение трёхсекционных локомотивов серии 3ТЭ10 песком, топливом, маслом, что положительно повлияет на общий пропуск грузовых поездов на направлении Уссурийск – Махалино – Хасан.



Строительство нового ПТОЛ в Уссурийске может занять полтора года. Построенный в 1980 году, этот пункт уже не отвечает современным требованиям по проведению работ в объёме ТО-2 электровозам и тепловозам. В частности, он изначально был предназначен для технического обслуживания двухсекционных локомотивов. Со¬временный ПТОЛ, способный принимать трёх- и четырёхсекционные машины, в том числе электровозы «Ермак», уменьшит время простоя локомотивов как непосредственно на ТО-2, так и в ожидании технического обслуживания, плюс сократит маневровую работу за счёт ликвидации операций по расцепке/сцепке секций.



Кроме того, в самом Уссурийском локомотивном депо ожидается увеличение приписного парка тепловозов. Они эксплуатируются на неэлектрифицированных линиях Уссурийск – Гродеково, Уссурийск – Гвоздево – Хасан, где продолжается рост перевозок, причём как в адрес сухопутных погранпереходов Махалино – Хуньчунь (Китай) и Хасан – Туманган (КНДР), так и развивающихся морских терминалов на юге Приморья: в Посьете, Зарубино, Славянке. В частности, грузооборот порта Посьет за 10 месяцев вырос на 27,4 % – до 6,8 млн тонн.



Мощности нового ПТОЛ будут рассчитаны на увеличение программы ТО-2 для локомотивного парка, обращающегося на данных направлениях.

Павел Усов, соб. корр. «Гудка»



http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1356769&archive=41611



Обновление колоритного вокзала

На станции Иса завершается капитальный ремонт здания железнодорожного вокзала. Построенный в 1986 году двухэтажный вокзал, площадью около тысячи квадратных метров, давно нуждался в обновлении. Общая стоимость работ составила 3,5 млн рублей, средства выделены Дальневосточной дирекцией по эксплуатации зданий и сооружений.



Реализацией этого масштабного проекта занимались работники Тындинской дистанции гражданских сооружений. В течение года малярам, плотникам, электрикам и сантехникам приходилось выезжать в командировки из столицы БАМа к восточной границе Тындинского региона. На помощь тындинцам пришли и специалисты февральского участка НГЧ-9. Много хлопот работникам дистанции доставляет транспортировка строительных материалов со склада в Тынде на линию.



– Все необходимые материалы мы загружаем в два специальных вагона, которые отправляются в пункт назначения. На линии груз приходится получать и разгружать нашим работникам, так как грузчиков там нет, – рассказывает бригадир участка общестроительных работ Олег Шушаков. – Большую часть материалов мы получаем централизованно. В процессе производства работ приходится на месте принимать дизайнерские решения, чтобы скомбинировать имеющиеся материалы по цвету и сделать ремонт максимально красиво. Если выделяются авансы, то приобретаем расходные материалы самостоятельно, тогда появляется хоть какой-то выбор.



Многие путешественники отмечают, что по пути на восток именно со станции Иса начинаются живописные виды. На сопках красуются зелёные и голубые ели, орешник, обвитый лозами китайского лимонника. Слово «иса» эвенкийского происхождения, означает «глаз». Но этому имени предшествовало другое. Маляры освежили фасад здания, которое украшает уникальный элемент, ставший напоминанием об истории этого населённого пункта.



– Надпись из металла «Федькин Ключ» – визитная карточка нашего вокзала, – рассказывает дежурная по станции Иса Лидия Пидько. – Почти 40 лет назад строители отделали здание изнутри и снаружи рельефной штукатуркой. Сейчас интерьеры помещений стали современными, а вешний вид вокзала сохранил бамовский колорит. В зале ожидания стены облицевали керамогранитом, установили потолок типа «армстронг», поменяли стеклопакеты. Хоть у нас останавливаются лишь один пассажирский поезд Тында – Комсомольск-на-Амуре и один пригородный поезд, пассажиров хватает – это в основном вахтовики, в том числе граждане Северной Кореи, работающие на лесозаготовке, а также строители, которые готовят разъезд Гвоздевский. Теперь нашим пассажирам будет тепло и уютно. Ремонт сделали и в рабочих помещениях поста ЭЦ, на лестничных маршах.



В текущем году силами работников участка капитального ремонта НГЧ-9 был отремонтирован ещё один бамовский вокзал – на станции Кувыкта. Здесь металлосайдингом обшили тамбур, облицевали стены вокзала, отремонтировали техкласс, кабинеты для работников станции, обновили старую отмостку.



Вера Григорьев



http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1356768&archive=41611



По-прежнему беспокоит линия обвода

У специалистов Ургальской дистанции пути продолжает вызывать тревогу линия обвода зоны влияния Верхнебуреинского водохранилища между станциями Адникан и Дубликан. Несмотря на то, что уже 9 лет проводится послеосадочный ремонт, Здесь продолжается осадка земполотна.



На всём протяжении участка в 29,3 км после сдачи его в постоянную эксплуатацию в 2007 году наблюдаются просадки, осыпи, усадка, трещины. В период ливней ежегодно происходят сплывы откосов насыпей и выемок, нарушается профиль водоотводных канав с образованием обводнённых пазух у подошвы насыпи. По данным инструментального контроля на отдельных участках максимальная суммарная осадка за период 2007–2016 годов составила от 750 до 1250 мм.



– Причину проседания грунта знают и в дистанции пути, и в дирекции инфраструктуры, – говорит ведущий инженер Комсомольского отдела инфраструктуры Антон Дмитричев. – Земляное полотно обводного участка согласно проекта сооружалась по II принципу использования грунтов основания – без сохранения вечной мерзлоты.



В своё время о том, что грунт будет проседать, говорили и строители, которые готовили земляное полотно под путь. Но при этом они уверяли, что максимальная деформация грунта будет наблюдаться только в первые годы эксплуатации участка. Однако этот прогноз не оправдался. Деформация земполотна продолжается по сей день.



С 2007 года этот участок – постоянная забота Ургальской дистанции пути. Её силами, обычно с апреля по октябрь, проводится послеосадочный ремонт земляного полотна. Каждый год приходится производить досыпку щебня, выправку пути. Первое время, пока участок был новый, все работы носили внеплановый характер. А потому на данный ремонт выделялись ресурсы вне плана, а следовательно – недостаточно.



С прошлого года средства на ремонт земполотна стали выделяться в плановом порядке ОАО «РЖД» и из госбюджета. В 2015 году в общей сложности на эти цели было истрачено 59,4 млн рублей, в 2016-м – 22,9 млн рублей. Всего же на всём протяжении линии обвода за 2009–2016 годы было выгружено 10 тыс. кубометров камня и 30,9 тыс. кубометров щебня. На протяжении 396 дней на этом участке проводилась работа различными машинами по ремонту земполотна. Но и такие немалые затраты ситуацию с состоянием земполотна на участке кардинально не улучшили. Анализ продольного профиля и значений осадок показывает, что осадки прогрессируют. В настоящее время из-за деформации земполотна на протяжении 18,2 км участка действует ограничение скорости движения поездов до 40 км/час.



Сейчас в дирекции инфраструктуры верстаются планы ремонтных работ на 2017 и 2018 годы. Не забыта в этих планах и линия обвода зоны влияния Верхнебуреинского водохранилища между станциями Адникан и Дубликан. Данные, которыми оперируют там, следующие. Чтобы только приостановить деформационные процессы земполотна, предлагается выделение на 2017 год камня не менее 2 тыс. кубометров и щебня не менее 6 тыс. кубометров. А чтобы кардинально изменить ситуацию, по расчётам специалистов потребуется затратить 300 млн рублей в 2017 году и столько же в 2018-м. Утвердят ли эти цифры в ОАО «РЖД» – покажет время.



Георгий Куниловский



http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1356746&archive=41608



Портовики предлагают путь точечного развития

АО «Торговый порт Посьет» совместно с ОАО «РЖД» рассматривает вариант реконструкции приёмоотправочных путей станции Посьет Дальневосточной железной дороги. Эти меры позволят повысить провозную способность участка Барановский – Хасан, являющегося узким местом для грузов, идущих в направлении порта.



Вариантом решения проблемы может стать увеличение веса поезда. Для этого необходимо провести удлинение приёмоотправочных путей на станции Посьет, чтобы принимать угольные поезда с повышенной весовой массой, 6300 тонн, и длиной до 71 вагона.



– С учётом заявленных потребностей всех грузоотправителей, а также в свете развития международного транспортного коридора «Приморье-2» в перспективе 4-5 лет на данном участке может возникнуть дефицит провозной способности в объёме не менее 10 млн тонн в год, – сообщили в пресс-службе ПАО «Мечел», контролирующего АО «Торговый порт «Посьет». – Поэтому мы считаем, что в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года целесообразно предусмотреть активное расширение провозной возможности этого проблемного участка.



В свою очередь порт Посьет продолжает запущенную в 2009году модернизацию. «Мечел» уже инвестировал в проект 3,7 млрд рублей. И с начала реализации проекта технического перевооружения мощность порта выросла в 8 раз. В настоящее время торговый порт Посьет способен перегружать до 7 млн тонн угля в год. Только за 10 месяцев 2016 года грузооборот составил порядка 6 млн тонн.



– Цель технического перевооружения – превращение порта в высокотехнологичный угольный терминал с круглогодичной работой, который отвечает современным требованиям по перевалке и хранению пылящих грузов, – рассказал управляющий директор АО «Торговый порт Посьет» Анатолий Балакин. – Мы перегружаем уголь с помощью вагоноопрокидывателей, расположенных в закрытом помещении. Это главная особенность нового перегрузочного комплекса, поскольку тем самым мы не только увеличиваем интенсивность разгрузки вагонов, но и существенно снижаем пыление и производственный шум. Технологические объекты погрузочно-перегрузочного комплекса управляются в автоматическом режиме. Датчики и контроллеры собирают информацию, анализируют её и передают на центральный пульт управления. Это принципиально другая культура производства, позволяющая качественно работать.



В итоге, как отмечает стивидор, с помощью нового оборудования порт может выгружать до 400 вагонов в сутки (примерно 28 тыс. тонн угля) и загружать на суда около 30 тыс. тонн в сутки. Кроме того, планируется поэтапная адаптация порта к приёму судов грузоподъёмностью сначала до 40, затем до 60 тыс. тонн.



Тем не менее зима и для портовиков, и для железнодорожников становится проверкой на прочность. В начале ноября сложности с выгрузкой угля на Дальневосточной магистрали возникли в портовых направлениях из-за смерзаемости груза. У портовиков уже наблюдались отказы выгрузочной техники. Так, представитель торгового порта Посьет Сергей Скаченко сообщил, что в ряде случаев из-за суточных перепадов температур уголь приходил на выгрузку подмёрзшим. Поэтому приходилось использовать тепляки и дробильные установки с последующей зачисткой вагонов, что увеличивало время выгрузки. Но портовики заверили, что устранение неисправностей этой техники – дело нескольких дней. Так что проблем с выгрузкой до конца ноября не будет.



В свою очередь руководителям ТЦФТО Западно-Сибирской дороги, откуда поступает уголь, рекомендовано взять на контроль проведение профилактических мер с грузоотправителями. А ТЦФТО Дальневосточной магистрали – обеспечить равномерный подвод поездов в соответствии с перерабатывающими мощностями морских терминалов. В целом же перед сетью стоит задача восполнить в этом месяце недогруз, допущенный в октябре. И именно на Дальневосточную магистраль ложится наибольшая ответственность, на неё приходится львиная доля экспортного грузопотока.



Наталья Кузьмина



http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1356744&archive=41608



Не обвинять, а выстроить диалог

Первое рабочее совещание локомотивного комплекса и диспетчерского аппарата привело к пересмотру ряда технологий

9 ноября в Хабаровске впервые на Дальневосточной железной дороге состоялось рабочее совещание представителей эксплуатационных локомотивных депо и диспетчерского аппарата Дальневосточного центра управления перевозками (ДЦУП). В актовом зале ДЦУПа не было возможности собрать многотысячную армию всех представителей этих двух структур, собрали часть. Первым участникам предстояло не только выстроить диалог, но и решить: приживётся ли подобный формат работы.



– Мы проводим встречу в новом формате, когда представители Дальневосточной дирекции тяги могут поближе познакомиться с диспетчерами, посмотреть, как они работают, задать интересующие вопросы. Нужно выстраивать взаимоотношения таким образом, чтобы были сведены к минимуму негативные моменты, – подчеркнул первый заместитель начальника Дальневосточной железной дороги Игорь Филатов. – Движенцы и локомотивные бригады – это неразрывное связующее звено всей эксплуатационной работы.



Как правило, раньше подобные встречи сводились к взаимному высказыванию обвинений и были мало продуктивны. Поэтому в этот раз местом выбрали круги там, где у бригад есть возможность посмотреть на свой участок глазами диспетчера и понять его работу.



В сравнении с прошлым годом за 10 отработанных месяцев на магистрали отмечается положительная динамика по приёму поездов, увеличению грузооборота, выгрузке. Если есть объёмы, значит будет работа для железнодорожников.



В целом в октябре магистраль выполнила все качественные показатели использования подвижного состава. Производительность локомотива составила 99,6 %. За первую неделю ноября этот показатель вывели на плановый уровень.



От согласованной работы движенцев и локомотивщиков зависит не только выполнение качественных показателей работы магистрали, но и безопасность движения поездов. В этом году отмечают снижение количества событий почти в два раза, но это не повод расслабляться. За 10 месяцев произошли 55 событий. В прошлом году к ноябрю их число перевалило за 90. На фоне остальных магистралей эти достижения не выглядят значительными. В этом году в среднем по сети зарегистрированы 29 событий на железной дороге.



Проблемой Дальневосточной остаются проезды на запрещающий сигнал светофора. Их количество зависит именно от тех, кто собрался в зале в тот день. Недавний случай подтвердил отсутствие связи между движенцами и локомотивщиками.



Машинист Карапиря работал за правым крылом локомотива с 2013 года. В 2016 году он нарушил регламент переговоров семь раз. Пять раз пересдавал зачёты. Нужно отметить, всегда успешно. Один раз забрали талон, лишили премии. Сегодня он уже не работает на транспорте, поэтому не принял участие в совещании.



30 октября он управлял локомотивом на станции Сулук и проехал на запрещающий сигнал светофора. Дежурная по станции Дубровская проводила маневровую работу. Бригада запросилась с пятого пути. Команду на движение дежурная не давала, она готовила маршрут грузовому нечётному поезду. В ответ на запрос машиниста сказала: «Минутку». На что машинист привёл локомотив в движение. В результате проехали на запрещающий и взрезали стрелочный перевод.



Из объяснений после нарушения трудно составить достоверную картину, происходящего тогда в кабине: они подумали, что если составитель сел на тепловоз, значит была команда для движения. Потом объяснения изменились: блики от солнца помешали разглядеть запрещающий, затем выяснилось, что был белый сигнал. Доподлинно известно лишь то, что в тот день видимость была 150 метров. Чудом не произошло бокового столкновения: нарушители выехали раньше грузового поезда всего на пару минут.



Этот случай вспомнили на официальном открытии совещания как пример отсутствия взаимодействия. Кто-то нарушил регламент переговоров, кто-то не поправил коллегу. Результат – проезд. После докладов руководителей дальневосточных дирекций управления движением и тяги машинисты отправились на круги. Задача была посмотреть, как работает магистраль, узнать, какую информацию о локомотиве и бригаде диспетчеру выдают программы.



Ещё на кругах один из машинистов эксплуатационного локомотивного депо Смоляниново поднял вопрос: почему шкотовская технология не работает. Продолжили обсуждение на финальном заседании. Начальник Дальневосточной дирекции управления движением Виталий Зеленько резюмировал: технологию нужно доработать, а контроль за её исполнением усилить.



Диспетчерский состав поднял другую проблему: машинисты отказываются задержаться на смене даже на полчаса, хотя прибывать в локомотив могут с задержкой. Всё из-за того, что в депо нет уверенности: будет ли автотранспорт, довезут ли.



Взаимодействие двух важных железнодорожных хозяйств обычно происходит в повседневной жизни в рамках действующей технологии вождения поездов.



Во время подведения итогов совещания был сформирован перечень задач по улучшению организации работы локомотивных бригад и повышению качества использования локомотивов. Реализовать этот план коллективам предстоит совместно до конца текущего года.



Частью встречи стала церемония награждения лучших работников дирекций тяги и управления движением. Помимо наград ОАО «РЖД» и от руководителей Дальневосточной железной дороги, железнодорожники получили благодарности министра транспорта РФ и главы Нерюнгринского района Республики Саха (Якутия). Если такой формат работы покажет свою эффективность, встречи будут проходить раз в квартал.



Екатерина Крюкова



http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1356547&archive=41589



Масштабная реконструкция продолжается

На 27 гектарах территории станции Тында развёрнуты земляные работы. Ведётся подготовка оснований под оборудование и коммуникации. Развитие этой ключевой на БАМе станции идёт в рамках модернизации Восточного полигона железных дорог России.



За счёт строительства новых разъездов, двухпутных вставок и вторых путей на Байкало-Амурской магистрали значительно увеличивается пропускная способность участков Хани – Тында, Бамовская – Тында, Тында – Новый Ургал, поэтому постепенно возрастает нагрузка и на станцию Тында. Без строительства горки средней мощности, сортировочного парка, парка приёма поездов справиться с этим объёмом было бы невозможно.



На горке средней мощности сегодня идёт подготовка площадок под 19 замедлителей нового поколения, компрессорную станцию и другие вспомогательные здания. Горочные вагонные замедлители, предназначенные для интервального и прицельного торможения при скатывании отцепов с горки, уже прибыли на склад компании-подрядчика. А на тындинском заводе «Мостовые конструкции» идёт работа по изготовлению железобетонных изделий, необходимых для строительства сортировочной горки средней мощности.



– Общий объём уже выполненных земляных работ превышает 100 тыс. кубометров скального грунта, большая его часть была отсыпана под приёмоотправочные пути парка приёма, – рассказывает начальник ПТО Мехколонны-154 Кирилл Григорьев. – Идёт заготовка путевого щебня. В ближайшее время начнётся подготовка балластной призмы под устройство рельсошпальной решётки. Задача механизаторов – подготовить плацдарм для других подрядчиков, отвечающих за укладку ВСП, монтаж систем СЦБ, связи, освещения. Кроме этого наша мехколонна ещё построит технологические дороги на станции протяжённостью 1,5 км.



Вера Григорьева



http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1356545&archive=41589



Поезда шли строго по графику

В парке отправления станции Комсомольск-Сортировочный произведено переключение средств автоматики и телемеханики на микропроцессорную централизацию Ebilock-950. Всё это время станция работала в штатном режиме, поезда отправлялись строго по графику.



Ясное утро, на небе ни единого облачка, а землю ещё не накрыл снежный покров – таковы были погодные условия на момент переключения станции.



– Обычно к этому времени выпадает снег, который очень осложняет работу в момент переключения, – говорит и. о. заместителя начальника Дальневосточной железной дороги по Комсомольскому территориальному управлению Андрей Семенец. – А сегодня погода просто помогает нам.



«Нам» – это около 350 человек, задействованных непосредственно на переключении станции. Такое количество специалистов объясняется большим фронтом работ. Огромная армия электромехаников СЦБ и регионального центра связи в это время трудилась в парке отправления. Он буквально пестрел от их оранжевых жилетов.



Один из ответственнейших моментов – загрузка специальной программы для Ebilock-950. Она продолжается в течение часа или чуть больше. Но ей предшествовала огромная работа по отладке оборудования системы Ebilock, которую сообща выполняли специалисты монтажных организаций, электромеханики Комсомольской дистанции сигнализации, централизации и блокировки и предприятия ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)». Последние прибыли из Москвы.



– Подготовка оборудования прошла без срывов, – говорит руководитель группы ООО «Бомбардье» Андрей Парфёнов. – Замечаний к тем, кто его устанавливал, у нас нет.



Само переключение после загрузки программы для системы Ebilock прошло строго по регламенту. Но было здесь и отличие от большинства переключений на микропроцессорную централизацию, которые приходилось наблюдать до этого. На сортировочной станции ни на минуту не прекращалось движение поездов. В главном здании станции на посту № 2 дежурные и маневровые диспетчеры работали в обычном режиме. На сортировочной горке, не переставая, производился роспуск вагонов.



Специалисты ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)» проверяют новое оборудование.



– Все поезда со станции в этот день вышли строго по графику, – рассказывает Андрей Семенец. – Несколько изменилась только их маршрутизация на территории станции. Само же переключение на микропроцессорную централизацию прошло очень слаженно. Следует отметить специалистов Комсомольской дистанции СЦБ. Во многом благодаря им перевод автоматики и телемеханики на Ebilock-950 закончился значительно раньше установленных сроков.



По окончании работ были поощрены лучшие специалисты. Награды им вручили заместитель начальника дороги по кадрам и социальным вопросам Валерий Тюленев и исполняющий обязанности заместителя начальника дороги по Комсомольскому территориальному управлению Андрей Семенец.



Как только заработала новая система управления устройствами автоматики и телемеханики, электромеханики дистанции СЦБ проверили, как на станции действуют стрелочные переводы, светофоры и другие напольные устройства. Особое внимание уделили напольным устройствам в парке отправления. Здесь произведён огромный объём работ по реконструкции путевого хозяйства: установлены новые стрелочные переводы, светофоры, удлинены пути. Как только закончилась проверка, по обновлённым путям пошли составы.



А погода как будто ждала окончания переключения. На следующее утро в регионе выпал снег.



Георгий Куниловский



http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1356543&archive=41589



Лучшая дорога жизни

В 2017 году исполняется 180 лет Российским железным дорогам. Много событий, связанных с развитием железнодорожного транспорта, произошло за эти годы. Строительство Байкало-Амурской магистрали – одна из важных вех в жизни нашей страны.



Необходимость второго железнодорожного выхода к Тихому океану осознавали ещё в дореволюционные времена, но в силу разных причин решение этой важной стратегической задачи отодвигалось. Одним из самых горячих сторонников новой линии был В. К. Арсеньев, по предложению которого новая трасса и была названа Байкало-Амурской.



1932 год – начало строительства БАМа. На Наркомат путей сообщения была возложена труднейшая задача: за 3-4 года в глухой тайге, вдали от сёл и городов, построить новый рельсовый путь длиной 1650–2000 км. Строительство велось силами заключённых Байкало-Амурского лагеря. Линию начали сооружать с подходов к трассе Транссиба: в 1937 году была построена линия БАМ – Тында, в 1939-м – Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре, в 1940-м – Известковая – Ургал.



В годы войны строительство БАМа было законсервировано, а рельсы с некоторых участков сняли и направили под Сталинград для строительства Волжской рокады. После окончания войны стройка на БАМе возобновилась, а в 1953 году, после смерти Сталина, все стройки, которые осуществлялись силами ГУЛАГа, остановились.



Но в 1974 году было принято постановление ЦК КПСС «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». В нём ставилась задача построить в 1974–1983 годах магистраль протяжённостью 3145 км от станции Лена до Комсомольска-на-Амуре.



Байкало-Амурская магистраль стала эпохальной дорогой в истории России. Она открывала путь не только к Тихому океану, но и к несметным богатствам Сибири и Дальнего Востока. Здесь и уникальные месторождения медных руд, и огромные запасы коксующихся углей, и алданская кладовая железных руд. Запасы этих ископаемых создавали новые возможности для развития в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке горнорудной, угольной, химической промышленности, чёрной, цветной металлургии и других отраслей.



Эта богатейшая по своим природным ресурсам зона была в то же время непростой. Большая часть трассы приходится на районы вечной мерзлоты, на трассе встречаются каменные осыпи, крутые склоны, а морозы длятся в среднем 200 дней в году и порой доходят до минус 60 градусов. Местность необжитая, а небольшие посёлки и сёла отстояли друг от друга на десятки и сотни километров.



В таких сложных условиях предстояло построить путь от Байкала до Амура. Стройка была объявлена всесоюзной, ударной, комсомольской. Её строили тысячи юношей и девушек из всех уголков страны. На этой стройке всё было необычно: природа и молодёжная атмосфера, жизнь среди друзей, на виду у всей страны и ощущение каждым важности дела, которым занят.



Среди тайги и болот тянулась нитка стальной колеи, а рядом с ней возникали новые города и посёлки. На трассе, пролегающей по безлюдным местам, возникло более 200 станций, 60 городов и посёлков.



Столицей БАМа стал город Тында. Он – своеобразная визитная карточка Байкало-Амурской магистрали. Сначала это был посёлок Тындинский, который возник ещё в 1928 году. В 1975 году посёлок был преобразован в город и получил название Тында. Возводили город московские строители. Архитекторы разрабатывали проекты домов, школ, магазинов. Тында стала напоминать новый московский микрорайон с главной улицей Красная Пресня: в далёком северном городе чувствовалась неуловимая московская атмосфера.



В Тынде проходили многие бамовские и общесоюзные мероприятия, различные конференции, конкурсы и праздники. Сюда часто приезжали знаменитые писатели и артисты страны. Тында становилась настоящим культурным, научным, экономическим центром новой магистрали.



Молодые строители Байкало-Амурской магистрали прокладывали тоннели и водили тяжеловесные составы, обустраивали станции и города, создавали семьи и растили детей, писали стихи, пели песни, верили в прекрасное будущее своей «лучшей дороги жизни». Но впереди их ждали нелёгкие испытания.



Начавшиеся в стране рыночные реформы практически парализовали работу новой магистрали. В ту пору на Тындинском отделении были закрыты 6 разъездов, сняты отдельные пути на некоторых станциях. На станции Тында в 1998 году были закрыты второй главный путь и парк приёма.



Но вот в мае 2006 года второй путь станции был восстановлен и по нему пошли поезда с нефтью.



Сегодня большая часть прежней Байкало-Амурской магистрали входит в состав Дальневосточной дороги, это её Северный широтный путь, который открывает доступ к огромным природным богатствам Якутии и Хабаровского края.



Работы на Байкало-Амурской магистрали много, но это та работа, которая радует и которая подтверждает: БАМ сегодня востребован. Он во многом определяет будущее нашей страны.



Виктория Севрюк,

учитель школы-интерната № 28 ОАО «РЖД», ст. Смоляниново, почётный работник образования



http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1356525&archive=41589



Лента новостей

Для электричек нет плохой погоды

Раннее приближение зимы и изменчивая погода не нарушили работу железной дороги в Приморье. Пригородные электропоезда курсируют по графику.



Утренние и вечерние пробки на дорогах спровоцировали резкий рост пассажиропотока на электрички и увеличение нагрузки на пригородные билетные кассы. Поэтому в целях экономии личного времени компания-перевозчик рекомендует всем пассажирам сразу приобретать билеты «туда–обратно». Для оперативного информирования действует круглосуточный SMS-сервис, позволяющий уточнять актуальную информацию о движении электропоездов. Отправив sms на специальный номер +7 (984) 194-80-88 с указанием нужного маршрута, пассажир получает сообщение с расписанием ближайших рейсов приморских электричек на текущие сутки.



Повышаем уровень экологической безопасности

На Дальневосточной железной дороге продолжается реализация собственной экологической стратегии ОАО «РЖД». Помимо поэтапного снижения воздействия на окружающую среду большое внимание уделяется озеленению территорий, где проходят железнодорожные линии и расположены предприятия железнодорожного комплекса. Только в этом году дальневосточные железнодорожники высадили более 70,8 тыс. деревьев.



Экологическая ответственность и культура, бережное отношение к природным ресурсам демонстрируются и в рамках специальной акции «Зелёная пятница». Обычно в эти дни происходит уборка производственных территорий и помещений, максимально сокращается потребление топливно-энергетических ресурсов. Экономический эффект от такой экономии в январе–октябре текущего года приблизился к 2,3 млн рублей.



Везём больше

26 октября Дальневосточная железная дорога зафиксировала рекордный уровень экспортных перевозок через переход Махалино – Хуньчунь, расположенный на границе Приморского края и китайской провинции Цзилинь. Прирост к уровню прошлого года составил 73,4 %.



Так, с начала 2016 года через железнодорожный погранпереход было перевезено 1,3 млн тонн угля, 138,5 тыс. тонн руды и 23,4 тыс. тонн леса.



В настоящее время рассматривается вопрос о расширении работы железнодорожного пункта пропуска с другими видами грузов. В первую очередь речь идёт о перевозках продуктов питания из Китая в Россию, а также об осуществлении транзита контейнеров из китайской провинции, не имеющей прямого выхода к Японскому морю, на юг КНР или в другие страны Азии через порт Зарубино.



Королевы движения

Второй год подряд в Хабаровске проходит конкурс «Краса движения». 17 ноября состоится полуфинал, победительница которого отправится в Москву для дальнейшей борьбы за главный титул.



Этот конкурс инициирован Центральной дирекцией управления движением. И в прошлом году наша землячка – дежурная по сортировочной горке станции Уссурийск Лидия Аладина – вошла в тройку самых красивых девушек России. Она покорила столичное жюри не только яркими внешними данными, артистичностью, находчивостью, самобытностью, но и уникальным голосом. В этом году «Краса движения» вновь собирается открыть новые таланты. Девушки будут читать со сцены стихи собственного сочинения, петь, танцевать. Ну и, конечно, не обойдётся без сюрпризов – номеров, которые готовит каждая из участниц.



Прибыли специалисты из Москвы

На станцию Комсомольск-Сортировочный из Москвы на длительное время работы прибыла группа специалистов предприятия ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)».



Сейчас на станции запускается в работу новое микропроцессорное оборудование на посту № 2. В частности, здесь устанавливается МПЦ Ebilock-950 – электронная компьютерная система для обеспечения функций ЭЦ при управлении движением поездов. Её аппаратная платформа использует современные технологии, которые гарантируют надёжную работу модульного программного обеспечения. Задача специалистов «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)» – помочь строителям и электромеханикам Комсомольской дистанции СЦБ ввести в эксплуатацию МПЦ Ebilock-950 и обеспечить её надёжную работу в последующем.

По сообщениям корреспондентов «ДВМ»



http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1356319&archive=41572



Разъезд Багульный на карте БАМа

На участке Хани – Тында Дальневосточной железной дороги «Бамстроймеханизация» развернула строительство разъезда Багульный. Новый разделительный пункт строится на перегоне Кувыкта – Курьян. Мехколонна № 7 сейчас ведёт отсыпку технологической дороги вдоль будущего разъезда и начинает заготовку скального грунта для основного земполотна и охлаждающей бермы.



В конце 1970-х годов этот участок Байкало-Амурской магистрали отсыпался под два пути, но рельсошпальная решётка тогда была уложена только на одном. За почти 40 лет неэксплуатируемое земполотно кардинально изменилось: появились просадки, водоотводные канавы заросли кустарниками. В рамках возведения новых разъездов участки строительства полностью реконструируются. Механизаторы заново ведут устройство и укрепление канав, досыпают земполотно до проектных отметок, а откосы защищают от солнечных лучей крупным камнем.



– На Багульном нам предстоит переработать 110 тысяч кубометров грунта, из них 70 тысяч – это охлаждающая наброска из скального грунта крупной фракции, – рассказывает прораб Мехколонны № 7 Евгений Макаров. – На первый взгляд, это небольшие объёмы, но, учитывая, что все работы идут в условиях непрекращающегося движения поездов, такая цифра уже имеет свой вес.



Протяжённость нового разъезда стандартная – около трёх километров. Он будет продольного типа и сможет принимать одновременно три поезда. Дополнительный путь рассчитан на приём длинносоставных поездов. На Багульном будет уложено почти 5 километров бесстыкового пути, 8 стрелочных переводов. Вместе с механизаторами на объекте начинают работать мостостроители. Они смонтируют два металлических моста длиной 20 и 29,4 метра.



Разъезд Багульный позволит увеличить пропускную способность однопутного перегона Кувыкта – Курьян линии Хани – Тында. Сегодня этот участок Дальневосточной железной дороги за счёт увеличивающегося грузопотока в адрес тихоокеанских портов практически исчерпал свои пропускные возможности и стал лимитирующим.



Вера Григорьева



http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1356317&archive=41572



Регион под осмотром

В Тындинском регионе Дальневосточной железной дороги стартовал квартальный комиссионный осмотр объектов инфраструктуры. Комиссию, в которую вошли руководители предприятий, ревизоры по безопасности движения поездов, представители Дальневосточной дирекции инфраструктуры, возглавляет заместитель начальника дороги по территориальному управлению Валерий Матющенко.



