Повысить безопасность движения поездов может изменение плана и профиля пути главного хода Забайкальской магистрали.

Дата публикации:

GUDOK.RU О СЕРЬЕЗНЫХ ОСОБЕННОСТЯХ ЗАБАЙКАЛЬСКОЙ МАГИСТРАЛИ: А ВЫВЕЗЕТ ЛИ КРИВАЯ?
 
«Повысить безопасность движения поездов может изменение плана и профиля пути главного хода Забайкальской магистрали»
 
Забайкальская железная дорога – это настоящий транзитный конвейер на главном ходу Транссиба. Но одновременно это один из самых сложных и проблемных участков всего Восточного полигона. Только с начала нынешнего года на этой дороге произошло несколько сходов вагонов в грузовых поездах. В чём дело и как выправить ситуацию? На этот и другие вопросы мы попытались найти ответы в сегодняшней беседе с Анатолием Васильевым, профессором кафедры проектирования и строительства железных дорог МИИТа, бывшим начальником ЗабЖД (в 1995-97 гг.)
 
***
 
– Анатолий Борисович, как вы считаете, почему участились сходы вагонов на Забайкальской магистрали?
– Чтобы дать ответ на этот вопрос, надо вспомнить историю строительства дороги. Если рассматривать Транссиб в целом, то это, безусловно, образец инженерного искусства, который и по сей день поражает наше воображение тем, насколько точно и грамотно были произведены все расчёты при проектировании. И только Забайкальская существенно отличается от других его участков, и в первую очередь своими кривыми. Став начальником Забайкальской в 1995 году, я впервые облетел её на вертолёте и был поражён. Дорога, извиваясь гигантской змеёй, в точности повторяла очертания рельефа, огибая самые маленькие сопки, ложбинки, балки, петляя вдоль берегов рек. Почему её так проложили? Когда строили Транссиб, то для прямого выхода на Дальний Восток по предложению министра финансов Сергея Витте был выбран так называемый маньчжурский вариант. Ему удалось убедить членов Государственного совета в выгодности для России строительства железной дороги через Маньчжурию (КВЖД). Позже, испытав горечь поражения в войне с Японией, высшее руководство страны пришло к выводу, что стратегически важная железная дорога должна проходить по территории России.
Времени на раскачку тогда не было, да и денег тоже. Строили дорогу практически вручную, да ещё и в кратчайшие сроки. Но для рекордных темпов строительства надо было чем-то поступиться. Вот и поступились земляными работами. По сути, строители проложили некую тропу с минимумом земляных работ, сэкономив при этом значительные казённые средства. А в результате на Транссибе появилась ахиллесова пята.
 
***
 
– Получается, на строительстве дороги век назад попросту сэкономили?
– К сожалению, да. Экономия в то время вышла на первое место. Поэтому неудивительно, что утверждённые в те годы технические условия допускали укладку рельсов с подъёмами и спусками в несколько метров на версту пути, огромное количество кривых. Вы только представьте: доля кривых на главном ходу дороги превышает 40%, а на Могочинском и Сковородинском участках – все 75%! Считайте, прямых здесь нет – это одна сплошная кривая. При этом кривых малого радиуса из них – более половины.
Участки магистрали, проходящие по долинам рек Хилок, Ингода, Шилка, Урюм, Амазар, имеют чрезвычайно сложный план с S-образными кривыми малого радиуса, зачастую не имеющими полагающихся прямых вставок и необходимых переходных кривых. Поднять там скорость движения поездов до 120 км/ч нереально.
В прежние времена это мало кого беспокоило. В начале ХХ века скорости были небольшие, да и поезда, которые тянули паровозы, не сравнить с нынешними тяжеловесами. Составы из двухосных вагонов без проблем вписывались в кривые. Но прошло время, увеличились и скорости, и весовые нормы. Сейчас длина грузового поезда – до полутора километров, и на преодоление сопротивления в кривых уходит до 20% мощности локомотива. Не забывайте и о том, что и рельсы в кривых изнашиваются тем интенсивнее, чем круче (меньше) радиус кривой. Там будто «строгальный станок» работает – в результате почти каждые шесть месяцев их надо менять по износу. Компания «РЖД» несёт колоссальные расходы.
За минувшие десятилетия на Забайкальской дороге построили вторые пути, провели электрификацию, проложили оптоволоконную связь. Но хребет-то, земляное полотно, остался тот же! И сегодня 60% земполотна – «больное». Оно подвержено деформациям, даёт просадки. «Лечить» его под поездами сложно и небезопасно. К тому же это даёт удорожание работ в два-три раза. Проблему можно было бы решить путём полной реконструкции со смягчением плана и профиля. После этого можно увеличить скорость поездов до 100 км/ч.
 
***
 
– Вы хотите сказать, что настало время вернуть долги Забайкальской магистрали?
– Давно настало, мы с этим уже изрядно опоздали. Этот вопрос поднимался не раз и на коллегии МПС, и на совещаниях разного уровня, и даже на одной из недавних ассамблей начальников дорог. Из года в год на магистрали растёт грузонапряжённость, увеличиваются скорости и вес поездов. Дорога такой нагрузки просто не выдерживает. Вот и участились там сходы и аварии. Как изменить эту ситуацию, давно известно.
Ещё в 1996 году, когда я возглавлял Забайкальскую магистраль, мы обратились к специалистам Хабаровского института инженеров железнодорожного транспорта с просьбой провести исследования на дороге и дать свои рекомендации. Работа ими была проведена фундаментальная. А полученные результаты актуальны и по сей день, хотя прошло уже 20 лет.
 
***
 
– И что же предложили учёные?
– Реконструкцию со спрямлением кривых. Досконально изучив и обследовав дорогу, учёные дали рекомендации, подкрепив их экономическими, геодезическими и иными выкладками. Так, по их мнению, только перевод кривых с радиуса 300 метров до 500–600 метров уменьшит износ рельсов в два-три раза и сэкономит миллионы киловатт-часов электроэнергии на тяге поездов. Расчёты показали, что при средних объёмах реконструкции Забайкальской магистрали можно спрямить кривые и укоротить её почти на 100 км! Это позволило бы увеличить скорости движения до 100 км/ч и сократить время на главном ходу длиной 2 тыс. км примерно на 8–10 часов для грузовых и пассажирских поездов. При этом увеличится и пропускная способность дороги, сократятся эксплуатационные расходы на обслуживание и содержание пути. От этого, несомненно, будет экономический и технологический эффект для всей сети.
 
***
 
– И какова судьба этой научной работы?
– К сожалению, претворить в жизнь рекомендации хабаровских учёных нам не удалось. Из-за высокой стоимости всего комплекса работ у этой идеи нашлось немало противников, которые и по сей день не хотят признавать очевидное: Забайкальскую надо спрямлять. Они говорят, что это дорогое удовольствие и оно никогда не окупится. Но без этого мы никогда не сможем выйти на качественно более высокий уровень перевозочного процесса и снизить риски в обеспечении безопасности движения. Забайкальская так и останется ахиллесовой пятой Транссиба. Это понимают многие специалисты.
 
***
 
– Но работы по спрямлению линии потребуют действительно серьёзных затрат. Смогут ли компания «РЖД» и государство профинансировать их в нынешних условиях?
– Да, действительно, это стоит немалых денег. Но никто ведь не требует сиюминутного вложения гигантских средств, да это и нецелесообразно. Эту задачу можно выполнять поэтапно в рамках ремонтно-путевых работ, постепенно спрямляя кривые на отдельных перегонах.
В своё время я опробовал такую технологию на Сахалине, когда мы готовили земляное полотно к перешивке с узкой на широкую стандартную колею. И на Забайкальской можно применить этот способ. Все работы можно выполнять своими силами, для этого будет достаточно мощностей всего двух ПМС.
За 20 лет, которые прошли после инициированных нами научных изысканий, можно было уже пройти всю дорогу, расшив «узкие» места. Да если бы спрямили кривые только на двух бывших отделениях – Могочинском и Сковородинском, – дорога бы «зазвенела».
 
Эффект, убеждён, сразу почувствуют и грузоотправители, и пассажиры. Да и вложенные средства вернутся сторицей.
 
https://vk.com/rzd_ru?w=wall-455371_294542%2Fall

Опубликовал Egor _Железнодорожник ФРГ

Пока нет комментариев
Логин:Пароль:
В тексте комментария Вы можете использовать bbCode.