Государство хочет знать, сколько стоит отцепка в ремонт.

Инициатива Минтранса по введению сбора за отцепку вагонов в текущий отцепочный ремонт (ТОР) вызвала жаркие дискуссии. Звучат доводы «за». Но немало и голосов «против». Понятно, что лишних денег в кошельке операторов нет.

Белые пятна в законе



Отцепки в ТОР – один из параметров оценки надежности подвижного состава. По данным ИПЕМ, в течение месяца на сети отцепляется 200 вагонов из 1000, то есть каждый пятый вагон по тем или иным причинам не выдерживает условий эксплуатации и создает издержки для собственников. По словам первого вице-президента ОАО «РЖД» Анатолия Краснощека, ТОР приносит убытки и перевозчику. Например, отцепки, маневры, подача, перемещение неисправных вагонов – это услуги, которые сегодня не компенсируются тарифным руководством. (Подробнее на эту тему).



Нормативная база содержит немало белых пятен. В частности, они касаются того, какие виды услуг должны быть включены в ТОР, и порядка ценообразования на них. В законодательстве указано, кто должен отвечать за плановый ремонт, а вот кому следует выполнять ТОР – уточнений нет. Формально за выявление неисправных вагонов отвечает ОАО «РЖД».



При этом у разных служб компании отношение к этим процедурам неодинаковое. Например, движенцам отцепки вагонов с грузом – это лишние расходы убытки из-за задержек в перевозках. А путейцам, наоборот, это приносит доход за счет загрузки работой вагонные депо, расположенные, как правило, в зоне крупных станций.



Вместе с тем, вопрос о передаче выполнения ТОР ремонтным предприятиям тоже неоднозначен. В СОЖТ полагают, что им должны заниматься и дочерние общества ОАО «РЖД», и частные вагоноремонтные компании. Однако на практике здесь возникает множество нюансов. Ведь неисправный вагон необходимо не просто отцепить, но и где-то разместить, а затем направить в ремонт. Если дефект небольшой, несложный, то его могут исправить в депо. При передаче ТОР на аутсорсинг, ОАО «РЖД» будет лишено возможности гибко реагировать на ситуацию. Не исключено, что вагон придется размещать где-то для отстоя в ожидании, пока от собственника не поступит указаний, куда именно следует направить подвижной состав в ремонт.

За все заплатит собственник вагона



Все это – лишь некоторые из аспектов, связанных с регулированием ТОР. «Основная проблема в том, что отцепка неисправного вагона в ТОР сидит в списке услуг, которые обязан предоставлять перевозчик. А с другой – она практически не регулируется государством», – отметил президент Национальной ассоциации транспортников России Георгий Давыдов.



По его словам, выхода из ситуации могло быть два: первый – услуга включается в тариф ОАО «РЖД», а второй – выделяется отдельно и соответственно регламентируется отдельно. По идее, отцепка в ТОР – это часть сервисов, обеспечивающих перевозочный процесс. И логичнее всего – первый вариант.



«Понятно, что порядок регулирования данной услуги отразится на вагонной составляющей тарифа. Но это вопрос, который необходимо обсуждать», – отметил Г. Давыдов.



В частности, выглядит несколько странно, что регулированием процесса, влияющего на тарифообразование, предполагает заняться Минтранс, а не Федеральная антимонопольная служба. Однако определенная логика в подобном решении имеется. Ведь прежде всего предстоит выработать критерии, по которым следует оценивать услугу отцепки в ТОР.



Первое, на что следует обратить внимание – то, что согласно Инструкции осмотрщику вагонов (утверждена Советом по железнодорожному транспорту Государств – участников Содружества, протокол № 50 от 21–22 мая 2009 г.), перевозчик обязан производить осмотр грузовых вагонов, их узлов и деталей, подаваемых под погрузку или отправляемых в порожнем состоянии.

Какие расходы следует компенсировать перевозчику



Как отмечают эксперты, если перевозчику будут компенсированы все расходы за отцепку вагонов в пути следования, то у него пропадет стимул совершенствовать процедуры осмотра вагонов перед их отправлением в путь.



В этой связи представитель Минтранса России дал такой комментарий. Согласно данной инструкции (п. 2.1.1.) осмотр вагонов производится осмотрщиками исключительно визуально, возможные неисправности выявляются по внешним признакам. В данной ситуации требовать выявления всех внутренних дефектов нереально.



Кроме того, в пути дефект может образоваться из-за повреждения перевозчиком вагонов или их деталей. В таком случае, согласно ст. 120 Устава железнодорожного транспорта РФ владелец вагонов вправе предъявить ему претензию и взыскать убытки. Причем, перевозчик такой подвижной состав обязан отремонтировать. Или опять-таки возместить ущерб. Соответственно эти вопросы необходимо регулировать.