Осмотр проводится в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог РФ, утверждённых приказом Министерства транспорта. Квартальному осмотру подлежат железнодорожные станции ДЦС-6, эксплуатационное локомотивное депо, эксплуатационное вагонное депо, участок по ремонту Дальневосточной дирекции по ремонту тягового подвижного состава, участок пассажирского вагонного депо Тында, шесть дистанций пути, три путевых машинных станции, Тындинская и Февральская дистанции СЦБ, хозяйство электроснабжения, контейнерная площадка и другие объекты железной дороги.



Для проведения осмотра утверждено расписание движения автомотрис и служебных вагонов комиссии. До 25 ноября на полигоне региона предстоит проверить сооружения, служебно-технические здания, устройства, технические средства и иные объекты инфраструктуры. По результатам осмотра при выявлении несоответствий в содержании объектов инфраструктуры оформляются акты. Разбор результатов квартального комиссионного осмотра будет проведён в срок до 2 декабря.

Вера Поспелова



http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1356314&archive=41572



За год выросли на девять пунктов

На Дальневосточной железной дороге подвели итоги выполнения графика движения поездов в октябре. По отдельным позициям магистраль наращивает обороты. В сравнении с прошлым годом положение дальневосточников улучшилось.



Как отметил первый заместитель начальника Дальневосточной железной дороги Игорь Филатов, по учитываемым показателям выполнения графика движения пассажирских поездов коллектив добился выполнения графика на 99,6 %.



В сравнении с сетью – это неплохое достижение железной дороги, которая долгое время держалась в числе аутсайдеров. По результатам октября, в сетевом рейтинге дорога занимает 6 место. На первый взгляд, не та позиция, на которую можно рассчитывать. Стоит напомнить, что железнодорожникам самой восточной магистрали пришлось побороться за неё. В октябре прошлого года в сетевом рейтинге мы были на 15 месте.



Не менее значительный рост и в секторе пригородных перевозок. Здесь по учитываемым показателям соблюдения графика движения поездов Дальневосточная железная дорога заняла 4 место.



Перед тем как подвести итоги на заседании дорожной графиковой комиссии, Игорь Филатов привёл эти данные на совместном совещании локомотивных бригад и диспетчерского аппарата.



Именно от представителей этих профессий зависит положение магистрали в рейтинге. Как подчеркнули участники совещания, в деле выполнения графика движения поездов работа должна быть коллективной. Если одна бригада выбилась из графика, за ней потянется шлейф задержек. И как бы ты ни старался, если бригада идущего впереди поезда не заинтересована в нагоне времени, прибыть на станцию графиком не получится. Спасти в этой ситуации может только диспетчер. Не будет партнёрства – не будет и 100-процентного соблюдения графика движения поездов на магистрали.



Екатерина Крюкова



http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1356313&archive=41572



На угольном фронте

Шахтёры АО «Ургалуголь» в течение 10 месяцев 2016 года отгрузили на станции Чегдомын 3,67 млн тонн угля. Тем самым план погрузки по этой номенклатуре грузов станция выполнила. Однако, как отмечают работники Комсомольского АФТО, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года объёмы погрузки угля уменьшены на 289,7 тыс. тонн.



О падении грузоперевозок угля железнодорожники были предупреждены, потому и план на 2016 год им удалось составить реальный. По сведениям, которые они получили от шахтёров, часть производств «Ургалугля» должна была временно приостановиться: там сейчас ведутся ремонт и реконструкция одновременно. В оставшиеся два месяца шахтёры намечают увеличить объёмы погрузки и по возможности повторить итоги прошлого года.



Одновременно «Ургалуголь» готовится к увеличению объёмов выдачи угля на-гора в 2017-м и последующие годы. Уже имеющиеся производства при благоприятных обстоятельствах могут выдать до 5 млн тонн угля в год. И, как неоднократно говорил генеральный директор АО «Ургалуголь» Александр Добровольский, предприятие замахивается на выдачу 7 млн тонн. Для этого предусматривается строительство нового угольного разреза – «Правобережный».



Успешно решает «Ургалуголь» и кадровую проблему. Именно во многом из-за неё в 2015-2016 годах предприятие не могло выполнить поставленные задачи по освоению производственных мощностей. Чтобы нейтрализовать этот недочёт, компания взяла на себя заботу о трудоустройстве и дальнейшем обучении украинских беженцев, ранее работавших на шахтах. Для пополнения штата специалистов строится жилищный комплекс «Шахтёр». Сдача первого дома намечается на конец этого года. Большое внимание руководство «Ургалугля» уделяет также подготовке кадров в Чегдомынском горно-металлургическом техникуме. На приобретение оборудования выделено более 15 млн рублей. Обучение горному делу там идёт по новым методикам, на компьютерных тренажёрах.

Георгий Куниловский



http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1356310&archive=41572



Не ещё один ревизор, а помощник

В первом полугодии руководство поощрило благодарностями за работу 64 общественных инспектора по безопасности движения поездов

На сети железных дорог набирает силу новый тренд: общественный инспектор по безопасности движения поездов – проводник культуры безопасности в коллективе. Роль этих представителей общественного движения растёт. Их значимость показывают руководители разного уровня, от вице-президента до глав территориальных управлений магистрали. Однако сейчас институт общественных инспекторов только набирает силу. Есть достижения, есть и сложности в работе. В первую очередь они ложатся на плечи рядовых железнодорожников. А чтобы они и дальше могли успешно стоять на страже безопасности, им помогает Роспрофжел. Наш корреспондент побеседовал об этом с первым заместителем председателя Дорпрофжела на ДВЖД, председателем совета общественных инспекторов Александром Наговициным.



– Недавно завершился сетевой слёт общественных инспекторов. Какую роль для сообщества он сыграл?

– Такой слёт прошёл впервые. Важно, что каждая дирекция провела круглый стол со своими инспекторами. Значимость инспектора по безопасности движения показало ещё и то, что профильные круглые столы вели вице-президенты компании.



Раньше работу общественных инспекторов курировал ревизорский аппарат. Сейчас структуру изменили, но в дорожный и региональный советы по-прежнему входят ревизоры. Сегодня работу по общественному контролю взял на себя Роспрофжел. На полигоне магистрали, кроме дорожного совета общественных инспекторов по безопасности движения поездов, действуют ещё пять региональных советов.



Это изменение обострило один момент, который затрудняет нашу работу, и его отмечали участники слёта. Дирекции и службы выпали из работы с общественными инспекторами. Они неохотно включаются, хотя во многих аспектах нам было бы удобнее работать именно через дирекции.



– Эти изменения повлияли на самих общественных инспекторов по безопасности движения поездов?

– Из-за изменений структуры, когда выпали советы предприятий, общественных инспекторов стало намного меньше. Сегодня работают менее 500 (в 2006 году на Дальневосточной железной дороге работали 3589 общественных инспекторов, объединённых в 185 советов. – Прим. редакции). По положению, на предприятии количество общественных инспекторов должно быть равно 1 % от численности коллектива. Поэтому на большинстве предприятий – это один-два человека. На местах эту работу возглавляет председатель профкома.



Большинство председателей первичек у нас на дороге – неосвобождённые. Освобождённые только на предприятиях с численностью коллектива 500 и более человек. Вот и получается, что он и свою основную работу тянет на предприятии, и работу профкома, и общественный контроль за безопасностью движения. К сожалению, это не всегда получается удачно совмещать: председатель профкома часто гуманитарий (экономист или специалист по управлению персоналом) и не всегда он обладает знаниями в области безопасности движения поездов, что осложняет работу.



– С изменением структуры роль инспектора поменялась?

– Мы нацеливаем инспекторов не на то, чтобы найти нарушения и показать руководителю. Инспектор живёт в рабочей среде, видит какие-то нарушения и сразу передаёт информацию, чтобы их можно было в тот же момент устранить. Поэтому мы считаем, что не всегда стоит категорично настаивать, что общественный инспектор должен работать исключительно в нерабочее время. Вовремя выявить нарушения можно и в рабочем процессе.



Главная задача инспектора – привить культуру безопасности у себя на предприятии. Многие жалуются нам: положение об общественном инспекторе породило ещё одного ревизора по безопасности движения поездов. Это не так. Для нас главное не выявить нарушение, а предотвратить трагедию, вовремя его устранив.



– Защищён ли инспектор по безопасности движения поездов?

– К сожалению, многие общественные инспекторы опасаются говорить всю правду. Ведь выявленные нарушения приведут к наказаниям в коллективе, а это может вызвать конфликт.



На прошлой неделе был подписан новый Коллективный договор, где есть пункты, защищающие инспектора по безопасности движения поездов от произвола на предприятии. Чтобы защитить инспектора, его увольнение по сокращению штата или привлечение к дисциплинарной ответственности проводится только с согласования с профсоюзом.



– Есть ли ещё какие-то проблемы в организации работы общественных инспекторов?

– Сегодня инспекторы у нас не обеспечены сотовой связью. Хотя в положении это прописано. Ведь если он заметит что-то на перегоне – должен будет срочно сообщить на предприятие. И звонит он сейчас со своего сотового телефона.



По положению дирекция должна обеспечивать инспекторов корпоративной сотовой связью. Единственные, кто сделал это – Хабаровская дирекция связи. У них работают всего 16 общественных инспекторов. А в Дальневосточной дирекции инфраструктуры – больше 200, в Дальневосточной дирекции тяги – около 150. Размер затрат легко сравнить.



Чтобы у инспектора появилась связь, нужно чтобы дирекции вписали это в свои бюджеты. Хотя сегодня перед ними стоит другая задача – сократить расходы на сотовую связь.



– Есть ли какая-то система мотивации для инспекторов?

– По итогам первого полугодия награды получили около 60 общественных инспекторов.



Мотивация – это не только награды: сейчас готовятся нормативные акты по дополнительным дням к отпуску. Общественному инспектору в первый год работы предоставляется дополнительно один день к отпуску. Во второй – два. С третьего года будет добавляться по три дня. Это было сделано по ходатайству профсоюза. Форм мотивации много.



Есть ещё и программа обучения, которая одобрена и утверждена Роспрофжелом и Департаментом безопасности ОАО «РЖД». Практически все общественные инспекторы Дальневосточной железной дороги прошли обучение по этой 17-часовой программе.



– Какие нарушения сегодня чаще всего выявляют общественные инспекторы?

– Это нарушения регламента переговоров – беда, из-за которой произошёл не один проезд на запрещающий сигнал. Если бы каждый соблюдал правила и инструкции, ситуация с безопасностью на Дальневосточной железной дороге была бы лучше.



Также выявляется немало нарушений в области охраны труда. Многие не удовлетворены качеством инструментов, которые поступают на предприятия.



Есть и беды отдельных хозяйств. Так, локомотивщики часто говорят о нарушениях режима труда и отдыха бригад.



В компании общественные инспекторы по безопасности движения поездов ценятся высоко. От их честности, а порой и смелости зависти решение многих проблем. Успех всей работы зависит только от общей готовности сотрудничать. Без партнёрства с работодателем и профсоюзным комитетом привить культуру безопасности общественный инспектор не сможет.



Екатерина Крюкова



http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1356162&archive=41554



Факторы риска определили – и устранили

Всё лето и осень дистанции пути, работающие в границах Комсомольского региона Дальневосточной железной дороги, напряжённо трудились, чтобы к началу зимы улучшить показатели по безопасности движения поездов. Сейчас уже ясно, что за 2016 год им удалось уменьшить число отказов технических средств и событий в сравнении с предыдущим годом.



Вот последние данные, которыми на 1 ноября оперировал Комсомольский отдел инфраструктуры, рассматривая состояние безопасности в путевом хозяйстве. При целевом показателе 4 события допущены 3 события, что ниже уровня прошлого года на 62,5 %. А количество отказов в работе технических средств первой и второй категорий в целом по региону снижено на 41 % к аналогичному периоду 2015 года.



В достижении положительных результатов немалую роль сыграла организация проводимых расследований неисправностей. С начала 2016 года на расследование таких случаев выезжает комиссия под председательством начальника дистанции пути с участием инженерно-технических работников. Это делается прежде всего в целях недопущения повторяемости неисправностей. Информация, которую комиссии получали в ходе расследований, направлялась в отдел инфраструктуры, где её анализировали, делая обобщение в целом по региону. И уже в течение первых месяцев 2016 года, на основе данных с мест, работники отдела инфраструктуры пришли к выводам, которые помогли определить, какие факторы риска доминируют.



– Анализируя допущенные случаи нарушения безопасности движения поездов, мы увидели, что доминирующими факторами риска являются изломы рельсов и сходы железнодорожного подвижного состава при маневровой работе, – говорит ведущий инженер Комсомольского отдела инфраструктуры Антон Дмитричев. – На их устранение и были направлены усилия дистанций пути.



Чтобы в последующем исключить изломы рельсов, в течение года была произведена одиночная смена дефектных и остродефектных рельсов в объёме 1899 штук (118 % от плана на год). Проведены работы по сплошной смене рельсов в кривых участках пути на протяжении 23,3 км и со сменой рабочего канта на 14,75 км. Плановые показатели по этим работам перевыполнены в полтора раза. Произведена также замена рельсовых плетей на новые в объёме 38,257 км.



А на будущее, в целях предупреждения развития дефектов в рельсах по коду 13, монтёры пути выполнили большой объём работ по снятию накатов с торцов рельсов в объёме 18,4 тыс. штук (157 % от плана на год).



Сейчас все пункты покилометрового запаса рельсов в дистанциях пути Комсомольского региона укомплектованы до расчётной потребности – 817 рельсов общей протяжённостью 19,315 км.



Также путейцы постарались нивелировать риски нарушения безопасности движения поездов по сходам, которые ими были допущены ранее. Для этого они сменили 14,04 тыс. штук дефектных деревянных шпал на станционных, приёмоотправочных, тракционных и прочих путях.



Георгий Куниловский



http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1356159&archive=41554



Грузовые поезда начиняют «интеллектом»

Сегодня одним из конкурентоспособных преимуществ железнодорожного транспорта является точное соблюдение графика движения поездов. Поэтому учёные ищут принципиально новые подходы к организации перевозочного процесса, в том числе инновационные. Только за 10 месяцев текущего года на Дальневосточной магистрали интеллектуальными системами автоведения поездов оборудованы 60 локомотивов.



Освоение растущих объёмов железнодорожных перевозок и снижение затрат на них, повышение маршрутных скоростей и безопасности движения поездов – основные требования времени. Дальневосточная железная дорога активно подстраивается под них. В настоящий момент продолжается реализация проекта по внедрению ресурсосберегающих технологий. Одним из ключевых его направлений является внедрение интеллектуальных систем автоведения поездов и регистрации параметров электровозов.



– Только с начала 2016 года локомотивный комплекс железной дороги пополнили 60 таких комплектов, – сообщили в Дальневосточной дирекции тяги. – «Интеллектуальные» комплексы устанавливаются на магистральных грузовых электровозах «Ермак» в двух- и трёхсекционном исполнении с середины 2014 года. На данный момент в границах железной дороги ими оборудованы уже 158 локомотивов.



Система автоведения легко подключается к базовому микропроцессорному управлению данных машин и функционирует в привязке к координатам местности, особенностям пути. Более того, она может считывать показания светофоров, учитывать действующие скоростные ограничения и оперативную обстановку. Всё это позволяет управлять тягой локомотивов в энергетически оптимальном режиме.



Особенно эффективно автоведение проявляет себя при вождении поездов повышенной длины и массы, когда необходимо выбирать оптимальное управление тягой и торможением локомотивов в зависимости от профиля пути. Во время прохождения кривых и преодоления перевалов на поездах данной категории система автоведения исключает возникновение продольно-динамических реакций, неблагоприятно влияющих на состояние ряда важных узлов, а значит, повышает безопасность движения.



– Всё это помогает локомотивным бригадам увереннее вести поезда по Восточному полигону, – отмечают в дирекции. – Тем более что с каждым годом дорога везёт всё больше грузов. Только за 10 месяцев количество соединённых грузовых поездов увеличилось на 38 % к уровню прошлого года. В январе – октябре 2016 года по Дальневосточной железной дороге проведены 5242 соединённых поезда. Средний вес поезда составил 7827 тонн, при этом масса гружёного состава зачастую превышала 12 тыс. тонн.



Напомним, соединённые поезда обеспечивают освоение возрастающего грузопотока, а также позволяют ускорить возврат вагонов для новой погрузки. Благодаря этой технологии средний вес грузовых поездов в целом по железной дороге увеличился на 130,5 тонны. Она эффективно проявила себя и во время летней путевой кампании, когда в промежутках между ремонтом инфраструктуры необходимо было провести максимальное количество вагонов в сжатые сроки. В нужный момент технология соединённых поездов позволила сохранить баланс между ограниченными возможностями инфраструктуры и необходимостью выполнить обязательства перед грузоотправителями.



Наталья Кузьмина



http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1356158&archive=41554



Ставка на экспорт

Динамика грузооборота пункта пропуска Суйфэньхэ – Гродеково будет расти

Организация транзита через Приморье позволила приостановить общий спад железнодорожных перевозок из Китая в Россию, наблюдаемый в последнее время. Одна из причин удержания баланса – движение полноценных контейнерных поездов, налаженное через станцию Гродеково на регулярной основе.



За десять месяцев перевозки транзита из Китая через пограничный переход Суйфэньхэ – Гродеково составили более 126 тыс. тонн. Это 95,7 % к уровню 2015 года.



– Сейчас всё большее значение приобретают отправки контейнеров по международному транспортному коридору (МТК) «Приморье-1», – сообщили в службе международных связей Дальневосточной железной дороги. – Поэтому для развития транзитных перевозок был реализован целый комплекс мер. Так, в 2016 году были оптимизированы стоимостные условия на всём пути следования транзитного груза по территории России, усовершенствована технология его передачи, установлены понижающий коэффициент к железнодорожному тарифу и твёрдые нитки графика. В итоге благодаря новым условиям китайская сторона готова перейти от отправки контейнеров отдельными партиями к перевозке полноценных контейнерных поездов. Напомним, первый такой транзитный состав прошёл по МТК «Приморье-1» 30 сентября этого года.



Однако свои коррективы в отправке экспорта может внести зима – вопрос смерзаемости перевозимых грузов всегда стоял достаточно остро. Так, на Кимкано-Сутарском горно-обогатительном комбинате, который снабжает рудой Китай через пограничный переход Суйфэньхэ – Гродеково, решили подойти к этой проблеме серьёзно. Нововведение необходимо для стабильной работы предприятия в течение всего года. Здесь организованы испытания корпуса сушки, который позволит снизить влажность выпускаемого железорудного концентрата и тем самым предотвратит его смерзание при транспортировке по железной дороге в зимний период. Действие его сводится к тому, что во время отгрузки влажный концентрат подаётся в сушильные барабаны, нагретые с помощью печи, после чего сухой продукт, готовый к транспортировке, загружается в вагоны. По словам гендиректора Кимкано-Сутарского ГОКа Юрия Макарова, первые результаты испытаний подтвердили готовность предприятия работать при наступивших морозах. В настоящий момент комбинат ожидает подробного анализа результатов от независимого аудитора, чтобы в случае необходимости провести дополнительные работы по настройке оборудования для функционирования на полную мощность.



И уже сегодня, как отмечают в Дальневосточной дирекции управления движением, комбинат постепенно наращивает объёмы производства. Выход на полную проектную мощность повлияет и на динамику грузооборота железнодорожного пункта пропуска Гродеково. Как сообщили в службе международных связей Дальневосточной магистрали, по оперативным данным, за десять месяцев перевозки российского экспорта через этот переход составили 6,3 млн тонн.



Кроме того, появление новой грузовой базы положительно скажется и на погрузке Хабаровского региона Дальневосточной магистрали, который считается преимущественно транзитным. Как отметил и. о. начальника Дальневосточной железной дороги Игорь Филатов, по итогам октября он стал единственным из территориальных управлений магистрали, где не произошло снижения в отправлении грузов к прошлогоднему периоду. В целом на магистрали спад погрузки в прошлом месяце оказался наиболее ощутимым – она сократилась на 13,3 %. Сокращение произошло в первую очередь по строительным грузам и углю.



Наталья Кузьмина



http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1356040&archive=41538



В зиму с хорошим результатом

С наступлением отрицательных температур в Комсомольском регионе Дальневосточной железной дороги завершаются работы, связанные с подготовкой путевого хозяйства и в первую очередь самого пути к зиме. Подводятся итоги.



Как сообщил заместитель начальника Дальневосточной дирекции инфраструктуры – начальник Комсомольского отдела инфраструктуры Антон Касприк, результатом проведённых работ по текущему содержанию и капитальному ремонту пути стало выполнение дистанциями большинства поставленных перед ними задач. В регионе достигнуто увеличение протяжённости километров пути с оценкой «отлично» на 66 км, или 23 %. С оценкой «хорошо» на 50 км, или 11 %. Снижено количество километров пути с оценкой «неудовлетворительно» на 114 км, или 40 %.



Ещё летом Комсомольский отдел инфраструктуры волновало техническое состояние тракционных путей депо в регионе.



– Улучшить их состояние можно, – говорил тогда Антон Касприк. – По каждому депо сформирована необходимая потребность в запасных частях, материалах верхнего строения пути, разработаны программы на 2016–2018 годы по переводу верхнего строения пути на более мощный тип с использованием старогодних железобетонных шпал. Есть и адресные программы оздоровления тракционных путей локомотивных депо в период летних путевых работ на 2016 год.



Год заканчивается, и отдел инфраструктуры получил следующие данные. За счёт проведённых работ дополнительно к тому, что имелось, 8,3 км тракционных путей получили оценку «хорошо». Количество неудовлетворительных километров тракционных путей снижено на 13 %.



Снизить удалось и кустовую негодность шпал на главном ходу. В ходе весеннего осмотра таких «кустов» было 15 915. К зиме их осталось 6194.



– Такого снижения удалось достичь за счёт смены 48,4 тыс. штук шпал, которая проводилась в ходе текущего содержания пути, – говорит ведущий инженер Комсомольского отдела инфраструктуры Антон Дмитричев. – На это ушло 34,3 тыс. штук новых шпал. Остальная замена произошла за счёт старогодних шпал. Кроме того, 13,7 тыс. деревянных шпал было заменено в ходе среднего ремонта и 24 тыс. шпал в ходе модернизации верхнего строения пути.



Модернизацию пути в регионе проводят путевые машинные станции. В текущем году в Комсомольском территориальном управлении запланированный объём модернизации железнодорожного пути – 16,5 км – выполнен полностью.



В отделе инфраструктуры знают и о том, что необходимо дистанциям пути, чтобы и будущий, 2017 год был у них таким же плодотворным. Уже свёрстаны заявки на получение шпал, бруса и прочих материалов для работы. По данным отдела инфраструктуры, дистанциям пути требуется 45 тыс. новых деревянных шпал, чтобы снизить показатель негодности шпал в главном пути на 2 %. А за счёт смены 8 тыс. деревянных шпал при выполнении среднего ремонта пути и 28 тыс. шпал при его модернизации данный показатель можно будет снизить ещё на 1 %.



В 2017 году в Комсомольском регионе запланирована модернизация пути в объёме 19,3 км, что выше уровня нынешнего года на 17 %.



Георгий Куниловский



http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1356038&archive=41538



80 лет на страже безопасности

В 2016 году восстановительные поезда поднимались на ликвидацию последствий 26 сходов

11 ноября отмечают День работника восстановительного поезда. В этот день в 1936 году нарком путей сообщения СССР Лазарь Каганович подписал приказ, который положил начало работе особого звена железнодорожников. Это праздник тех, кто спасает магистраль в кризисных ситуациях.



– Появление приказа было обусловлено неудовлетворительной работой существовавших до того момента вспомогательных составов, – объясняет начальник Дальневосточной дирекции аварийно-восстановительных средств Андрей Ласун. – Все эти годы наша цель оставалась неизменной: ликвидация последствий аварий на железной дороге, как по причине техногенных катастроф, так и вызванных последствиями стихийных бедствий.



Задачу нарком поставил высокую. Восстановители должны были стать профессиональными спасателями. Однако оснащение первых восстановительных поездов было не идеальным: домкраты ручного исполнения, паровые краны на железнодорожном ходу. Располагались они в вагонах, снятых с тележек, а вместо спецодежды – валенки и фуфайка.



Всё это не помешало восстановителям внести огромный вклад в обеспечение бесперебойной работы железных дорог в годы Великой Отечественной войны и после её окончания.



В те годы на Дальневосточной уже существовали четыре восстановительных поезда. Они появились на станциях Хабаровск-2, Партизанск, Облучье и Уссурийск в год подписания приказа. Это старейшие поезда магистрали. Вторая волна создания восстановительных поездов пришлась на 1970-е.



В годы войны на железнодорожные объекты приходилось 44 % бомб, сброшенных на советско-германском фронте. Однако несмотря на это врагу не удалось остановить движение поездов.



Работа коллективов в те годы – это своего рода эталон качества, на который равняются современные коллеги героев военных лет.



– Сегодня устойчивую работу восстановительных поездов Дальневосточной магистрали обеспечивает коллектив из 717 человек, – приводит цифры Андрей Ласун. – За последние пять лет инвестиции в техническое оснащение восстановительных поездов дороги составили 345 млн рублей.



В 2016 году восстановительные поезда выдвигались на ликвидацию 26 сходов подвижного состава. Были подняты 55 единиц подвижного состава. Среднее время на подъём одной единицы – 47 минут, хотя по нормативу отводится час. В этой работе скорость реагирования решает многое.



Восстановительные поезда Дальневосточной железной дороги, имея в своём распоряжении современную технику, не только проводят аварийно-восстановительные работы, но и оказывают помощь при ремонте пути, мостов, замене стрелочных переводов. Всего за 2015-й и девять месяцев 2016 года восстановительные поезда дирекции выполнили 416 работ.



И всё-таки главная задача восстановительных поездов – работа в кризисных ситуациях. Подразделения Дальневосточной дирекции аварийно-восстановительных средств входят в единую российскую систему по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций. Оползни, сели, нефтеразливы в акватории и на почве, устранение последствий паводков и наводнений, сходов снежных лавин – ко всему этому восстановители готовы. Показательной была работа поездов во время наводнения, которое случилось в Хабаровском крае осенью 2013 года.



Среди восстановителей Дальневосточной немало заслуженных работников. Юрий Касёнок, Валерий Ткач, Евгений Бушков, Сергей Цыганков – эти люди вписали свои имена в историю Дальневосточной магистрали реальными делами, которые можно назвать и подвигом.



– Если техническая составляющая определена нормативами и существует как факт, то оперативность выдвижения в зону аварии и ликвидация её последствий в максимально короткие сроки зависят от профессионализма людей, – подчеркнул начальник Дальневосточной дирекции аварийно-восстановительных средств Андрей Ласун. – Поздравляю коллектив восстановительных поездов, ветеранов с профессиональным праздником. Мы всегда первые там, где на железной дороге случилась беда. Мы делаем всё, чтобы последствия этой беды были минимальными. Мы не отправляем и не перевозим грузы, но помогаем им преодолеть препятствия, которые возникают в пути. Убеждён, что мы способны воплотить самые смелые планы.



Екатерина Крюкова



http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1355784&archive=41518



Новая специальность – не лишняя

В восстановительном поезде станции Комсомольск постоянно кто-то учится основной специальности или овладевает смежной. Моторист поезда Олег Тан в этом году заканчивает обучение по специальности «машинист крана».



Сейчас он проходит учебную практику в своём коллективе. Трудится на кране ЕДК 300/2 грузоподъёмностью 60 тонн. У него опытный наставник – Дмитрий Багно, у которого порядочный стаж работы на кране – шесть лет и высокий рабочий разряд – шестой. Прежде чем быть допущенным к управлению краном, Олег Тан учился по данной специальности в Уссурийске, туда же поедет сдавать экзамены. Ну а пока выполняет работы на территории поезда. В частности, помогает стропальщикам обустраивать площадку для хранения твёрдых отходов.



Специальностью стропальщика владеют почти все работники поезда. Во время восстановительных работ часто приходится ставить подвижной состав на рельсы. Или, наоборот, убирать вышедшие из строя вагоны с пути. И без стропальщиков здесь просто не обойтись.



Есть ещё одна специальность, которой, как считают в поезде, нелишне овладеть каждому работнику, – «машинист-кочегар котельной». В отопительный сезон она всегда востребована. Владеют ею около 20 работников.



К обучению новым специальностям, как основным, так и смежным, работники поезда относятся положительно. Не было ни одного случая, чтобы кто-то из них проявил нежелание учиться.



Георгий Куниловский



http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1355783&archive=41518



Образец для подражания

Коллективы лучших предприятий получат премии

На Дальневосточной железной дороге подведены итоги конкурса на присвоение звания «Образцовое структурное подразделение». Среди победителей превалируют предприятия Владивостокского региона магистрали.



Так, лучшими стали Владивостокская дистанция сигнализации, централизации и блокировки, станция Находка-Восточная, железнодорожный вокзал Владивосток и Уссурийская дистанция гражданских сооружений. Коллективам победителей будут выданы свидетельства о присвоении статуса «Образцовое структурное подразделение», на зданиях разместят соответствующие баннеры, а каждый работник получит заслуженную денежную премию.



Стать лучшим предприятием среди своих коллег непросто.



– Для нас победа стала большой радостью. И она уже не первая: результаты нашей работы отмечали и в 2014 году, – рассказала заместитель начальника Владивостокской дистанции сигнализации, централизации и блокировки по кадрам и социальным вопросам Наталья Саяпина. – И на этот раз мы выполнили плановые бюджетные параметры, нормативные и технологические требования, а ещё стали примером в образцовом эстетическом содержании.



Хотя, конечно, в свете современных реалий очень сложно держать планку.



Одна из проблем, которую сегодня испытывают все подразделения железной дороги, – это нехватка транспорта.



– Появилась она после того, как автомобили перешли «под крыло» ООО «СКА» и лимит моточасов был урезан. Для сравнения: раньше на каждом из участков – Смоляниново, Находка, Партизанск, Надеждинская, Первая Речка – был свой автотранспорт, который в случае необходимости закрывал тот или иной участок. Он выезжал на повреждения, профилактическую работу. В месяц по служебным делам мы накатывали порядка 4 тысяч моточасов. Сегодня эта цифра составляет 926 часов, – рассказал главный инженер дистанции Денис Дубинин. – Людям приходится добираться на электричках. Конечно же, мы пытаемся экономить, перераспределять этот ресурс, но это очень сложно. Например, за период летних путевых работ пошёл значительный перерасход. И для того чтобы не пострадала технология производства, мы усилили работу, направленную на профилактическое содержание устройств. Ведь порядок на рабочем месте напрямую влияет на количество отказов. Пытаемся мотивировать людей на использование системы 5S. Например, электромеханик Сергей Корыткин навёл просто идеальный порядок на станции Крабовая. Муфта «на поле» – все проводки расшиты, не перепутаны, всё в порядке, нет грязи и пыли. Схемы и инструмент – на месте. И это отметил начальник Дальневосточной железной дороги Николай Маклыгин во время осеннего комиссионного осмотра. Ведь, согласитесь, если случается ЧП, то проще и быстрее его локализовать, когда не приходится тратить время на лишние движения.



Ещё один серьёзный шаг, который позволяет устранить в дистанции непроизводственные потери, – это ремонт мастерских, выделение помещений для отдыха.



– Так, на станции Угольная мы недавно закончили капитальный ремонт, и теперь есть отдельные помещения, где расположились мастерская, душевая, комната для приёма пищи. А раньше всё это находилось в одном месте, – говорит Наталья Саяпина. – Представляете, тут же релейная шумит, стол стоит с телефоном, шкаф для переодевания – ну как работать на качество в таких условиях? Поэтому мы стараемся, хоть это и непросто, подобную работу продолжать и дальше. У нас есть места, которые надо подтянуть.



А вообще, по её мнению, одно из главных условий успешной работы – это сильный и квалифицированный кадровый потенциал.



– И у нас с этим всё в порядке! Заслуги работников регулярно отмечаются руководством дороги, – говорит Наталья Саяпина. – И несмотря на то, что год был для всех трудным, сказывалась сложная экономическая ситуация, с поставленными задачами коллективы справились на «отлично». И теперь предприятиям необходимо удержать высоко взятую планку. Тем более что для реализации задач, поставленных ОАО «РЖД», есть все возможности.



Наталья Кузьмина



http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1355776&archive=41518



Пешеход меняет подход

Жители Хабаровска уже начали тестовое использование пяти новых переходов через железнодорожные пути

Между станциями Хабаровск-1 и Хабаровск-2 строители закончили основную часть работ по строительству современных переходов через пути. Вместо привычных многим нарушителям «козьих троп» или настилов появились современные переходы с ограждением и тактильными плитками. Для жителей краевой столицы это пока непривычно.



– Некоторые прохожие утверждают, что у них нет желания преодолевать лишние три-четыре метра, прежде чем пересечь участок железной дороги с весьма интенсивным движением. Однако данный накопитель выполнен в форме змейки из ограждений специально, чтобы граждане, часто отвлекающиеся от дорожной обстановки и по каким-то причинам не обратившие внимание на сигнализацию, смогли должным образом убедиться в отсутствии приближающегося поезда, – объясняет руководитель строительства новых переходов, генеральный директор компании-подрядчика ООО «Диск» Александр Чусов. – Кроме того, накопитель исключает возможность столпотворения. Это лишь дополнительный элемент безопасности.



Этот участок один из самых опасных на Дальневосточной магистрали. Поезда здесь ходят очень часто. Рядом располагаются несколько школ, ученики которых идут на уроки через пути. Пользоваться пешеходным переходом пока непривычно. Прежде всего из-за той самой «змейки». Однако такая же схема используется в аэропортах у стоек регистрации и возмущения у пассажиров не вызывает.



Пользоваться этими переходами хабаровчане могут уже сейчас. Хотя бы потому, что по ступенькам подниматься к путям удобнее и безопаснее, чем по настилу или еще хуже по насыпи. Строителям осталось подвести к переходам электроснабжение, установить светофоры, подключить сигнализацию.



Это уже не первое сотрудничество компании с Дальневосточной железной дорогой. В прошлом году они строили переходы на участке Бира – Будукан.



– Это современные и безопасные пешеходные переходы со световой и звуковой индикацией, с тактильными полосами для слабовидящих. Они полностью адаптированы для использования маломобильными группами населения, – отмечает начальник отдела службы охраны труда и промышленной безопасности Дальневосточной железной дороги Дмитрий Азимов. – Мы ожидаем, что это позволит значительно повысить уровень безопасности на данном участке.



Эти малые в масштабах города объекты – вклад железнодорожников в развитие транспортной системы Хабаровска. В полной мере оценить их можно будет только после завершения реконструкции дороги по улице Сеченова.



Транссиб рассекает город на две части. Это стало причиной того, что участок между станциями стал одним из самых опасных на всей магистрали. Город уже давно нуждается в новых дорогах, чтобы разгрузить проспект 60-летия Октября. Эту проблему можно не только разрешить, но и обратить во благо: улица Сеченова, идущая параллельно с проспектом и железной дорогой, может обеспечить скоростной транзит автомобилей из Южного и Первого микрорайонов в центральную часть города и далее – в северную. Такое решение в 2009 году предложил Санкт-Петербургский университет урбанистики.



В реконструкцию улицы Сеченова будет вложено свыше 25 млн рублей. Протяжённость этой дороги – 950 метров, ширина – 7. Двухполосное шоссе свяжет улицы Юности, Карла Маркса и Волочаевский городок. Сейчас проводятся работы по переносу гаражей. В обязательном порядке будет обустроена ливневая канализация. Мэр Хабаровска Александр Соколов поручил также провести работу с железнодорожниками, чтобы они облагородили территорию возле линии. Вдоль дороги появится аллея.



Екатерина Крюкова



http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1355559&archive=41501



На сортировочной станции удлинили пути

В парке отправления станции Комсомольск-Сортировочный завершаются работы по реконструкции объектов путевого хозяйства. Основной объём работ по удлинению путей, демонтажу и монтажу стрелочных переводов здесь выполняли специалисты путевой машинной станции № 233.



Определить, где работает ПМС-233, когда выезжает всем составом на объект, – нетрудно, ведь там находятся путеукладчики – огромные машины, с помощью которых укладывается рельсошпальная решётка. На станцию Комсомольск-Сортировочный ПМС 233 на этот раз выставила сразу два укладочных крана. Основную работу по укладке рельсошпальной решётки эти машины уже большей частью выполнили: в чётной горловине была произведена реконструкция путей, уложены новые стрелочные переводы. И оставалось только с помощью средств малой механизации, ручного труда что-то укрепить, поправить. Среди работников ПМС с трудом удалось найти главного инженера путевой машинной станции Антона Мезько. В таком же оранжевом жилете, как и все, он ничем не отличался от своих подчинённых. Помог его найти кто-то из рабочих: «Увидите человека с рулеткой в руках – это и будет Мезько».



Главный инженер оказался в самой гуще народа: к нему всё подходили и подходили люди. Наконец он освободился и смог ответить на вопросы.



– Наш коллектив приступил к работе на этом участке 26 октября, – сказал Антон Мезько. – За это время было уложено около тысячи погонных метров рельсошпальной решётки, демонтированы три стрелочных перевода и уложены три новых. В результате нашей работы удлинены в общей сложности шесть путей. Теперь на них смогут без проблем разместиться большегрузные поезда с не менее чем 71 условной единицей подвижного состава. Работу закончим в ближайшие дни.



Дальше ПМС-233 свою трудовую эстафету передала строителям, отвечающим за установку напольных устройств. Почти одновременно с ними приступили к работе электромеханики Комсомольской дистанции сигнализации, централизации и блокировки. Их задача – подключить все установленные устройства автоматики и телемеханики к системе микропроцессорной централизации (МПЦ) Ebilock-950.



Основное оборудование МПЦ Ebilock-950 находится в главном трёхэтажном здании станции – на посту № 1. Но дежурные по станции имеют ещё один пост – № 2, где также ведутся пусконаладочные работы, связанные с установкой оборудования этой системы.



После запуска нового оборудования поезда пойдут по тем самым путям, которые реконструировала и удлинила ПМС-233. По словам заместителя начальника станции Комсомольск-Сортировочный по оперативной работе Дмитрия Тихонова, с этого момента на данном участке Дальневосточной железной дороги значительно увеличится переработка потоков транзитных вагонов. Это имеет важное значение для всей железнодорожной инфраструктуры, находящейся в границах Комсомольского территориального управления. Ведь станция Комсомольск-Сортировочный является главным опорным пунктом в организации вагонопотоков на данном участке Дальневосточной магистрали.



Георгий Куниловский



http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1355558&archive=41501



Рука об руку с альма-матер

Железнодорожники активно взялись за профподготовку будущих движенцев

2 ноября во Владивостокском центре организации работы железнодорожных станций вновь стартовал преподавательский проект. Руководители ДЦС-3 для студентов-движенцев Приморского института железнодорожного транспорта – филиала ДВГУПСа проведут в учебном году 32 лекции.



Это важное решение, как и многие другие, – результат тесного и плодотворного сотрудничества ДЦС-3 с техникумом. В прошлом году преподаватели и железнодорожники впервые сели за круглый стол переговоров, чтобы определить конструктивную стратегию дальнейшего сотрудничества.



– А в нынешнем году мы подвели итоги проделанной работы, и, надо отметить, нам удалось добиться отдельных результатов, – рассказала куратор проекта, психолог центра Оксана Гамкова. – Например, прочувствовать обоюдную пользу от занятий, когда в роли преподавателей выступают практики – руководители разного уровня. Это и опыт публичного выступления, и расширение профессионального кругозора, и возможность для ребят ближе познакомиться с работодателем, узнать больше о специальности из первых уст. В этом году преподавательский проект мы запускаем раньше – в начале ноября. Уже сформирован список лекторов. В нём заявлен и начальник ДЦС-3 Максим Черемисин. Он проведёт занятие по работе сортировочных станций. И надо отметить, на предложение пойти в вуз движенцы, несмотря на свой плотный график, охотно отзываются.



Среди положительных наработок отмечено и улучшение такого важного показателя, как психологический профотбор, через который проходят кандидаты на должность.



– Однако по-прежнему актуальной остаётся проблема, связанная с нарушениями сроков стажировки и с несдачей аттестационного экзамена с первого раза, – продолжает Оксана Гамкова. – В последнее время всё больше ужесточаются требования, и это правильно. Перевод на язык денег показывает, какие последствия создают такие отсрочки для работы станций. Поэтому сегодня, как никогда, актуальна проблема профессиональной готовности выпускников.



По словам председателя предметно-цикловой комиссии ПримИЖТа Маргариты Щербатюк, с прошлого года совместно с движенцами формируются темы для дипломных проектов.



– Но мы не смогли охватить все заявленные темы, – отмечает Маргарита Щербатюк. – Не хватает преподавателей-практиков, которые курировали бы эти профильные дипломы. У нас некому вести, например, дисциплины по грузовым перевозкам и логистике. И возможно, кто-то из опытных железнодорожников изъявил бы желание сотрудничать с нами на постоянной основе.



Хорошим подспорьем для ребят являются и молодёжные проекты ДЦС-3. Так, в прошлом году в конкурсе технических презентаций приняли участие 5 студентов-добровольцев, один стал делегатом слёта в Ружино.



– А в декабре мы планируем провести во Владивостоке трёхдневную серию коммуникационных развивающих площадок, на которые хотелось бы пригласить и студентов разных курсов, – говорит Оксана Гамкова. – Около 30 человек смогли бы принять участие в этом масштабном проекте.



В целом же, по мнению железнодорожников, встречи с педсоставом техникума очень важны для ДЦС-3.



– Каждый должен слышать другого, быть нацеленным на общий результат, а не на личные интересы, – считает Оксана Гамкова. – И отрадно, что мы находим точки роста вместе. Конечно, не все задачи техникума можно закрыть силами ДЦС. Нужны и более серьёзные шаги: оснащение автоматизированными рабочими местами, больший доступ на станции и, конечно, соответствующая оплата труда преподавателей. Одного энтузиазма в таком сложном деле мало.



Наталья Кузьмина



http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1355008&archive=41433



Пришла пора пустующих кабинетов

«Мы выезжаем на линию». Эту фразу в последние дни мне пришлось слышать от многих руководителей, возглавляющих коллективы железнодорожников, работающие в границах Комсомольского территориального управления дороги. Сегодня их трудно застать в кабинетах, они днюют и ночуют на линии, где идёт подключение в общую систему управления движением поездов новых разъездов и станций.



Вот и сейчас, возможно, главный инженер Комсомольской дистанции электроснабжения Виталий Васильев уже выехал на очередное дежурство на станцию Комсомольск-Сортировочный. Там ведутся пусконаладочные работы, и для строителей, которые трудятся не только днём, но и ночью, нужно обеспечить добавочное освещение.



На разъезд Холони в эти дни должен выехать заместитель начальника Комсомольской дистанции СЦБ Вячеслав Давыдов. Электромеханики дистанции принимают эстафету от строителей по подключению системы управления движением поездов Ebilock-950.



Всё время в пути и заместитель начальника Комсомольского центра организации работы железнодорожных станций Андрей Шарымов. Его задача – обеспечить новые станции и разъезды знающими своё дело специалистами. С ним удалось встретиться на слёте молодых специалистов центра.



– У нас в Комсомольском регионе самое большое строительство на дороге, – сказал он тогда. – Готовятся к сдаче 9 разъездов и станций. В числе первых – разъезд Сагджему. На объектах вводятся современные системы управления движением поездов МПЦ И, Ebilock-950. Сейчас учим молодёжь на перспективу, она должна уметь управлять этими системами.



Ежедневные сводки о том, как в регионе продвигается строительство, ложатся на стол главного инженера Дальневосточной железной дороги Сергея Рябова. К отстающим он строг. Особенно большую тревогу вызывают сдаточные объекты на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань.



– За исключением Разъезда 323 км, который сдан, сроки готовности станций и объектов под большим вопросом. Прошу ответить, когда работы будут завершены, – обратился на совещании Сергей Рябов к заказчикам и генподрядчикам строек.



Последние уверили, что все запланированные объекты до конца года будут сданы. Подключение поста ЭЦ на станции Уктур на новое оборудование произойдёт 5 ноября, 25 ноября планируется окончание модернизации этой станции.



Заместитель главного инженера дороги по Комсомольскому территориальному управлению Андрей Семенец по видеосвязи сообщил об обстановке с вводом объектов:

– На бамовском участке региона проблем не будет. Разъезд Талиджак уже переключаем…



Георгий Куниловский



http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1355005&archive=41433



Выберут лучшего работника НТИ

В этом году на сети дорог ОАО «РЖД» отмечают 50-летие со дня образования кабинетов технической информации. В рамках празднования этой даты, чтобы повысить роль и авторитет работников, занимающихся вопросами научно-технической информации и их профессионального мастерства, будет проведён конкурс.



Он пройдёт по привычной для железнодорожников схеме: сначала победителей выберут на дорожном уровне, а после сформируется состав лучших из лучших на сетевом уровне. Итоги будут подведены 9 декабря 2016 года.



Сегодня проходит территориальный этап конкурса. После 10 ноября заявки претендентов на победу передадут в центральную конкурсную комиссию.



Везём больше

26 октября Дальневосточная железная дорога зафиксировала рекордный уровень экспортных перевозок через переход Махалино – Хуньчунь, расположенный на границе Приморского края и китайской провинции Цзилинь. Прирост к уровню прошлого года составил 73,4 %.



Так, с начала 2016 года через железнодорожный погранпереход было перевезено 1,3 млн тонн угля, 138,5 тыс. тонн руды и 23,4 тыс. тонн леса.



– В настоящее время рассматривается вопрос о расширении работы железнодорожного пункта пропуска с другими видами грузов, – сообщили в Дальневосточном ТЦФТО. – В первую очередь речь идёт о перевозках продуктов питания из Китая в Россию, а также об осуществлении транзита контейнеров из китайской провинции, не имеющей прямого выхода к Японскому морю, на юг КНР или в другие страны Азии через приморский порт Зарубино.



Результат слаженной работы

На Дальневосточной железной дороге достигнут рекордный за всю историю показатель суточного грузооборота. 31 октября он превысил отметку в 726 млн ткм.



– Это достижение является результатом слаженной работы всех хозяйств железной дороги. Мы смогли принять и своевременно обработать весь внутренний и поступивший с соседних железных дорог груз, – отметил первый заместитель начальника Дальневосточной дирекции управления движением Алексей Новиков. – На Дальневосточную магистраль только в последний день октября по стыковым пунктам поступило 110 грузовых поездов, ещё 103 поезда были переданы.



Предыдущий рекорд установлен 29 августа текущего года, в самый разгар летней путевой кампании – суточный грузооборот превысил 684 млн ткм. Тогда эффективность эксплуатационной работы в условиях возрастающих грузоперевозок была сохранена благодаря технологическим решениям, позволяющим производить ремонтные работы без ущерба для пропускной способности дороги.



Примут участие в управлении городом

В Комсомольске-на-Амуре избрали молодёжную администрацию. В её составе, как сообщает информационное агентство «Хабаровский край сегодня», есть и железнодорожники. Администрация будет выполнять функции молодёжного правительства, но при этом за ней сохраняется независимость от муниципалитета. Планируется также взаимодействие с местными и региональными властями, доведение до них идей по улучшению жизни в Городе юности, координация проектов.



– У нас много активных ребят и молодёжных организаций, которые занимаются преобразованием Комсомольска-на-Амуре, но нет объединяющего их органа, – подчеркнул участник молодёжной администрации, начальник отдела эксплуатационного локомотивного депо Комсомольск Евгений Шлыков. – Молодёжная администрация станет именно таким связующим звеном.



Пытался украсть на 150 тысяч рублей

Сотрудники транспортной полиции Комсомольского линейного отделения МВД России на транспорте установили подозреваемого в попытке хищения свыше 4 тонн дизельного топлива.



На перегоне Селихин – Эльдиган задержали 44-летнего машиниста маневрового тепловоза. Во время рабочей смены он сливал дизельное топливо с локомотива в автобензовоз. Общая сумма ущерба составила порядка 150 тыс. рублей.



Как признался подозреваемый, похищенное топливо он планировал продать. В отношении фигуранта дела избрана мера пресечения – подписка о невыезде. Возбуждено уголовное дело.

По сообщениям корреспондентов «ДВМ»



http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1355003&archive=41433



На переезд обратит внимание прокурор

Вот уже четвёртый год руководство Комсомольского территориального управления Дальневосточной железной дороги ставит вопрос перед администрацией Солнечного района Хабаровского края о закрытии переезда недалеко от разъезда Мавринский. Упорное нежелание это сделать заставило железнодорожников обратиться за содействием в транспортную прокуратуру.



Злополучный железнодорожный переезд находится в границах Горинской дистанции пути. Расположен он на территории Хурмулинского муниципального образования Солнечного района. Рядом, на расстоянии 5 км, расположен ещё один переезд. Есть обводная дорога, то есть движение автотранспорта в заданный район возможно. А следовательно, один из переездов просто не нужен – он лишь повышает потенциальную опасность возникновения дорожно-транспортных происшествий.



По всем данным лишний переездом следует считать тот, через который дорога ведёт в практически несуществующий посёлок Мавринский. Все дома там разрушены, население как таковое отсутствует. Последнее было доказано железнодорожниками Горинской дистанции пути. В 2015 году они провели комиссионный осмотр сельского поселения Мавринский, чтобы удостовериться, что в нём практически весь жилой фонд непригоден к проживанию и дорога туда не нужна. Тогда глава Хурмулинского поселения Владимир Бернотас нашёл довод.



– Возле посёлка Мавринский до осени 2015 года планируется строительство кирпичного завода, – заявил он железнодорожникам Горинской дистанции пути.



Как позже выяснилось, слухи о строительстве завода оказались блефом, а заявление главы посёлка было сделано для того, чтобы железнодорожники разбирались – будет строиться завод или не будет.



Но вот разобрались, и затем уже обратились в администрацию Солнечного муниципального района с просьбой установить балансодержателя автодороги, ведущей к несуществующему поселению Мавринский. Без выяснения, кто у дороги балансодержатель, переезд закрыть нельзя. От администрации был получен ответ, что балансодержатель этой дороги неизвестен. На запрос о предоставлении сведений из домовой книги о том, кто проживает в Мавринском, администрация района ответила отказом. Кстати, если считать с 2013 года, это было уже двадцатое обращение в её адрес с целью рассмотреть возможность закрытия железнодорожного переезда.



Наверное, переписка в подобном духе продолжалась бы и дальше. Но 2016 год внёс в ситуацию свои коррективы. Вышел приказ Минтранса России № 237 от 31 июля 2016 года «Об утверждении Условий эксплуатации железнодорожных переездов». Согласно ему один из двух переездов, расположенных друг от друга на расстоянии пяти и менее километров, подлежит закрытию. А это решение уже даёт право решать вопрос в юридической плоскости, то есть обратиться за содействием в транспортную прокуратуру.



– Недавно письмо было направлено Дальневосточному транспортному прокурору Александру Хатунцеву, – сообщил ведущий инженер Комсомольского отдела инфраструктуры Антон Дмитричев. – В нём железнодорожники просят прокуратуру оказать содействие в закрытии указанного переезда.



Георгий Куниловский



http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1354740&archive=41399



Авангард безопасности

28 октября в Москве состоялся Всероссийский слёт общественных инспекторов по безопасности движения поездов. Дальневосточную железную дорогу на этом событии представили 11 лучших инспекторов со всей магистрали.



Форум собрал более двух сотен общественных инспекторов. Это лидеры, которые должны стать активными субъектами развития культуры безопасности на предприятиях. Они помогут вовлечь работников в общественный контроль, организацию открытого обмена информацией.



Открыли слёт, круглые столы руководителей аппарата управления ОАО «РЖД» с делегатами. Площадками стали центральные дирекции инфраструктуры, управления движением и тяги, Федеральной пассажирской компании и др. Одним из основных итогов слёта стало принятие Кодекса общественного инспектора по безопасности движения поездов.



Вклад инспекторов в обеспечение безопасности движения на Дальневосточной железной дороге сложно переоценить. Простой пример – случай, произошедший на небольшой станции Партизанские Сопки. На полигоне Комсомольского территориального управления не первый год идут большие стройки. БАМ разрастается. Вот и на маленькой станции с поэтичным названием развернулась рекон¬струкция. 1 сентября здесь переносили входной светофор литер Ч. Это граница между станцией и перегоном, и для начальника станции Ирины Гоменюк, общественного инспектора по безопасности движения поездов было важно, как и где будет установлен входной светофор. Она наблюдала за работами.



Ирина Викторовна решила пройти по всему пикету. Отошла примерно на 80 метров от места установки светофора и обнаружила обвал грунта в районе трубы. Здесь образовалась яма глубиной полтора метра, четыре конца шпал висели в воздухе. Движение по участку пути незамедлительно закрыли.



Таких историй на Дальневосточной и по всей сети немало. Тем не менее некоторые железнодорожники, имея в виду своих коллег, выполняющих обязанности общественных инспекторов, говорят, что им больше всех нужно. Однако последние называют себя коллективом неравнодушных, которые болеют за своё дело.



Сегодня на магистрали за безопасностью движения поездов следят около 500 общественных инспекторов. Только за первое полугодие 2016 года они провели более 3,5 тыс. проверок. Результатом стало выявление 5655 нарушений. Хотя работают они не на количество выявленных нарушений, а на количество предотвращённых трагедий.

Дальний Восток на сетевом слёте представили работники Дальневосточных дирекций инфраструктуры, тяги, региональной дирекции железнодорожных вокзалов, управления движением, моторвагонного подвижного состава и филиала «Федеральной пассажирской компании».



До недавнего времени общественный инспектор по безопасности движения поездов был самостоятельной боевой единицей, которая формировала культуру безопасности в одиночку. Сегодня в каждом регионе магистрали работает совет инспекторов. Все они объединяются в дорожный совет.



Этому должно помочь одно из предложений, которые делегаты вынесли на слёте: рассмотреть возможность создания в 2017–2018 годах АСУ «Общественный инспектор».



Работа института общественных инспекторов по безопасности движения поездов началась в мае 2015 года после утверждения совместного положения ОАО «РЖД» и Роспрофжела «Об общественном контроле за обеспечением безопасности движения поездов в ОАО «РЖД». Сегодня на сети на собраниях трудовых коллективов было избрано 7,5 тыс. общественных инспекторов, сформированы 16 дорожных и 65 территориальных советов общественных инспекторов.



Екатерина Крюкова



http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1354738&archive=41399

Новость предложена пользователем: Egor _Железнодорожник ФРГ

Пока нет комментариев пользователей.
Для размещений комментариев Вам необходимо авторизоваться.