«Скользкий» период.

Дата публикации:

Татьяна Королюк
 
В первой декаде января на региональных филиалах «Приднепровская железная дорога», «Южная железная дорога» и на части регионального филиала «Донецкая железная дорога» ПАТ «Укрзализныця» фиксировались случаи локального обледенения контактной сети. И хотя существенных сбоев в движении поездов снежная стихия не спровоцировала, энергетики все же подняли вопрос о пересмотре и доработке инструкции по комплексу мер в сложных условиях гололеда.
 
Тематическое заседание специалисты провели на прошлой неделе на станции Помощная, которая в начале года приняла на себя одну из мощных «гололедных атак». Главный меседж внесенных предложений и поправок — структурирование работы в зависимости от интенсивности отложения льда. По словам первого заместителя начальника Департамента электрификации и электроснабжения ПАТ «Укрзализныця» Сергея Карпенко, для борьбы с обледенением применяются три метода: профилактический подогрев, электрическая плавка и механическая отбивка. Их основной недостаток — ресурсозатратность: возрастает расход дизтоплива, электроэнергии, дополнительно привлекается рабочая сила. Увы, альтернативы им нет: опробованные в мире экспериментальные способы (например, электродинамический) пока что не эффективны.
 
В первую очередь усилия направляются на упреждение гололедообразования. В частности, речь идет о заблаговременном (как правило, за пару дней до «времени Ч») смазывании пантографов. Это — одна из самых уязвимых в «скользкие» периоды точек. Под тяжестью налипшего льда токоприемники могут попросту оторваться от контактной сети. Если в этот момент электровоз передвигается хотя бы на малой скорости — возрастает риск пережога контактного провода. В январе 2014 г., например, было зафиксировано 14 таких случаев. В этом году, несмотря на девять случаев падения пантографов, пережог сети был только один. Cравнивать статистику по годам некорректно, ведь для объективной картины необходимо учитывать и интенсивность движения, и толщину льда в конкретный отрезок времени. Кроме этого, по результатам служебных разбирательств, все оторвавшиеся в этом году токоприемники были смазаны, в связи с чем появляются вопросы по поводу качества смазочного материала.
 
Следующая превентивная мера заключается в постоянном мониторинге интенсивности гололедообразования. «Если во время осадков температура воздуха меняется с минуса на плюс или наоборот, то на поверхностях гарантированно появится ледяная корка. В эти периоды на каждом ЭЧК (районе контактной сети) устанавливается контроль за ситуацией на проводах, особенно — в ночное время. Кроме того, за токосъемом наблюдают дежурные по станции. Об искрении контактной сети на проходящем поезде незамедлительно докладывается диспетчерам», — поясняет специалист.
 
Если погодная ситуация ухудшается — в регионе объявляется режим работы в особых условиях, который распространяется на все причастные хозяйства. Этот режим предусматривает, в частности, оснащение локомотивов вибропантографами или вибробарабанами. Штабной персонал анализирует обстановку и отправляет «железнодорожные ледоколы» именно на проблемные маршруты. Тем временем энергодиспетчеры подключают систему профилактического подогрева контактной сети.
 
led1.jpg«Постоянно подогревать сеть — слишком дорогое удовольствие: расход электроэнергии сопоставим с тягой поездов. Поэтому, как только искрение прекращается, систему подогрева отключают. Проблема в том, что если на постоянном токе такие схемы разработаны и успешно применяемы давно, то для переменного тока схем подогрева контактной сети — нет. Там возможна только организация искусственных коротких замыканий для прогрева контактной сети. Но такой способ достаточно рискованный, потому здесь целесообразнее отбивать ледяную корку механически», — комментирует С. Карпенко.
 
Вообще-то, механическая отбивка априори не относится к разряду щадящих методов. Например, в одну из январских ночей этого года вибробарабан разбил зажим с усиливающим проводом. В результате на проходившей по участку электричке вышли из строя три пантографа. Движение удалось восстановить через три часа. Причина инцидента — человеческий фактор: в темное время суток специалисты попросту не увидели повреждения.
 
Отказываться от применения вибробарабанов, естественно, никто не будет. Однако в ходе совещания было принято решение об оборудовании пантографов вставками, которые буквально счищают гололед до 3 мм толщиной с контактного провода переменного тока. Авторы метода — южане — уже достаточно давно и успешно оборудуют пантографы стальными вставками. Однако поскольку сталь — слишком твердый материал, то для этой цели будет использоваться медь.
 
Также специалисты уделили внимание совершенствованию системы оповещения о «гололедной» ситуации между филиалами. Среди вынесенных на рассмотрение поправок — запрет на рекуперативное торможение во время гололеда, а также на курсирование составов с тоннажем свыше 4,5 т: если «тяжеловес» остановился — он остановит всех. Не менее важно соблюдение графика движения с определенным интервалом, — в таком случае поезда счищают корку льда сами — без использования дополнительных ресурсов.
 
http://magistral-uz.com.ua/articles/skolzkij-period.html

Опубликовал Egor _Железнодорожник ФРГ

Пока нет комментариев
Логин:Пароль:
В тексте комментария Вы можете использовать bbCode.