На сети железных дорог отмечен значительный рост количества операций, выполняемых в рамках ТОР. В любом случае это увеличивает расходы перевозчика: ему приходится отвлекать тягу на выполнение маневровых работ, выделять дополнительные пути для размещения неисправных вагонов. А главное – отцепки увеличивают простои остальных вагонов и поездного локомотива, что отрицательно сказывается на сроках доставки грузов и порожних грузовых вагонов.



В этой связи Минтрансом России и предложено внести изменения в законодательство, чтобы ввести новый регулируемый государством сбор, который должен компенсировать затраты перевозчика, возникающие при обнаружении неисправного вагона в пути следования. Это должно заставить собственников вагонов внимательнее следить за техническим состоянием вагонов.

Стимулы придумали. А будут ли они работать?



Как полагают авторы законопроекта, документ должен стимулировать собственников приобретать новые вагоны с улучшенными характеристиками. Подобная мера вводится также в соответствии с п. 1 программы поддержки транспортного машиностроения, утвержденной распоряжением правительства РФ № 57-р от 21.01.2016 г.



Однако, как это ни странно, представители вагоностроительных предприятий весьма осторожно отозвались по поводу идеи введения нового сбора. Исполнительный директор НП «Объединение вагоностроителей» Василий Варенов не в восторге от такой меры.



Точно также введение сбора неоднозначно оценили представители ремонтных предприятий. Скажем, финансовый директор ООО «НВК» Максим Клёнов выразил



сомнение, что законопроект поможет добиться поставленных целей. Это просто увеличит бремя платежей собственников вагонов. Клиенты будут стараться сэкономить на плановых ремонтах. Между тем, объемы ТОР на сети РЖД уже превысили объемы планового ремонта. Все это может ухудшить положение частных вагоноремонтных депо.



Такая мера вряд ли улучшит общее состояние парков, потому что, как показывает статистика, отцепляют в ТОР и вагоны, которые эксплуатируют 10–15 лет, и новый подвижной состав, считает М. Клёнов. Она вряд ли подтолкнет собственников заказывать новые вагоны. Особенно с учетом того, что рынок переживает не лучшие времена и у многих операторов приобретаемый инновационный подвижной состав успеет основательно износиться прежде, чем успеет окупить вложенные в него инвестиции.

Вопрос, который задевает за живое



В свою очередь собственники вагонов обеспокоены тем, что в случае принятия данного законопроекта сбор за отцепку окажется слишком обременительным для них. (Подробнее см.).



Кроме того, есть риски, что реальные затраты на отцепки могут оказаться завышенными. В частности, за отдельные операции клиентов предложат платить дважды, потому что они могут быть ранее уже включены в действующие тарифы. Перевозчик в итоге получит небольшую прибавку в доходах. А чрезмерные расходы способны парализовать деятельность небольших владельцев вагонов или даже обанкротить их. На это авторы законопроекта привели три довода в защиту предложенного на обсуждение проекта.



Во-первых, в нем как раз и предлагается размер сбора закрепить актом уполномоченного федерального органа. Какого именно – в тексте документа не уточняется, стало быть, этот вопрос еще подлежит обсуждению. Важно другое: процедуры отцепок должно регулировать государство.



Во-вторых, услуги и основные процессы в ОАО «РЖД» детально регламентированы. Поэтому структуру расходов перевозчика нельзя назвать непрозрачной.



В-третьих, новый сбор касается только тех случаев, когда отцепка происходит по причинам, не зависящим от ОАО «РЖД». Ситуации, когда дефекты образуются, например, из-за резких торможений поездов, рывков примерзших к рельсам поверхностей катания колес, недостатков регулирования рычажной передачи в процессе перевозки, могут быть отрегулированы отдельным документом, направленным на повышение ответственности перевозчика при организации перевозок вагонов.



Из всего этого можно заключить, что в Минтрансе не видят каких-либо оснований для дискриминации в законопроекте небольших собственников вагонов. Однако после принятия законопроекта, в министерстве в связи с замечаниями, поступившими от операторов, обещали утвердить правила оказания услуг, связанных с ремонтом и направлением в ремонт грузовых вагонов при нахождении их в пути следования, в рамках которых будет также регламентирован порядок проведения такого ремонта.



Александр Солнцев



http://www.rzd-partner.ru/interviews/comments/gosudarstvo-khochet-znat--skolko-stoit-ottsepka-v-remont/

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь