Железнодорожная линия Хайратан – Мазар-и-Шариф в Афганистане

После, фактически, ста лет малоуспешных попыток построить железную дорогу в Афганистане, которые предпринимались Великобританией и Советским Союзом, а так же Индией и Ираном, появилась относительно короткая (75 км), ширококолейная железная дорога, которая в основном используется для перевозки грузов в Афганистан из соседнего Узбекистана. На сегодняшний день у Афганистана отсутствует собственный подвижной состав, а сама железная дорога находится под фактическим управлением Узбекистана, локомотивы и вагоны которого и используются для осуществления перевозок.

История железной дороги Афганистана.

Планы строительства сети железных дорог в Афганистане были очень амбициозными. Первые появились ещё в 19-м веке. Предполагалось, что она соединит самые густонаселенные области страны. Однако, поскольку строительство предполагалось усилиями иностранцев, афганский народ рассматривал эти задумки как попытки захвата родины. С другой стороны, сами афганцы из-за отсталости страны в научно-техническом плане, а так же сложных географических условий (Горы. Средние высоты над уровнем моря 2-4 км, максимальные 6-7 км) не смогли построить сети железных дорог в своей стране.

В настоящий момент единственная железная дорога, которая работает в стране, это линия, от границы с Узбекистаном через Мост Дружбы до афганского Мазар-и-Шариф, общей длиной 75 километров. Находится она на севере страны. Это однопутная неэлектрифицированная ветка с шириной колеи 1520 мм. Мост Дружбы на реке Аму-Дарья был сдан в эксплуатацию в 1982-м году. Использовать его предполагалось для нужд советской армии, (вошедшей в Афганистан в 1979-м году). Мост Дружбы – ферменный, однопутный, железнодорожно-автомобильный (дорожное покрытие асфальтированное). В непосредственной близости находится станция Хайратан, которая во времена советской интервенции служила местом перегрузки военных грузов с эшелонов на автомобили для их дальнейшей транспортировки вглубь Афганистана. В настоящее время мост является звеном важной транспортной артерии, служащей для поставок в Афганистан нефтепродуктов, строительных материалов, машин и сельскохозяйственной продукции. В сутки здесь проходит одна пара поездов, состоящая из примерно 30-ти вагонов. В качестве локомотивов используются 2ТЭ10М или ТЭМ2 Узбекских железных дорог (как отмечалось ранее, Афганистан не имеет собственного подвижного состава). В пределах месяца средний объем перевозимых грузов составляет около 4000 тонн, хотя вполне мог бы быть на уровне 25-30 000 тонн. Основной причиной столь скудного трафика является торговый баланс Афганистана. Точнее, его отрицательный показатель. Импорт превышает экспорт в 10 раз. По этой причине составы оттуда в Узбекистан возвращаются порожними. В настоящий момент на линии отсутствует регулярное пассажирское сообщение.

Сложные условия строительства железнодорожной сети.

По приблизительной оценке, добыча полезных ископаемых (в том числе железной руды) может в долгосрочной перспективе приносить Афганистану около 1 миллиарда долларов дохода ежегодно. В настоящее время разведано несколько мест залегания железной руды, таких как Хайль Гак, Сиадара и Заркашан, причем среднегодовая добыча могла бы составлять около 58 миллионов тонн. Развитие горнодобывающей промышленности и сети железных дорог позволило бы получить прибыль в пределах 100-150 миллионов долларов ежегодно к 2040-му году, которые могли бы быт направлены на развитие инфраструктуры, образования или здравоохранения страны. Железная дорога могла бы также способствовать экспорту продукции растениеводства и животноводства.

Идею строительства железнодорожной ветки Хайратан – Мазар-и-Шариф озвучили немецкие военные, которые находились в Афганистане, в качестве представителей сил НАТО, исполнявших там обязательства в рамках ISAF в 2001- 2014 годах. Железнодорожная ветка длиной 67 км фактически могла бы быть завершением нереализованных планов советской армии, имевших место в 1979-89 гг. Новая линия могла дать шанс на экономическое развитие северных районов Афганистана. В то же время даже у советского руководства кроме планов не было ничего. А это значит, что необходимо было произвести изыскания, выполнить проект, найти подрядчика на строительство и, самое главное, инвестора. После выполнения вступительного проекта линии, идущей от границы с Узбекистаном до Мазар-и-Шариф была представлена техническая документация вместе с заявлением в Азиатский Банк Развития о предоставлении кредита. Представители обеих заинтересованных стран – афганский министр финансов Анвар-Уль-Хак Ахади и узбекский министр регионального развития и международного сотрудничества Элиор Ганиев подписали меморандум, касательно поручительства правительств двух стран в целях получения кредита для реализации проекта строительства железной дороги. Меморандум помимо Азиатского Банка Развития был передан так же в Центр Азиатского Регионального Экономического Сотрудничества. Во время официальной встречи делегаций в Баку в ноябре 2008-го года рабочие группы подписали следующие документы:

1. Соглашение о трансграничнычных железнодорожных перевозках между Узбекистаном и Афганистаном.

2. Нормативные акты, регулирующие движение по железной дороге между государствами.

3. Регламенты, регулирующие пассажирские и грузовые перевозки между странами.



Азиатский Банк Развития подтвердил выделение средств на проектирование (июль) и строительство в августе 2009-го года. В сентябре того же года представители банка огласили, что выделят 165 миллионов долларов из необходимых 170 на строительство линии. Оставшиеся 5 миллионов должно было изыскать правительство Афганистана для выкупа земель, переселения граждан с трассы будущей железнодорожной линии и на налоги. Окончательное соглашение было подписано в начале ноября 2009-го года. Строительство линии началось в январе 2010 года. Окончено в ноябре 2011-го.

Железнодорожная сеть Афганистана (строящиеся и эксплуатируемые линии) управляется Дирекцией Железных Дорог, которая начала свою деятельность в 2012 году. Подчиняется Совету Министров Исламской Республики Афганистан. До появления Дирекции железнодорожная сеть управлялась несколькими государственными агентствами США а так же афганско-американской научно-технической группой, которая в свою очередь, сотрудничала с властями центрального Афганистана. В дальнейшем был разработан план развития железнодорожной сети Афганистана, результатом реализации которого должны были стать увеличение собственных возможностей при строительстве и обслуживании и большую независимость от иностранных компаний в вопросах, касающихся железных дорог.



Описание железнодорожной линии Хайратан – Мазар-и-Шариф и её гражданское предназначение.



Одной из причин строительства железнодорожной линии Хайратан – Мазар-и-Шариф было желание уменьшить автомобильный трафик в регионе. В первую очередь между начальным и конечным пунктами, что в свою очередь, повысило бы безопасность перевозок из-за уменьшения количества ДТП. Так же было желание уменьшить количество вредных выбросов в атмосферу и затраты на содержание автомобильной дороги между городами. В настоящее время железная дорога перевозит около половины афганского импорта. Её строительство позволило в 4 раза увеличить максимальный суточный грузооборот между начальным и конечным пунктами. Дополнительно линия закрывала часть потребностей в грузоперевозках армии коалиции, которая находилась в Афганистане до 2014 года, Военные охотно ей пользовались, так как обеспечить безопасность грузов при перевозке через Узбекистан было проще, чем через Пакистан. (Граница с Пакистаном – горы, в то время, как с Узбекистаном – пустыня).

Конкурс на проектирование линии выиграла узбекская фирма Боштранлоиха, а надзор за строительством осуществляла австралийская фирма SMEC International Pty Ltd. и узбекский Ислохотконсалтсервис. Стоимость их услуг составила 3,89 миллионов долларов. Все строительные материалы, в том числе рельсы и шпалы были закуплены в Узбекистане. Услуги по страхованию работников, строивших линию оказывала фирма Узбекинвест экспорт-импорт. Месячная заработная плата строителей составляла ровно 500 долларов США, что породило много негативных комментариев, так как считалась чересчур низкой. Правительство Афганистана взяло на себя ответственность за безопасность работников строительства. Основные работы начались в январе 2010-го, а закончились в июне 2011-го. Первый поезд (правда, пустой) проехал по всей линии в конце 2011 года, а с грузом – в начале февраля 2012-го. Это был состав из 9+3 вагонов с тепловозом 2ТЭ10-2337 Узбекских Железных Дорог, груженых, соответственно, мукой из Казахстана и древесиной из Сибири. Состав следовал до станции Наибабад. Регулярная эксплуатация дороги началась в феврале 2012 года.

Дорога имеет длину 74,740 км, начинается в Хайратоне, на востоке от Моста Дружбы и представляет собой продолжение уже существующей линии, заканчивающейся за мостом. Она проложена равноудаленно вдоль автомобильной дороги Хайратан – Найабабад и ЛЭП WN 330 кВ. Далее железная дорога пересекает автодорогу А76 за Найабабадом, поворачивает на запад и заканчивается на юге от деревни Гур-э-Мар, расположенной возле аэропорта, в 18 км от центра Мазар-и-Шариф. Линию можно рассматривать, как часть сети Узбекских Железных Дорог. Построена она по узбекским стандартам. Это однопутная неэлектрифицированная линия с максимальной разрешенной скоростью движения поездов 80 км/ч. Через каждые 20 км построены разъезды длиной около 1,7 км. Благодаря этому разъехаться там могут составы до 100 вагонов длиной. Возможно также курсирование поездов, загруженных принятым в США способом (когда контейнеры при перевозке располагаются один на другом). Предполагалось, что по железной дороге будут проходить 1-2 поезда ежедневно. Ответственность за надзор над реализацией проекта была возложена на Афганское Министерство Гражданского Строительства. Согласно анализа, проведенного Азиатским Банком Развития, только около половины всех автомобильных дорог Афганистана могут использоваться круглогодично. Помимо прочего состояние их оставляет желать лучшего, а местами движение по ним и вовсе опасно из-за возможных камнепадов. Стоит также добавить, что железная дорога более эффективна при перевозках грузов и пассажиров на большие расстояния. А в случае перевозки больших объемов грузов на большие расстояния (топлива, руды, древесины) железная дорога и вовсе вне конкуренции.

Линия Хайратан – Мазар-и-Шариф лежит на высоте 350-550 метров над уровнем моря и значительная её часть проходит через пустыни и полупустыни, лишенных больших растительных массивов. Кроме того, многие территории, через которые она проходит, не заселены людьми по причине, что на расстоянии более 10 км от реки Аму-Дарья нет запасов воды в объёмах, которые позволили бы использовать их для хозяйственного назначения. Также строительство значительно облегчил тот факт, что на трассе дороги не было захоронений и мест, представляющих интерес для археологов, наличие которых, в свою очередь, привело бы к увеличению затрат на строительство. Важным было и то, что абсолютное большинство земель, через которые прошла линия, находились в государственной собственности. За исключением территории лагеря Квалинбафан площадью 880 м2, расположенного между Найабабадом и Гур-э-Маром. Следует также добавить, что в период с конца июля до начала августа прошли совместные переговоры Подрядчика и представителей местных властей и населения. Железная дорога была презентована как средство увеличения товарооборота между регионами. Серьёзной проблемой стало то, что в Афганистане не было фирм, которые имели бы опыт строительства и ремонта железных дорог. В то же время, в Узбекистане новые железные дороги тоже не строились, а существующие поддерживаются в рабочем состоянии с минимально возможными вложениями. Закупок подвижного состава Афганистан не произвел, так как имел договоренность с Узбекистаном об использовании его локомотивов. Подобным образом решено было поступить и в вопросе содержания инфраструктуры. Этим занялись узбеки. Соглашение на этот счет было подписано в конце октября 2010 года. На линии эксплуатируется дизельный ПС. В остновном ТЭМ2, реже 2ТЭ10М. Между тем, в районах приграничных с Туркменистаном периодически появляются 2ТЭ10Л Туркменских железных дорог.



Содержание линии.



В 2011 м году Узбекские Железные Дороги зарегистрировали дочернюю компанию Согдиана Транс, задачей которой стала организация перевозок железнодорожным транспортом на территории Афганистана. Помимо непосредственно перевозок (в том числе маневровых работ) компания занимается работами по содержанию в технически исправном состоянии железнодорожной инфраструктуры: путей, зданий, систем сигнализации и связи, а так же энергетического хозяйства. Соответствующее соглашение между странами было подписано в июле 2014 года, ежегодная стоимость расходов на содержание изначально составляла 32 миллиона долларов. Однако в середине марта 2015-го года было подписано дополнительное соглашение, в котором стоимость содержания уменьшилась до 19 миллионов долларов в год. Договор заключен на 50 лет. Узбекистан также планирует увеличить объем экспорта ввозимого в Афганистан по железной дороге до 4 миллионов тонн ежегодно.



Военное значение линии



Новая железная дорога также сыграла свою роль в транспортировке военных грузов для сил НАТО, миссия которых была завершена в Афганистане в 2014-м году. Из-за особенностей географического положения Афганистана (отсутствие выхода к морю) и неразвитой (по западным меркам) автодорожной инфраструктуры военные грузы доставлялись в Афганистан транспортной авиацией. Перевозка одной тонны грузов таким образом стоила около 14 тысяч долларов. Использование железнодорожного транспорта позволило уменьшить стоимость транспортировки до 300-500 долларов за тонну. Ко всему прочему, безопасность транзита товаров через Пакистан, который имеет доступ к морю, в 2010 году значительно упала, что в свою очередь, увеличило значение транзита через Россию и страны Средней Азии, особенно Узбекистана.

Следует также добавить, что во время проведения военной операции в Афганистане НАТО использовало военные аэродромы Кхарши-Кханабад в Узбекистане и Манас в Кыргыстане. А в конце августа 2010 власти Узбекистана и Афганистана договорились о транспортировке военных грузов по железной дороге.



Другие железнодорожные линии в Афганистане.



Помимо финансирования проекта линии банк так же выделил грант на проведение изысканий с целью проектирования двух других отрезков железных дорог.

В конце 2011 года было выделено уже 300 миллионов долларов на строительство линии длиной 225 км в западной части Афганистана, целью которой было соединить Херат с городом Андкхои, который находится у границы с Таджикистаном. Проектная ширина колеи - 1520 мм. Строительство было начато в 2013-м году.

Планируется строительство еще одной линии в западной части Афганистана длиной 124 км с шириной колеи 1435 мм, которая должна соединить Мешеду с Хератом. Проект в настоящее время реализуется. Стоимость строительства составит 230 миллионов долларов, 62 из которых - деньги правительства Афганистана. В Херате построят станцию перегрузки вагонов с колеи 1435 на 1520 мм. Еще одна линия, строительство которой планируется, пройдет в северо-западной части страны и соединит между собой Хайратан и Келефет

Новость предложена пользователем: Громов Евгений