67 тыс. вагонов насчитывается в рабочем парке ПАО «Укрзализныця», тогда как два года назад эта цифра достигала 90 тыс. единиц.

Со стабилизацией экономики и продолжающимся старением парка подвижного состава в Украине вновь особенно остро встал вопрос дефицита вагонов. ПАО «Укрзализныця» вынуждено запрашивать помощь у соседних стран. Каковы пути выхода из сложившейся ситуации?



Украинская экономика показала в первом квартале текущего года незначительный рост. Это отразилось и на объемах перевозок по железной дороге, увеличившихся на 1 %. И правительственные, и финансовые (как отечественные, так и международные) организации едины во мнении, что показатели валового внутреннего продукта будут расти. Они прогнозируют прирост ВВП до 2 % в 2016 г. и увеличение его в будущем.



Рост экономики потребует большего количества вагонов для перевозок продукции украинского производства. Однако число подвижного состава в стране весьма ограничено. «Ежедневно нам не хватает 8—10 тыс. вагонов», — заметил недавно на одной из встреч с профсоюзным активом Председатель правления ПАО «Укрзализныця» Войцех Балчун. Поэтому железнодорожники теряют грузы и возможность получения доходов от их перевозки.



В Департаменте управления движением ПАО «Укрзализныця» отмечают, что дефицит вагонов наблюдается по всем направлениям. Учитывая это, правление акционерного общества в мае было вынуждено принять решение о запросе так называемой вагонной помощи у соседних стран — Беларуси и Молдовы. На конец июня такого подвижного состава в Украине эксплуатировалось около 2 тыс. единиц. Пользование вагонами соседних государств — нормальная, устоявшаяся практика для пиковых периодов. Однако и нюансов такого рода эксплуатации подвижного состава немало. Во-первых, рано или поздно его придется вернуть владельцам по их требованию. А во-вторых, за пользование вагонами необходимо рассчитываться валютой.



Согласно международным соглашениям, сутки эксплуатации иностранного полувагона обходятся в 21 швейцарский франк, что по курсу Национального банка Украины соответствует 525 грн. Это неплохой доход для железнодорожной администрации — владельца подвижного состава. «При достаточном количестве вагонов и мы могли бы зарабатывать на предоставлении их в пользование железнодорожным администрациям соседних стран. Когда-то так и было», — вспоминает начальник Департамента управления движением Виталий Алейник. В настоящее же время это невозможно по причине уменьшения количества подвижного состава и нехватки вагонов внутри страны.



«Бородатый» вопрос



Тема дефицита подвижного состава не нова. Проблема появилась в результате хронического непополнения парка новыми вагонами взамен выбывающих. Из года в год программы закупок не выполнялись. А с учетом того, что в последние годы истек срок эксплуатации подвижного состава, массовые поставки которого осуществлялись в конце 80-х годов минувшего столетия, проблема еще больше усугубилась.



Ныне, по информации Департамента вагонного хозяйства ПАО «Укрзализныця», на балансе железнодорожных предприятий числится более 106 тыс. вагонов, из которых лишь 67 тыс. — в рабочем состоянии. Износ кормильцев отрасли колоссальный: он перевалил отметку в 90 %. В текущем году ожидается окончание срока эксплуатации свыше 31 тыс. единиц подвижного состава. Замены им нет.



Среди мероприятий, предусмотренных финансовым планом на 2016 г., можно отметить разве что прогнозируемое приобретение 1 тыс. 100—1 тыс. 300 полувагонов в счет кредита Европейского банка реконструкции и развития. Кроме того, за собственные средства намечено закупить 270 грузовых вагонов (полувагоны, крытые вагоны, фитинговые платформы, окатышевозы). Учитывая темпы старения парка подвижного состава, это капля в море.



Конечно, можно возразить, что в Украине есть немало собственников подвижного состава помимо предприятий ПАО «Укрзализныця». Однако верно и то, что в последние годы они по разным причинам не особенно активно обновляют свой вагонный парк, который уже порядком изношен. Да и эти собственники, чаще всего находящиеся в орбите промышленных групп, заинтересованы в перевозках лишь своих грузов.



Пути выхода



До сих пор вопрос дефицита вагонов украинские железнодорожники решали преимущественно путем ускорения оборота. Это стало возможным благодаря новым способам планирования работы с клиентами, организации маршрутных отправок и т. д.



С другой стороны, осуществлялось продление срока эксплуатации подвижного состава. Резервом для этого было то, что в связи со спадом экономики в 90-х годах вагоны использовались не настолько активно, как могли бы.



Сам процесс продления срока их эксплуатации включает целый комплекс мероприятий. Вначале вагон обследуют. Если он соответствует техническим параметрам, то проводится капитально-восстановительный ремонт, в противном случае вагон подлежит списанию. При этом, правда, получают право на жизнь некоторые старопригодные узлы и детали (тележки, колеса и т. д.), что частично решает вопрос нехватки комплектующих в депо.



«Реинкарнация» имеет как свои достоинства, так и недостатки. Плюс — в том, что КРП дешевле покупки нового подвижного состава. Но и недостатков немало. Во-первых, восстановленный подвижной состав не ровня новому: он чаще выходит из строя и требует более частых ремонтов, соответственно выше и затраты на его содержание. Во-вторых, процесс этот не бесконечен: полувагоны с продленным сроком эксплуатации можно использовать до 33 лет. В настоящее время в парке стальных магистралей накопилось уже 22 тыс. полувагонов, которые никогда не смогут выйти на железнодорожные пути по причине старения.



Второй способ решения вопроса дефицита вагонного парка (его использовал Георгий Кирпа) — заинтересовать в приобретении подвижного состава грузоотправителей. В середине нулевых годов именно преференции в перевозках для предприятий-собственников дали толчок к существенному увеличению парка частного подвижного состава. Теперь же невысокая вагонная составляющая и связанный с этим заоблачный срок окупаемости нового вагона не стимулируют предприятия к таким приобретениям. Впрочем, даже если бизнес и активизирует закупки, то останется проблема с перевозками социально значимых, однако невыгодных из-за низких тарифов грузов — к примеру, щебня для строительства дорог. Так что в полной мере вопрос дефицита подвижного состава решен не будет.



А третий способ — закупка нового подвижного состава. В пользу его говорит то, что такие вагоны имеют улучшенные технические характеристики и увеличенный межремонтный пробег. Кроме того, в Украине есть значительный производственный потенциал по выпуску вагонов. Однако из-за высокого уровня капиталовложений необходим инвестор.



Каким именно образом будут решать вопрос преодоления дефицита подвижного состава, сказать сложно. Скорее всего, как и раньше, подход будет комплексным. Как акцентируют специалисты по логистике, для обеспечения перевозок стоит брать во внимание не только дефицит вагонов, но и не менее острый вопрос обновления локомотивного парка. Ведь сейчас, исходя из дефицита своего тягового подвижного состава, украинские железнодорожники вынуждены использовать локомотивы соседних стран.



67 тыс. вагонов насчитывается в рабочем парке ПАО «Укрзализныця», тогда как два года назад эта цифра достигала 90 тыс. единиц.



http://magistral-uz.com.ua/articles/park-bez-molodyh1.html

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь