Новости Дальневосточной железной дороги.

Дата публикации:

Помощники машиниста соревновались в профмастерстве
Будущие помощники машиниста в режиме реального времени учились проявлять себя и действовать в нестандартной ситуации. В Приморье прошёл конкурс профессионального мастерства среди студентов профильных колледжей и институтов.
 
Сегодня подготовкой рабочих кадров для железнодорожного транспорта в крае занимаются несколько образовательных учреждений. Среди них – Лесозаводский индустриальный колледж, Владивостокский колледж машиностроения и транспорта, региональный железнодорожный колледж и Приморский институт железнодорожного транспорта – филиал ДВГУПСа. На краевой конкурс они делегировали 9 лучших своих представителей. Инициатором мероприятия выступил департамент образования и науки Приморского края при поддержке эксплуатационного локомотивного депо Ружино.
 
– Мы давно сотрудничаем с индустриальным колледжем, на основной базе которого и состоялся конкурс, – рассказал председатель профсоюзного комитета депо Виталий Дубровский. – Свой богатый опыт наши коллеги передают молодёжи, выступая в роли преподавателей. И вот теперь мы нашли ещё одну точку соприкосновения. И, несомненно, такой соревновательный формат поднимает престиж железнодорожной профессии. В депо конкурсы профессионального мастерства среди машинистов мы начали проводить с 2006 года. И они стали уже доброй традицией. Ведь это не только праздник, на который приходят семьями. Сами машинисты, готовясь к нему, подтягивают свои знания, расширяют кругозор, что в конечном итоге сказывается не только на результатах соревнования, но и на дальнейшей работе.
 
Как отметили в департаменте образования и науки, в нынешнем конкурсе студентам предстояло выполнить ответственную работу по приёмке и подготовке локомотива к рейсу, продемонстрировать свои навыки в управлении электровозом, контроле устройств, узлов и агрегатов машины. Оценку качества проводило компетентное жюри, в состав которого вошли представители железнодорожных предприятий – социальных партнёров конкурса.
 
В результате высокий уровень профмастерства показали студенты Лесозаводского индустриального колледжа, первые два места заняли Григорий Ермоленко и Григорий Медведев. Третий результат у Михаила Попова из Приморского института железнодорожного транспорта.
 
– Конкурсы профессионального мастерства, как правило, это не только оценка качества подготовки студентов и повышение их самооценки, но и возможность успешного трудоустройства. При этом в выигрыше остаются и студенты, и работодатели. Принять на работу отличного специалиста, да ещё и победителя конкурса профессионального мастерства, – это всегда удача, – подчеркнули в департаменте образования и науки.
 
http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1322180&archive=38466
 
Новый путь на разъезде Московский Комсомолец
ПАО «Бамстроймеханизация» готовит к сдаче разъезд Московский Комсомолец, который строится в рамках программы модернизации Восточного полигона железных дорог России. Накануне здесь уложили два стрелочных перевода. Они позволят задействовать для движения новый путь. Работы по монтажу стрелок производили подразделения «Бамстроймеханизации» и Дипкунская дистанция пути ОАО «РЖД».
 
Строительство разделительного пункта Московский Комсомолец между бамовскими станциями Дипкун и Тутаул началось в октябре 2014 года. Разъезд на этом перегоне был построен военными в 80-е годы прошлого века. Но в 2001 году в связи с падением объёмов перевозок он был законсервирован. Здесь сняли все приёмоотправочные и станционные пути, стрелочные переводы, устройства СЦБ, демонтировали оборудование поста ЭЦ.
 
В рамках развития БАМа разъезд было решено восстановить. Механизаторы переработали более 20 тысяч кубометров грунта и отсыпали земполотно для нового приёмоотправочного пути, рассчитанного на длинносоставные поезда. Протяжённость разъезда – 2,5 километра. Для того чтобы уложить второй путь, строителям пришлось на 200 метров удлинить земполотно, построенное 30 лет назад.
 
В целях повышения надёжности управления перевозками на строящемся разъезде установлен пост ЭЦ с микропроцессорной системой управления движением. Переключение стрелок будет осуществляться с помощью компьютера.
 
После сдачи в эксплуатацию разъезда Московский Комсомолец увеличится пропускная способность на Восточном участке БАМа от Тынды до Нового Ургала. Будет разгружен перегон между станциями Дипкун и Тутаул. Сегодня по данному направлению Дальневосточной железной дороги в основном идут составы с кузбасским и нерюнгринским углём.
 
Сегодня на участке Тында – Новый Ургал «Бамстроймеханизация» ведёт также реконструкцию станции Улак и строительство разъезда Улагир. Сдача этих объектов в эксплуатацию запланирована на 2016 год.
 
http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1322181&archive=38466
 
Информация понятна и доступна
С 1 мая 2015 года в Комсомольской дистанции гражданских сооружений все мероприятия на упреждение несчастных случаев стали проводиться на основе методики комплексной системы охраны труда (КСОТ-П). Пилотный проект с таким названием фактически заменил ранее применявшийся трёхступенчатый контроль за безопасностью на производстве. И теперь можно подвести некоторые итоги.
 
Сегодня можно утверждать, что КСОТ-П на предприятии действует не хуже, чем система трёхступенчатого контроля. Напомним, в чём суть КСОТ-П. Мероприятия по охране труда планируются теперь, исходя в первую очередь из содержания замечаний в специальной ведомости, которые записывают работники дистанции. Отмечается день, когда была сделана запись, и содержание замечания. На стендах охраны труда участков дистанции размещены и эта ведомость, и специальная таблица, состоящая из 31 ячейки и напоминающая крест. Образно эту таблицу железнодорожники называют «Крест безопасности».
 
– Запись в ведомость о нарушениях требований охраны труда, выявленных при проведении проверок или в ходе производственного процесса, может сделать любой работник дистанции и в любое время, – говорит ведущий специалист по охране труда дистанции Галина Чанчикова. – По окончании рабочего дня непосредственный руководитель работ анализирует соблюдение работниками требований охраны труда, выполнение требований трудовой и производственной дисциплины и результаты проверки визуально отражает на стенде безопасности путём закрашивания ячейки «КСОТ-П» соответствующим цветом. Каждый цвет соответствует степени опасности выявленных нарушений. Красный – опасность, жёлтый – внимание, синий – микротравма, зелёный – отсутствие нарушений.
 
А дальше всё напоминает систему трёхступенчатого контроля. Ежемесячный контроль проводит начальник участка, производитель работ или мастер. В проверке может принимать участие уполномоченный по охране труда.
 
Проведение ежеквартального контроля осуществляется начальником дистанции, его заместителями, главным инженером по графику. В проверках принимают участие профгрупорги, специалисты по охране труда. Отмечаются пункты, по которым выявлены несоответствия, и разрабатываются мероприятия по устранению выявленных нарушений. После заполнения контрольного листа даётся оценка в баллах состояния охраны труда на производственном участке.
 
Новая система КСОТ-П, как считают в дистанции, имеет ряд преимуществ в сравнении с системой, применявшейся ранее.
 
– Бланк визуализации КСОТ-П привлекает внимание всех работников, независимо от должности и выполняемых обязанностей, и заставляет их больше думать о безопасности труда, – говорит главный инженер дистанции Олег Варфоломеев. – Теперь каждый работник наглядно видит, какие опасности и риски для здоровья имеются на его рабочем месте и как их избежать или минимизировать. И всегда может освежить их в памяти. Благо вся информация размещена на стендах в доступном месте.
 
Так на предприятии происходит вовлечение работников в процесс обеспечения безопасных условий на производстве.
 
http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1322182&archive=38466
 
Первый раз в кресле машиниста
Комсомольское подразделение Дальневосточного учебного центра профессиональных квалификаций регулярно приглашает на экскурсии старшеклассников школы-интерната № 30 ОАО «РЖД». Последняя такая экскурсия была проведена в конце уходящего года.
 
Учащимся 10 класса школы-интерната через год с небольшим предстоит выбирать вуз или техникум. И, казалось бы, при чём здесь подразделение учебного центра, где учат на специалистов массовых профессий, а не на инженеров или техников? Но в мастерских учебного центра школьники могут узнать, с какой техникой и оборудованием им придётся иметь дело, если они выберут железнодорожную специальность.
 
– Самое новое и современное оборудование у нас в мастерских путевого хозяйства, в кабинетах автоматики и телемеханики, а ещё у нас самые современные тренажёры, имитирующие работу тепловоза, – рассказывает начальник Комсомольского подразделения УЦПК Юрий Иванов. – Девочки, вас больше заинтересует работа дежурного по станции. А мальчишкам, наверное, захочется почувствовать себя машинистом тепловоза. И мы вам такую возможность предоставим.
 
И вот под руководством мастеров производственного обучения школьницы на время становятся дежурными по станции, а их одноклассники садятся в кресло машиниста тепловоза и пытаются тронуть с места грузовой поезд. Для них это всё в первый раз. Первый шаг к выбору профессии железнодорожника сделан.
 
http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1322031&archive=38449
 
В ущерб объективности
Процент выполнения графика по отправлению поездов завышен на 6 %, в сетевом рейтинге у Дальневосточной фактически последнее место
Руководители магистрали подчёркивают, что не потерпят больше фактов сокрытия нарушений. Однако некоторые рядовые железнодорожники живут по старинке. Не пойман – не нарушитель. Если умеешь скрывать, значит, и нарушения не считаются нарушениями. Выполнение графика движения грузовых поездов – пример такой ситуации. Реальное положение дел с соблюдением графиковой дисциплины не соответствует месту магистрали, занимаемому в сетевом рейтинге. Успокаивая себя тем, что формально поезд ушёл по графику, руководители просто устраняются от решения проблем. Об этом с нашим корреспондентом побеседовала начальник службы корпоративной информатизации Елена Степанкина.
 
Елена Степанкина_Фото: Алексей Жуланов
– Официально магистраль справилась с выполнением графика движения поездов по итогам прошлого месяца?
– За ноябрь график движения грузовых поездов по станциям формирования выполнен более чем на 99 %. Это выше уровня сети на 0,1 % и результата прошлого года на 8,2 %. В сетевом рейтинге Дальневосточная железная дорога заняла 12 место.
 
Отправлены 6054 грузовых поезда. Из них с опозданием – 26, снижение задержек к прошлому году в восемь раз. Без нормативного графика отправлены четыре поезда, это дало потери графика на 0,1 %. Задержки по отправлению допущены по вине Дальневосточного центра управления перевозками. По вине Дальневосточной дирекции тяги опоздал один поезд на 0,5 часа. Причина – превышение времени приёмки локомотива по станции Хабаровск-2. По вине дирекции инфраструктуры опоздали два поезда.
 
– Эти данные отличаются от реальности?
– В дирекции управления движением не исключена практика искажения времени отправления грузовых поездов со станции формирования при вводе в систему ГИД «Урал-ВНИИЖТ», а также присвоение поездам нумерации, не соответствующей назначению.
 
Нарушители из месяца в месяц всё те же. Привлекаются к дисциплинарным наказаниям и лишению премиального вознаграждения, но безрезультатно. Согласно проведённым проверкам, в ноябре скрыты 55 поездов, фактически отправленных с опозданием по станциям Тында (12), Ванино (11), Находка-Восточная (6). Ещё 321 поезд не учтён по отправлению из-за искажения нумерации поезда. Больше всего таких фактов зарегистрировано на станциях Комсомольск-Сортировочный (213), Нерюнгри-Грузовая (45), Ванино (19).
 
– Как эти искажения повлияли на положение магистрали в сетевом рейтинге?
– В результате данных нарушений выполнение графика по отправлению завышено на 6 % и составляет 93,6 %. Поэтому в сетевом рейтинге у дороги фактически последнее место.
 
– Были ли ещё факты смены нумерации поезда?
– В ноябре смена нумерации в пути следования произведена 19 531 поезду. Это составило 64,7 % от общего количества проследовавших поездов с отчётом. Например, поезд № 1640, поступивший на Дальневосточную железную дорогу по стыку Архара, прибыл 10 ноября на станцию назначения Мыс Астафьева с задержкой на 134 часа, при этом номер сменил шесть раз. Хочу обратить ваше внимание, это поезд, следующий по договору комплексного транспортно-логистического обслуживания.
 
Смена нумерации привела к завышению размеров движения грузовых поездов по проследованию и искажению процента выполнения графика движения грузовых поездов.
Нужно отметить, что на дороге сейчас ведётся опытная эксплуатация отчёта формы ДО-25 о выполнении расписания движения грузовых поездов, следующих на договорной основе. Когда данный отчёт войдёт в промышленную эксплуатацию, то отчёт формы ДО-14ВЦ будет отменён.
 
Службой ежесуточно ведётся анализ полноты и достоверности формирования отчёта. Так, с 21 по 22 ноября наполняемость отчёта от фактически отправленных поездов по договору составила по отправлению 72 %. Отправлены 166 поездов. Учтены 120 поездов.
 
– Почему не все учтены?
– Одна из важных причин отсутствия полноценного учёта в том, что на вагонах в составе поездов, отправленных по договору, отсутствует признак «перевозка грузов по расписанию». Он должен быть установлен в АС «ЭТРАН» при оформлении перевозочных документов. Выявлены 22 таких факта, из них 17 связаны с нарушением технологической дисциплины. «Лидеры» – станции Находка-Восточная (6), Хабаровск-2 (4).
 
В пяти случаях причиной стала невозможность ввода данных работниками ЛАФТО посредством программного комплекса ЭТРАН для поездов, где станция назначения является погранпереходом. По данному вопросу уже ведётся работа. Надеюсь, эту причину вскоре устраним.
 
Ещё одна причина – несоответствие времени отправления указанному в договоре. Выявлены 13 фактов, больше всего – на станциях Новошахтинская, Угольная, Владивосток.
 
Кроме того, в программе ГИД «Урал-ВНИИЖТ» не всегда есть информация по отправлению.
 
Наполняемость отчёта по проследованию грузовых поездов составила 68 %. 70 поездов не вошли в отчёт по прибытию на станцию назначения. Основные причины, по которым они оказались не учтены, не новые – смена индекса поезда и смена номера (22 факта), а также отсутствие на вагонах признака перевозки грузов по расписанию (16 фактов). Ещё одна причина в том, что в программе ГИД «Урал-ВНИИЖТ» нет информации о прибытии поезда.
 
– Почему, на ваш взгляд, так искажаются данные?
– При проставлении пометок дежурно-диспетчерским аппаратом Дальневосточной дирекции управления движением превалирует принцип «во что бы то ни стало отстоять правоту собственной дирекции». Даже в ущерб объективности. В результате после проведения проверки графика движения грузовых поездов нашей службой была перенесена ответственность за задержки 2976 поездов. В сравнении с прошлым месяцем это число увеличилось на 1,4 %. Наибольшее количество задержек перенесено с Дальневосточной дирекции тяги на Дальневосточную дирекцию управления движением из-за необъективности информации пометки «невыдержка времени хода».
 
По грузовым поездам, задержанным в ноябре, протоколы разборов по переносу ответственности между дирекциями нам так и не поступили. Это говорит о том, то взаимодействие между исполнителями находится не на должном уровне.
 
– Как можно исправить ситуацию?
– Прежде всего работникам Дальневосточной дирекции управления движением необходимо обеспечить ввод в систему ГИД «Урал-ВНИИЖТ» достоверной информации о времени отправления и прибытия поездов на станции, соблюдать требования инструкции по учёту и выполнению графика движения поездов. Всем дирекциям и службам, участвующим в перевозочном процессе, необходимо наладить оперативное взаимодействие с дежурно-диспетчерским персоналом по достоверному вводу информации.
 
http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1322034&archive=38449
 
Уберечь сооружения от огня
Перед Новым годом во все подразделения ОАО «РЖД» традиционно приходят телеграммы с требованием организовать дежурства и ужесточить меры пожарной безопасности на период новогодних праздников. Этот посыл усилило для своих предприятий и руководство Дальневосточной дирекции по эксплуатации зданий и сооружений. В дирекции провели школу передового опыта «Обеспечение электро- и пожарной безопасности постов ЭЦ и производственных объектов».
 
Если обобщить все выступления участников школы, то можно сделать вывод: на сегодня у дистанций гражданских сооружений, работающих в границах Дальневосточной магистрали, есть всё необходимое, чтобы обеспечить объектам электро- и пожарную безопасность. В уходящем году было приобретено немало средств пожаротушения. На многих постах ЭЦ проведено оснащение системами пожарной автоматики. Чётко по регламенту отлажены взаимоотношения с организациями, обслуживающими эти системы. Теперь, как сказал начальник дирекции по эксплуатации зданий и сооружений Владимир Банах, обслуживание они проводят в течение двух-трёх недель с момента составления дефектной ведомости.
 
Что касается усиления мер пожарной безопасности, прошедший год был во многом положительным. Но у ряда дистанций гражданских сооружений есть долги по выполнению противопожарных мероприятий. Об одном из них своим выступлением невольно напомнил главный инженер Хабаровской дистанции гражданских сооружений Александр Якубенко. Он рассказал, как хорошо его специалистов выручают приобретённые тепловизоры.
 
– С помощью тепловизоров мы постоянно проводим проверки проводов и кабелей на наличие их перегрева в местах соединения, – сказал Александр Якубенко. – В ходе этих проверок на ряде объектов и постов ЭЦ тут же устранялись выявленные неполадки.
 
– Вот с кого надо брать пример, – подвёл итог этому выступлению начальник дирекции Владимир Банах. – К сожалению, хотя во всех дистанциях эти тепловизоры имеются, далеко не все регулярно проводят подобные проверки. Обязательно до конца года надо их провести.
 
Главный инженер дирекции Игорь Бобылев напомнил о другом: согласно новой системе премирования, специалистам на 10 % будет снижаться премия, если будет замечено, что системы пожаротушения временно находились в нерабочем состоянии. В то же время лучшие коллективы, в которых работа, связанная с электро- и пожарной безопасностью, на хорошем уровне, будут всячески поощряться.
 
И слова здесь не разошлись с делом: наиболее достойных тут же и поощрили. Но это было в конце проведения школы. А основное время её участники посвятили обсуждению специфических вопросов, понятных только специалистам. В заключение следует отметить, что часть мероприятий школы проходила в Комсомольском подразделении учебного центра профессиональных квалификаций, а часть – на базе Комсомольской дистанции гражданских сооружений. Эта дистанция считается одной из ведущих в плане внедрения систем пожарной автоматики.
 
http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1321912&archive=38432
 
Какой быть магистрали, решают сообща
Жители Сахалина просят увеличить количество маршрутов и сократить время в пути поездов.
 
С этими и другими вопросами люди обращались напрямую к руководителям АО «Пассажирская компания «Сахалин». Подобное общение стало традиционным благодаря ежемесячной акции «Час пассажира».
 
– Сегодня мы успели пообщаться с 17 пассажирами. Очень приятно, что люди подходили, просто чтобы выразить благодарность нашим сотрудникам. Также пассажиры из Томари и Быкова отметили мягкие вагоны, которые мы запустили в этом году, – рассказала начальник пассажирского отдела компании Наталья Елесичева.
 
Другая часть вопросов коснулась изменений в работе островной магистрали. В частности, жители посёлка Быков просят перенести отправление поезда из Южно-Сахалинска на час раньше.
 
Звучали пожелания сократить время в пути поездов, увеличить количество маршрутов.
 
– Дизель-поезда старые. Бывает, что в пути они выходят из строя. Локомотивы требуют замены. Вопрос решается на уровне правительства Сахалинской области, – ответил и. о. первого заместителя генерального директора компании Максим Цыганец на вопрос о сокращении времени в пути.
 
Все предложения будут обязательно рассмотрены и по мере возможности реализованы.
22 декабря железнодорожники планируют провести такую акцию в селе Онор.
Инна Хламова
 
http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1321913&archive=38432
 
Не дотянули до пятого места
Дорожная графиковая комиссия подвела итоги работы магистрали в особый период. В ноябре повышенное внимание уделяли соблюдению графика движения пассажирских и пригородных поездов. В результате удалось подняться в рейтинге с последних мест до 8 места. Однако цель, поставленная начальником Дальневосточной железной дороги Николаем Маклыгиным, – стать пятыми на сети по графиковой дисциплине – пока не достигнута.
 
– После окончания действия особого периода есть положительные моменты. Так, по отправлению поездов со станций оборота и формирования мы занимаем 7 место, в то время как в октябре были на 10-м. По станциям посадки–высадки – 4 место, а в октябре были на 15-м. По соблюдению графика прибытия поездов на станции назначения – 13-е место, в октябре занимали 16-е, – подвёл итоги начальник Дальневосточной региональной службы развития пассажирских сообщений и предоставления доступа к инфраструктуре Сергей Фомичёв. – До 5 места нам ещё далеко.
 
За месяц работы в особом режиме магистраль поднялась на восемь пунктов рейтинга, прошла фактически половину пути. Однако снижение количества задержек не отражает всю картину. Время задержки поездов растёт по всем показателям. Это ставит под сомнение победы Дальневосточной, ведь рост длительности задержек напрямую свидетельствует о неудовлетворительном качестве работы с графиком движения поездов. Такую оценку результатам работы предприятий дали участники заседания графиковой комиссии.
 
– Необходимо обратить внимание на рост количества задержек пригородных поездов, следующих без нормативного графика на полигоне Сахалинского территориального управления, – подчеркнула начальник службы корпоративной информатизации Елена Степанкина. – Такое положение не позволяет дать объективную оценку качеству оказания услуг пассажирам и позволяет бездействовать руководителям всех предприятий, причастных к проблеме.
 
В объяснениях, которые предоставили подразделения – лидеры по числу задержек, не раз упоминалось, что несоблюдение графика движения – вина нескольких предприятий. Поэтому на разборах нужно не просто наказать виновного, а объяснить всей смене, рабочей группе, к чему приводят подобные ошибки и во сколько обходится компании конкретная задержка. Сергей Фомичёв добавил, что проводить такие разборы нужно принципиально, не перекладывать вину на другие хозяйства, а начинать с себя.
 
Примеры такой принципиальной позиции показали локомотивные бригады. За время особого периода им удалось нагнать 181 час. Это больше, чем в ноябре прошлого года. За то, что локомотивные бригады вытащили магистраль из аутсайдеров сетевого рейтинга, им выплачено 240 тыс. рублей премии.
 
Грузы стремятся в порты Дальнего Востока. Вагонопоток растёт. В таких условиях напряжённость, ответственность за каждое решение увеличивается многократно. Каждая оплошность, недоработка со смежниками выливается в задержку. Диспетчерский состав Дальневосточной дирекции управления движением, работающий на полигоне Владивостокского региона, убедился в этом на горьком опыте работы в особый период. Скоро вся магистраль сможет понять ценность принципиального подхода к соблюдению графика движения.
 
http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1321915&archive=38432
 
Подведены итоги отраслевого конкурса «Доска почёта»
Монтёр пути Уссурийской дистанции пути Вячеслав Филиппов стал одним из победителей сетевого конкурса «Доска почёта – 2015», инициированного ОАО «Издательский дом «Гудок». Он – призёр от Дальневосточной железной дороги.
 
Четвёртый год подряд редакции газет «Гудок» и «Дальневосточная магистраль» рассказывают о лучших работниках отрасли. Все герои материалов, в число которых попал и Вячеслав Филиппов, – это люди, готовые в любой момент рисковать ради других своим благополучием и жизнью, это люди, с честью выполняющие свою работу. Они – золотой фонд ОАО «РЖД».
 
– Но не каждому по плечу профессия железнодорожника. Она требует большой самоотдачи, высокого профессионализма. И здорово, что конкурс «Доска почёта» возрождает традиции чествования передовиков. Мы должны знать о людях – наших с вами коллегах, с которыми работаем плечом к плечу, своими поступками поднимающими престиж компании и железнодорожной профессии, служащими примером для молодёжи, – отметил заместитель начальника Дальневосточной железной дороги по кадрам и социальным вопросам Валерий Тюленев. – Отрадно, что в этом списке есть и наши герои. И хотя проект «Доска почёта» называется конкурсом, это не соревнование в прямом смысле слова. Здесь нет и не может быть проигравших. Здесь только лучшие!
 
Вячеслава Филиппова в уходящем году награждали уже в третий раз. Но он всё равно не мог скрыть своего волнения от повышенного внимания руководства и коллег.
 
Во время разыгравшегося тайфуна «Гони», обрушившегося на Приморье в конце августа, он обнаружил размыв полотна, угрожающий безопасности движения. За проявленные бдительность и оперативность во время борьбы со стихией президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров лично вручил ему ценный подарок.
 
– В тот злополучный день, когда начался тайфун, на 62–64 км участка Липовцы – Пржевальский размыло выемки, начались оползни на пути, – рассказывает Вячеслав Филиппов. – Поначалу удавалось держать ситуацию под контролем. Но было принято решение остаться на ночное дежурство, чтобы следить за «больным» участком. Шёл сильный дождь. С фонариком и лопатой я ходил вдоль путей. И вдруг метров за 400 до моста увидел: земполотно просело, и концы шпал уже висят. Дальше действовал по инструкции – доложил дорожному мастеру о происшествии. А в это время со стороны станции Липовцы шёл грузовой состав. Знаками показал машинисту, что движение закрыто. Уже на рассвете, когда немного подштамповали путь, одного из путейцев с рацией посадили в кабину тепловоза, а мы по колёсным парам следили, чтобы поезд безопасно прошёл отрезок.
 
Это первый серьёзный случай за 20 лет путейского опыта Вячеслава Фёдоровича.
 
– Погода в те дни разгулялась не на шутку, такого даже старожилы не припомнят, – комментирует заместитель начальника Дальневосточной железной дороги по Владивостокскому территориальному управлению Андрей Ваулин. – Почти две недели люди работали в авральном порядке, чтобы восстановить движение поездов на этом участке. Сложно даже представить весь масштаб аварийной ситуации, если бы Вячеслав Филиппов тогда не заметил неполадки на пути. Поэтому сразу после происшествия мы отметили слаженную работу путейцев прямо «в поле».
 
И, как отметил наш герой, в ту минуту было очень приятно, что тяжёлый путейский труд оценили.
 
– Это морально поддержало перед авралом предстоящих восстановительных работ. К тому же не только моя заслуга в том, что удалось избежать серьёзной аварийной ситуации. Это заслуга всего коллектива, слаженно сработавшего в сложный момент. Ведь мы понимали, что остановить поезда нельзя. И просто делали своё дело, – подвёл итог Вячеслав Филиппов.
 
http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1321916&archive=38432
 
Устройства безопасности ремонтируют на месте
Специалисты производственного участка «Амурское» Байкало-Амурской дирекции по ремонту тягового подвижного состава (БАМТР) организовали контрольно-ремонтный пункт по ремонту и поверке блоков комплекса КЛУБ-У. Проведена организационно-техническая работа по расширению области аккредитации метрологической службы производственного участка на право поверки этих комплексов.
 
Комплексное локомотивное устройство безопасности (КЛУБ) устанавливается на тяговом и самоходном железнодорожном подвижном составе и функционально сочетает в себе автоматическую локомотивную сигнализацию и электронный локомотивный скоростемер. Наибольшее распространение получила модификация этого прибора – КЛУБ-У (унифицированный). Он приспособлен для установки на всех типах локомотивов.
 
Необходимо иметь переходной запас готовых к работе комплексов КЛУБ-У, за это отвечает коллектив производственного участка «Амурское». Но до организации на производственном участке контрольно-ремонтного пункта работники не имели возможности ремонтировать и поверять комплексы КЛУБ-У. Данную аппаратуру они вынуждены были отправлять в Хабаровск.
 
– Это создавало определённые трудности, – говорит старший механик производственного участка Олег Корнеев. – Тепловозы без этого прибора выйти на линию не могут. А нам их ремонтировали отнюдь не в первую очередь. Поэтому нередко бывало так: тепловоз готов, но без системы КЛУБ он вынужден был стоять. Этот локомотив приходилось заменять другим, что негативно отражалось на работе эксплуатационного локомотивного депо и нашего участка. С организацией контрольно-ремонтного пункта мы проводим ремонт и поверку более 200 приборов данного комплекса в месяц. Простои тепловозов по причине их отсутствия теперь исключены.
 
Не менее важным событием для производственного участка «Амурское» стала аккредитация метрологической службы на право поверки устройств безопасности, в том числе и комплексов КЛУБ-У. До этого в Комсомольске-на-Амуре ни одно предприятие не имело метрологической службы, которая могла бы осуществлять поверку этих устройств. Транспортировка для поверки в другие регионы приводила к увеличению себестоимости работы. Чтобы этого не происходило, специалисты метрологической службы Байкало-Амурской дирекции по ремонту тягового подвижного состава провели большую подготовительную работу по расширению области аккредитации своих подразделений и получили право на выполнение такой поверки, в том числе и на контрольно-ремонтном пункте, где ремонтируются комплексы КЛУБ-У.
 
– Для того чтобы пройти аккредитацию, в контрольно-ремонтном пункте была организована система внутреннего контроля за качеством поверки. В ней задействованы руководители участка, метрологи, приёмщики ОАО «РЖД», ревизорский аппарат по безопасности движения поездов, специалисты Дальневосточного центра метрологии дороги, – рассказывает исполняющий обязанности начальника отдела по ремонту и обслуживанию устройств безопасности Байкало-Амурской дирекции по ремонту тягового подвижного состава Артём Кохан. – Теперь аккредитация даёт нам право не только выполнять поверку комплексов КЛУБ-У для своих нужд, но и обслуживать подразделения промышленного железнодорожного транспорта различных компаний, не входящих в ОАО «РЖД».
 
http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1321349&archive=38394
 
Выбор невелик: либо стой, либо убивай
В этой ситуации локомотивные бригады, следующие через станцию Биробиджан, – заложники положения. На переезде Западный пешеходы идут, не обращая внимания на закрытый шлагбаум, красный сигнал светофора и предупреждения дежурного по переезду. Локомотив приходится останавливать. При этом движение на станции не останавливается. То, что здесь ещё не было столкновения, – невероятная удача. В поисках спасительного решения бригады стучатся во все двери.
 
Эта проблема в Биробиджане имеет давнюю историю. Магистраль отделяет город и железнодорожный вокзал от частного сектора. Вот и идут его жители напрямую через станцию, когда им по своим надобностям необходимо попасть в центр города. Троп нарушители протоптали немало по всей станции. Для них, конечно же, есть виадуки и служебные проходы, но они ими не пользуются. Ведь это почти километр лишнего пути.
 
– По инструкции, если бригада видит на пути человека, она должна подать сигнал и применить экстренное торможение не менее чем за 500 метров, если он не реагирует на сигналы. Если бы в Биробиджане бригады соблюдали эти инструкции, движение бы остановилось, – объясняет председатель первичной профсоюзной организации эксплуатационного локомотивного депо Облучье Евгений Момот. Он сам работал на станции Биробиджан и знаком с этой ситуацией. – Наверное, единственный способ решить эту проблему – огородить территорию станции, чтобы закрыть доступ нарушителям.
 
Однако это решение сложно выполнить. Согласно требованиям, обязательному ограждению подлежат только зоны высокоскоростного движения. Да и запретный плод для нарушителей становится сладок вдвойне. Заборы будут разрисовывать, делать подкопы, перелезать.
 
– Местные жители не хотят пользоваться безопасными путями. А на территории станции есть два переезда и пешеходный мост. В ходе рейдов мы видели, как люди идут по путям под пешеходным мостом, не поднимаются. Строить дополнительные наземные переходы нерационально, – объясняет начальник службы охраны труда и промышленной безопасности Дальневосточной дирекции инфраструктуры Елена Назарова. – Согласно техническим требованиям, переход должен быть освещён, пересекать минимальное количество путей и не пересекать стрелочные переводы. Всё это очень сложно соблюсти в условиях крупной станции.
 
Вместо строительства новых переходов необходимо научить биробиджанцев пользоваться имеющейся инфраструктурой. В этом вопросе штрафы в 100 рублей не помогают.
 
В этом году на полигоне Дальневосточной магистрали от наезда подвижного состава пострадали 88 человек, 56 из них погибли. Столицы ЕАО в этом году в статистике пока нет, но случаи травмирования граждан были допущены в 2014 году. А локомотивные бригады находятся перед выбором: либо стоять и пропускать нарушителей, либо работать в постоянном напряжении, рискуя убить человека и стать фигурантом уголовного дела.
 
http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1321350&archive=38394
 
Бдительность будет поощряться
На Дальневосточной железной дороге уделяется большое внимание профилактике хищений материальных ценностей. Этой теме было посвящено совещание в эксплуатационном локомотивном депо Тында с участием специалистов ООО «ТМХ-Сервис», ведомственной охраны, частных охранных предприятий и регионального центра безопасности (РЦБ).
 
Решено проводить ежемесячные проверки соблюдения требований транспортной безопасности, обследовать систему видеонаблюдения, осмотреть прилегающую территорию локомотивного хозяйства станции Тында для определения мест наиболее вероятного проникновения посторонних лиц. Въезд на территорию эксплуатационного локомотивного депо осуществляется через контрольно-пропускной пункт, охраняет пост Тындинский отряд ведомственной охраны.
 
– Оперативные рейды совместно с полицией очень эффективны, – отмечает ведущий инженер РЦБ Эдуард Гурьянов. – В апреле текущего года при попытке хищения с территории неохраняемого холодного отстоя тепловозов «ТМХ-Сервиса» станции Тында задержаны трое неработающих граждан. Также попал под следствие составитель поездов, который по предварительному сговору с машинистом на перегоне Верхний Улак – Улак путём свободного доступа слил из топливного бака тепловоза 1000 литров дизельного топлива. В Тындинском регионе создана топливно-энергетическая комиссия, которая проводит большую профилактическую работу, в том числе с локомотивными бригадами.
 
Разрабатывается Положение о поощрении работников структурных подразделений дороги, выявивших и предотвративших случаи хищений топлива и имущества компании, а также случаи отключения локомотивной бригадой в пути следования секций тепловозов. Неравнодушные железнодорожники будут поощряться из лимита начальника дороги.
Вера Григорьева
 
http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1321351&archive=38394
 
Безопасность начинается с меня
Как переломить синдром безответственности, который приводит к ЧП на железной дороге?
Принято считать, что ошибку любого железнодорожника может исправить машинист. Он – последнее звено в цепочке движенческих событий. Между тем, как показывает практика, в отлаженном годами процессе произошёл сбой.  В результате Дальневосточная железная дорога лидирует по происшествиям на сети. К тому же нарушения грозят произойти в любую минуту. Кто в этом виноват, вопрос сложный. Шишки летят и в сторону локомотивных бригад, и в сторону работников движения. Мы попытались прояснить ситуацию, выслушав сегодня мнение дежурных по станции. Почему стиль работы руководства стал авторитарным: главное – наказание, а не выход из проблемы? И какие причины являются центровыми в систематических происшествиях на магистрали?
 
Елена Великосвят, дежурная по станции Сунгач:
– Сегодня движенцев много критикуют. Рост по нарушениям на магистрали увеличился в несколько раз. Почему вдруг дежурные стали отправлять поезда не с того пути, отдавать машинистам неправильные команды? Основная причина – невнимательность. Но и у неё есть свои корни. В 2011 году после происшествия на станции Белая Калитва на Дальневосточной железной дороге был введён новый регламент переговоров. Теперь каждое действие мы должны проговаривать локомотивной бригаде. В итоге эфир накаляется до предела! Дежурные соседних станций кричат, не слыша друг друга, часто переходя на высокие ноты. В этой обстановке невозможно выдать предупреждение, если, не дай бог, что-то случится на перегоне. Просто не пробиться в эфир, он засорён!
 
Раньше было просто: открыли сигнал – и машинист поехал. Если горел красный свет, запрашивали бригаду. Иначе говоря, главная цель нового регламента – тормошить машинистов, вдруг заснут. А они порой сидят в своих телефонах. Есть такие, которые реагируют со второго раза. Не сразу вникают в ситуацию, не умеют оперативно переключиться с одной темы на другую. Это к слову об ответственности. Раньше машинист думал о маршруте, о том, что будет делать и как, а сейчас знает: всё скажет дежурный, с него и спрос. Другая причина, которая влияет на нарушения в безопасности движения, – нехватка разъездных дежурных. Их дефицит дополнительной нагрузкой ложится на людей, заставляя работать на пределе своих возможностей. А ведь и они небезграничны.
 
Павел Александров, дежурный по станции Звеньевой:
– У меня другая точка зрения. Машинисты при нарушениях ведут себя адекватно полученным знаниям. Если ЧП произошло, в первую очередь отвечать за него должен руководитель. Значит, проводится плохой инструктаж, слабый контроль за качеством технических занятий, отсутствует контакт с локомотивной бригадой. Как подготовили работника, так он и будет работать! Это простая истина.
 
Если же всё-таки ошибка привела к происшествию, надо учитывать опыт человека, который её допустил, систематичность нарушений в его послужном списке. Да, от ошибок никто не застрахован! Но нельзя махать шашкой, если это единичный случай в практике дежурного, – увольнять, ломая судьбу человека и лишая станцию профессиональной единицы, в подготовку которой вложены немалые средства. Надо работать с ним, учить его! Я пришёл на Звеньевой в 1991 году без специального образования. Но ещё мой дед, работавший начальником этой станции, воспитал во мне высокую ответственность за свои действия. В итоге, не имея диплома движенца, я через два месяца сдал экзамены и начал самостоятельно работать. Выучился позже. Но всё это время держу себя в тонусе. Изучаю инструкции, советуюсь с коллегами, если что-то непонятно. Движенцы должны учиться до выхода на пенсию. Без этого никак.
 
Наталья Пехтерева, дежурная по станции Находка:
– Я почти 30 лет на железной дороге, 24 года из них – в должности дежурной по станции. Такого напряжения в работе, как в последнее время, не было никогда. Грузовая база растёт, штат уменьшается, несмотря на то что станция носит статус внеклассной. И, конечно, это сказывается на результатах. Во время смены ты просто забываешь о себе: не то что поесть – перевести дыхание некогда. Мои коллеги, уходящие на заслуженный отдых, ни дня здесь не задерживаются. Настолько копится усталость и зашкаливает внутреннее неприятие от постоянных нагрузок, которым нет выхода. Но я без станции себя не представляю и хочу доработать до пенсии! Хорошо бы, если бы мы работали в пятисменку. Тогда можно успеть отдохнуть, переключиться на что-то другое. Мой муж, машинист, тоже сразу ушёл на пенсию, хотя мог бы ещё поработать – опыт-то большой. Но ведь за каждый промах бьют! Проверки руководства, контроль зачастую несут в себе только обвинительный характер, не показывая пути выхода из сложившейся ситуации. Но так же нельзя! Ещё в свою бытность Борис Скороход, отвечавший за безопасность во Владивостокском регионе, говорил: резать стрелки – это профессиональный брак дежурных. Если за каждый увольнять людей, можно лишиться всех! Да, есть виды ошибок допустимые, а есть такие, за которые следует наказывать. Но в этом вопросе подход должен быть индивидуальным!
 
И ещё. За смену мне приходится тысячи раз повторять свою фамилию, буквально вставляя её после каждого слова. От огромного потока информации мозг уже через три часа отказывается работать, снижается внимание. А тут ещё голосовое напряжение. Бесконечное повторение команд явно мешает и нам, и машинистам.
 
Нам просто необходимо восстановление. Но у движенцев нет реабилитационных центров, где можно было бы физиологически снять напряжение. Летом, конечно, море спасает. Но ведь это не выход. Здесь нужен комплексный подход. Иначе профессиональное перегорание будет приводить к неминуемым ошибкам и нарушениям.
 
Наталья Панасенко, дежурная по станции Ласточка:
– Что такое допустить ошибку, которая в итоге привела к происшествию, я почувствовала на собственном примере. Это случилось в прошлом году на станции Бурлит. Ответственность за нарушение отнесли за вагонниками, но в происшествии есть и моя вина. Это первый случай за всю многолетнюю практику. Как сейчас анализирую – в тот момент просто сдали нервы. Телефоны были раскалены от звонков. Что-то я упустила в регламенте переговоров. И в эфире мы с машинистом, разбираясь, начали спорить, что, конечно, недопустимо. Эта ситуация совпала с проблемами по здоровью – мне требовалась операция, и, конечно, внутренне это очень давило. Но всё произошло как произошло. Начальника станции убрали с должности, меня перевели на Ласточку.
 
После ЧП появилось внутреннее беспокойство, теперь в работе начинаю перестраховываться, что тоже крайность. В работе дежурных не должно быть тревоги. После ошибок людям нужна помощь, в том числе психологическая. А так у нас сейчас вся работа движенца построена на страхе. Чего стоит комиссионный осмотр – это настоящий экзамен, стресс зашкаливает. Ты сидишь за пультом, отвечаешь за движение и в то же время готовишься к вопросам проверяющих. Раньше было проще, без обвиняющего накала…
 
Да, людям свойственно ошибаться, но ошибка движенца стоит слишком дорого. Поэтому молодым я всегда советую: надо учиться на чужих ошибках, чтобы избежать своих.
 
http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1321352&archive=38394
 
Автандил Чинчаладзе более 38 лет работает над улучшением качества обслуживания пассажиров
Визитной карточкой заместителя начальника вагонного участка Тында – начальника резерва проводников пассажирских вагонов является лучезарная улыбка. Работу проводника харизматичный мужчина знает не понаслышке. Сегодня в его подчинении около тысячи человек.
 
В былые годы, когда участок Нерюнгри входил в состав ДОП-2, численность резерва проводников доходила до 1500 человек.
 
Среди железнодорожников Тындинского узла и в своём коллективе почётный железнодорожник Автандил Чинчаладзе пользуется большим уважением и авторитетом. Он начал свой путь на железнодорожном транспорте в бригаде проводников московского резерва, где и познакомился с женой Людмилой.
 
Уроженка Орловской области и колоритный грузин вместе живут и работают уже 35 лет. В декабре 1982 года молодая пара, отказавшись от столичной жизни, отправилась на комсомольскую стройку. На БАМе Автандил Резоевич прошёл путь от проводника вагона до начальника резерва. Почти 18 лет трудился в должности начальника поезда. С 2003 года успешно руководит резервом проводников.
 
– В 2015 году на базе нашего депо 63 человека прошли обучение на курсах проводников. Молодым порой не хватает закалки, и с наступлением зимы они не выдерживают сложностей профессии, – отмечает Автандил Чинчаладзе. – Работа проводника не сахар, ведь во время движения поездов по Северному широтному ходу до Таксимо и до Сковородино приходится топить печь. Мы постоянно работаем над повышением культуры обслуживания. Наши проводники участвуют в ежемесячных соревнованиях, где могут проявить себя и получить прибавку к зарплате. За каждое реализованное кондитерское изделие и сувенирную продукцию проводник получает 15 % премии. Чемпионы по продажам поощряются дополнительно.
 
Сегодня средний возраст проводника в вагонном участке Тында – 40 лет, в профессию приходит молодёжь, есть и пенсионеры, которые многие годы проводят на колёсах. Проводники дальнемагистральных направлений, таких как Тында – Кисловодск, по две недели не бывают дома, но всё равно любят свою работу.
 
– Мы гордимся тем, что две наши поездные бригады под руководством Олега Мильхера и Ольги Моисей имеют «Паспорта доверия», – говорит начальник резерва. – Пассажиры на маршрутах Тында – Москва и Тында – Благовещенск обслуживаются лучшими проводниками.
 
Трудолюбие и высокие результаты Чинчаладзе отмечены благодарностью министра транспорта, гендиректора «ФПК» и президента ОАО «РЖД». В 2015 году на его лацкане появился отраслевой знак «Почётный железнодорожник». Семейную династию Чинчаладзе мечтает продолжить дочь Хатуна – студентка Московского института инженеров транспорта.
 
Начальник резерва признаётся, что мечтает о том, чтобы у проводников была работа, изношенный подвижной состав обновлялся, а пассажиры отправлялись в путь только в комфортабельных вагонах.
 
http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1321453&archive=38398
 
На подмогу экипировщикам
В депо усовершенствуется процесс заправки тепловозов дизельным топливом
В условиях растущей потребности в тепловозной тяге на фоне роста грузоперевозок в Тындинском регионе дороги важно быстро и качественно проводить предрейсовое техническое обслуживание локомотивов. Руководство Тындинского отдела материально-технического обеспечения (ОМТО-6) в рамках внедрения технологий бережливого производства реализует проект «Оптимизация процесса экипировки локомотивов дизельным топливом».
 
В цехе ТО-2 эксплуатационного локомотивного депо Тында круглосуточно кипит работа. Экипировщики заправляют тепловозы дизельным маслом и топливом, ежедневно здесь подготавливают до 50 секций тепловозов. В сутки расходуется до 300 тонн дизтоплива, которое поступает в цех по специальному технологическому трубопроводу с топливного склада.
 
Технология экипировки здесь не менялась уже три десятка лет. В 2015 году работники отдела начали реализацию проекта, который поможет экономить время на заправку локомотивов. Два из трёх имеющихся путей, предназначенных для экипировки, уже оснащены новыми счётчиками, которые сгруппированы по три и скоро будут подключены к действующей топливной магистрали. Руководство ОМТО-6 планирует модернизировать процесс экипировки на всех трёх канавах цеха ТО-2.
 
– Сегодня при экипировке дизельным топливом трёхсекционного локомотива каждая секция заправляется отдельно. Работникам приходится последовательно подключать каждый бак и пополнять его необходимым количеством топлива, затем переходить к следующей секции. Объединение трёх счётчиков в один позволит одновременно заправлять все три секции, – говорит начальник базы топлива ОМТО-6 Владимир Балан.
 
Существующую технологию заправки нам продемонстрировала Мария Горячева, которая трудится в цеху полгода и экипирует за смену до 20 тепловозов. Экипировщиками в Тындинском ОМТО-6 трудятся исключительно женщины. Весь день они проводят в движении, вручную перемещая экипировочные рукава к каждому следующему тепловозу, при этом успевая оформлять всю необходимую учётную документацию. Внедрение проекта улучшит условия труда работников экипировки.
 
– Помимо проблемы сокращения времени на заправку, внедряя данный проект, мы решаем вопрос безопасности, – отмечает автор идеи, начальник Тындинского ОМТО Михаил Медведев. – Экипировщицам не придётся бегать от одной секции к другой вдоль канавы, в момент подачи дизельного топлива они будут стоять в одном месте, открывать и закрывать краны. Потом им останется запломбировать баки.
 
Экипировать тепловозы дизтопливом по новой схеме планируют в 2016 году, после того как будут заменены трубопровод общей протяжённостью 1276 м и запорная арматура. Средства на реализацию проекта поступают по программе капитального ремонта. Ранее, также при реализации проекта бережливого производства, на топливном складе на смену старым насосам пришли более производительные и при этом потребляющие меньше электроэнергии.
 
http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1321456&archive=38398
 
Окно в профессию
30 % выпускников ДВГУПСа начинают строить карьеру в компании «Российские железные дороги»
Ученики хабаровской гимназии № 6 и лицея Дальневосточного государственного университета путей сообщения (ДВГУПС) познакомились с организацией перевозочного процесса в границах магистрали. В центре управления перевозками за несколько часов экскурсии ребята смогли увидеть всю Дальневосточную железную дорогу.
 
– В последние годы основной грузовой поток направляется в сторону Дальнего Востока, соответственно, увеличиваются объёмы работы. Дороге необходимы перспективные квалифицированные кадры, – обратился к будущим выпускникам заместитель начальника центра Евгений Шкуратов. – Мы надеемся, что вы станете основой нашего кадрового потенциала и продолжите трудовые традиции своих родителей.
 
А продолжателей династий в этот раз пришло немало. В лицее ДВГУПСа обучаются дети железнодорожников. Они не понаслышке знают, что такое работать на железнодорожном транспорте. Вот только масштаб перевозочного процесса и сложную работу по его организации они смогли оценить, лишь побывав в Центре управления перевозками.
 
Впечатления, полученные на экскурсии, помогут им выбрать вуз для поступления.
 
Ежегодно около 30 % выпускников ДВГУПСа начинают свою трудовую деятельность в территориальных подразделениях функциональных филиалов ОАО «РЖД».
 
http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1321460&archive=38398
 
Кадры для Севера
Коллектив эксплуатационного локомотивного депо Тында пополнится молодыми машинистами
В стенах Тындинского подразделения Дальневосточного учебного центра в 2015 году подготовлены 90 машинистов и 116 помощников машиниста тепловоза. Потребность в квалифицированных кадрах обусловлена ростом грузоперевозок по Северному широтному ходу.
 
10 декабря 28 обучающихся группы подготовки машинистов тепловоза успешно сдали квалификационные экзамены комиссии Дальневосточной дирекции тяги. Возглавил комиссию заместитель начальника дирекции Сергей Туров.
 
Действующие работники эксплуатационного локомотивного депо Тында полгода провели за партами. Обучение в группе стартовало в конце мая. Будущие машинисты прошли курс теоретического и практического обучения. Во время рабочей поездки по Тындинскому региону начальник Дальневосточной железной дороги Николай Маклыгин провёл беседу с этой группой обучающихся, в ходе которой разобрал случаи проездов на запрещающий сигнал светофора, допущенные на магистрали, и дал будущим машинистам установку на безусловное обеспечение безопасности движения поездов.
 
Уже в начале 2016 года многие из новоиспечённых машинистов пройдут обкатку под руководством опытнейших машинистов-инструкторов и смогут самостоятельно водить грузовые составы.
 
27-летний Александр Якимченко окончил политехнический институт и получил диплом инженера лесной промышленности. Однако решил связать свою жизнь с железной дорогой.
 
– В Тынде профессия машиниста тепловоза считается самой престижной, поэтому я прошёл обучение на помощника машиниста. После окончания курсов устроился в эксплуатационное локомотивное депо Тында. Вскоре мне предложили пойти учиться на машиниста. За полгода мы досконально изучили устройство тепловоза. Самым сложным для меня был предмет «Автотормоза». На экзамене интуиция не поможет, предмет нужно знать и понимать. В Тындинском подразделении учебного центра сильный преподавательский состав. Хочется отметить преподавателя ПТЭ Сергея Павловича, который ответственно подходит к своей работе. Он передал нам большой багаж знаний.
 
http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1321462&archive=38398
 
На два дня раньше срока
Введена в эксплуатацию микропроцессорная централизация
На станции Комсомольск-Сортировочный произведено переключение устройств автоматики и телемеханики с электрической централизации на микропроцессорную – EBI Lock-950. Новое оборудование работает в штатном режиме.
 
Работы по переключению, которые должны были занять шесть дней, были выполнены за четыре. Как считает заместитель главного инженера дороги по Комсомольскому региону Андрей Семенец, сократить сроки удалось во многом благодаря тому, что этот вопрос взял под свой контроль начальник Дальневосточной железной дороги Николай Маклыгин. Незадолго перед началом работ в управлении дороги было проведено совещание, после чего ряд руководителей дирекций, имеющих отношение к переключению, прибыли на станцию, чтобы принять в этой работе непосредственное участие.
 
– Это позволило многие вопросы решать оперативно на месте, а не звонить в Хабаровск, добиваясь того или иного согласования, как это практиковалось раньше, – рассказывает Андрей Семенец. – Кроме того, на станцию были стянуты дополнительные силы из числа электромехаников СЦБ и движенцев. Ежесуточно в работе принимало участие не менее 300 специалистов, а в отдельные сутки – больше 350. Всё вместе взятое и помогло выполнить переключение на два дня раньше.
 
На станции сетевого значения Комсомольск-Сортировочный с увеличением объёмов грузоперевозок с каждым годом становилось всё труднее управлять движением подвижного состава с помощью электрической централизации. Давно требовалась модернизация. МПЦ EBI Lock-950 как раз и рассчитана на крупные станции. Она может управлять одновременно тремя тысячами объектов железнодорожной автоматики и телемеханики и контролировать их. Теперь эта система управления устройствами действует. Уже известно, что Николай Маклыгин поручил дорожной службе управления персоналом отметить специалистов, которые своим трудом ускорили переключение устройств автоматики и телемеханики с электрической централизации на микропроцессорную.
Георгий Куниловский
 
http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1321464&archive=38398
 
Без права на ошибку
Безопасность движения поездов зависит от дисциплины всех участников перевозок
В этом году Дальневосточная железная дорога лидирует по количеству происшествий. Больше всего нарушений зафиксировано во Владивостокском регионе. Основной причиной ошибок, как показывает практика, является человеческий фактор. О том, как поднять техническую дисциплину и переломить синдром безответственности, движенцы говорили на совещании, состоявшемся недавно во Владивостокском центре организации работы железнодорожных станций под председательством заместителя начальника Центральной дирекции управления движением Рината Хабибуллина.
 
Встреча прошла в не совсем обычном формате. Движенцы, от руководителей различного уровня до рядовых работников, собрались, чтобы поговорить по душам, выстроить диалог и услышать друг друга.
 
– Я считаю, что на любой станции тон в вопросах безопасности должен задавать прежде всего её начальник. Он, как никто другой, знает свой коллектив. Но, к сожалению, сегодня складывается обратная ситуация: многие понимают зону своей ответственности, но при этом живут по принципу «я человек маленький, скажут – сделаем, не скажут – делать не будем». Такая позиция рождает безразличие. А безразличие приводит к ЧП, – отметил заместитель начальника Центральной дирекции управления движением Ринат Хабибуллин. – И эту ситуацию надо в корне менять.
 
Другая проблема, требующая решения, – профессиональная подготовка персонала станций.
 
– Как показывает анализ, большинство случаев в регионе произошло при маневровой работе, – продолжает Ринат Хабибуллин. – Причины – грубые нарушения технологии работы, несоблюдение регламента переговоров, требований инструкций и Правил технической эксплуатации. При этом довольно часто события происходят по вине дежурных по станциям и сортировочным горкам, составителей поездов – как опытных, так и первозимников. И тут есть над чем задуматься руководству ДЦС-3. Почему серьёзно упала исполнительская дисциплина? К примеру, выполнение регламента переговоров – это первое, что необходимо неукоснительно выполнять самим и требовать от других участников перевозочного процесса. На деле же совершенно другая ситуация.
 
Так, сегодня на дежурного по станции свалилось много дополнительных переговоров, на одном канале связи работает несколько абонентов, слышны переговоры с соседних станций.
 
– Участки обслуживания у нас небольшие, поэтому когда, например, я делаю доклад машинисту, в это время параллельно может подключиться другая станция. В итоге идёт наложение, все друг друга перебивают, – рассказала дежурная по станции Первая Речка Марина Прокошева. – И это, безусловно, влияет на безопасность движения поездов.
 
По словам Рината Хабибуллина, эти и другие вопросы нельзя оставлять без внимания, поэтому их решение будет взято под контроль дирекции.
 
– У нас самым главным является командная работа подразделений. Важно понять, что нет проблем отдела безопасности и отдельно – проблем отдела станций или отдела управления персоналом, – уверен он. – Это наша общая задача. Безопасность движения – аксиома железнодорожного транспорта, которая не может быть поставлена под сомнение ни при каких обстоятельствах.
 
В свою очередь, как отметили в Дальневосточной дирекции управления движением, меры, влияющие на профилактику подобных ЧП, на дороге, безусловно, принимаются. В настоящее время разработан график проведения технических аудитов на станциях. Повышение требовательности к людям – задача сегодняшнего дня, подчёркивают в руководстве дирекции.
 
http://railwayz.info/news/news.php?action=addform
 
Инструкция с доставкой в локомотив
В Тынде отметили 35-летие с момента организации на БАМе сети технических библиотек. С пуском Байкало-Амурской железной дороги в постоянную эксплуатацию появилась потребность в обеспечении работников железнодорожных подразделений производственной литературой. По призыву Центральной научно-технической библиотеки МПС из всех уголков страны шли посылки с литературой, в которой нуждались бамовцы.
 
Эта акция позволила оперативно сформировать фонды 3 опорных и 16 линейных технических библиотек молодой магистрали. Книжный фонд составлял до 200 тыс. единиц хранения, выписывалось 400 наименований периодических изданий. Таким образом, бамовцы имели возможность читать почти все журналы и газеты, которые выпускались в стране.
 
– Когда создавалась линейная техническая библиотека на станции Могот, я одна занималась обработкой полученной литературы и доставкой её до рабочего места железнодорожников. Мы работали под девизом «Техническую информацию – на стол каждому специалисту». Поэтому половину рабочего дня я разносила литературу по предприятиям. Машинисты получали новые инструкции прямо в тепловоз, – вспоминает Людмила Замятина.
 
Сегодня железнодорожные библиотеки остаются важным источником технической информации для работников ОАО «РЖД». 26 ноября на праздничном мероприятии встретились сегодняшние книгохранители и ветераны библиотечного дела. К юбилею был приурочен семинар, в котором приняли участие библиотекари из Смоляниново, Партизанска, Хабаровска, Верхнезейска, Февральска, Дипкуна, Юктали, Беркакита. Они обсудили современные подходы к организации библиотечного обслуживания работников компании.
 
– Одной из актуальных на сегодня форм обслуживания железнодорожников является электронная доставка документа, – говорит заведующий опорной линейной технической библиотекой на станции Тында Светлана Назарчук. – Отраслевые журналы в электронном виде получают работники локомотивного, путевого, вагонного хозяйства, служб СЦБ, ШЧ. Благодаря рассылке по электронной почте мы охватываем широкую аудиторию читателей, от рядового сотрудника до руководителей предприятий.
 
http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1319506&archive=38246
 
Об аренде по-европейски
В 2015 году вокзалы Дальневосточной сдали площадей на 11 % больше, чем в прошлом
В год, когда все говорят о сложной экономической обстановке в стране, вокзал Хабаровск-1 выполнил план по выручке на 109 %. В этом году на вокзал пришли новые арендаторы, что значительно пополнило его копилку. Однако это опыт всего одного предприятия Дальневосточной региональной дирекции железнодорожных вокзалов. Главным ориентиром для этого филиала компании стали зарубежные вокзалы-побратимы, где работа с пассажирами – малая часть комплекса услуг. На этом пути даже кризис не помеха.
 
– Европейские вокзалы как торговые центры. Билетных касс как таковых там нет, для покупки билетов все пользуются Интернетом. Мы ориентируемся на Запад, поэтому также начинаем перемещать свои технологические площади в удалённые помещения вокзалов, – рассказывает начальник Дальневосточной региональной дирекции железнодорожных вокзалов Александр Синеев. – А наиболее удобные для арендаторов и доступные для потребителей услуг помещения сдаём.
 
На вокзале Владивосток реализуется новый проект. Длительное время здесь никак не могли сдать в аренду ресторан. Он не пользовался спросом, в течение пяти лет простаивала площадь 400 кв. м. В этом году совместная российско-китайская компания, которая реализует янтарь, открыла там торгово-выставочный центр. Его с удовольствием посещают организованные группы иностранных туристов и жители Владивостока. В зале можно посмотреть старинные интерьеры, здесь же стоят витрины с экспонатами. И арендатор, и арендодатель в прибыли. Такие выгодные проекты – удел крупных вокзалов. А на малых станциях в кризис стало сложнее найти арендатора.
 
– К сожалению, на ряде малых вокзалов арендаторов, кроме ВТБ24, установившего банкоматы, нет. Пассажиропоток падает, а арендатор смотрит на выручку, – комментирует Александр Синеев. – Сложно, но ОАО «РЖД» идёт навстречу: мы рассматриваем понижение стоимости аренды до минимума, чтобы задействовать площади максимально. Лучше получить копейку, чем ничего не получить. К счастью, по сдаче в аренду площадей у нас зафиксирован рост к уровню прошлого года – более чем на 11 %. Но при этом есть и вокзалы, где происходит расторжение договоров. Негативная ситуация в стране сказывается и на нас.
 
Основной потребитель услуг, оказываемых на вокзальных комплексах, – пассажиры. В последние годы идёт снижение пассажиропотока. В первом квартале падение к уровню прошлого года составило 26 %. Сейчас ситуация стабилизировалась. Снижение – 10 %. Поэтому, чтобы получать доходы и выручку, приходится предлагать нестандартные услуги. Так, дирекция железнодорожных вокзалов совместно с АО «ФПК» начала доставку коммерческой корреспонденции по вокзалам.
 
Ещё одно успешное антикризисное предложение Дальневосточная дирекция железнодорожных вокзалов сделала ОАО «Экспресс Приморья» – оно учитывает специфику работы сотрудников пригородного перевозчика и делает условия их труда комфортнее. Раньше на станциях для разъездных кассиров снимали квартиры, чтобы они могли переночевать. Теперь на станциях Ружино, Бира и Облучье предложено размещать работников пригородной компании на вокзале в комнатах длительного отдыха. В итоге вокзалы получили стабильного потребителя.
 
Основные услуги вокзальный комплекс предоставляет качественно и исправно. Однако их ресурса недостаточно, чтобы окупить работу комплекса. Поэтому выручку обеспечивают за счёт предоставления непрофильных услуг. С каждым годом вокзалы перестраиваются под работу с клиентом. Делают всё, чтобы сохранить пассажира на железной дороге.
 
http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1319508&archive=38246
 
К стройкам вместе с правительством
Железнодорожники готовы разгрузить федеральные автомобильные трассы Дальнего Востока
Дополнительным направлением деятельности нового Центра маркетинга и продвижения услуг станет удовлетворение потребностей региона при транспортировке грузов для создания территорий опережающего социально-экономического развития (ТОСЭР). Менеджеры Дальневосточного территориального центра фирменного транспортного обслуживания возьмут под контроль строительство ТОСЭРов в Хабаровском и Приморском краях.
 
27 ноября вместе с открытием нового центра на Дальневосточной железной дороге начали трудиться новые специалисты – менеджеры, отвечающие за доставку грузов для строек резидентов территорий опережающего социально-экономического развития. Они будут также вести мониторинг рынка автомобильных перевозок и включатся в организацию участия ОАО «РЖД» в конкурсах, проводимых предприятиями при выборе наиболее оптимальных схем транспортировки грузов. Это позволит привлечь дополнительные объёмы перевозок на железнодорожный транспорт и разгрузить автомобильные дороги региона.
 
Первым менеджером по ТОСЭРам на Дальневосточной железной дороге стала Наталья Бублик. В компании она работает уже больше 10 лет, а с ноября этого года начала курировать проекты территорий опережающего развития Приморского края в Дальневосточном ТЦФТО.
 
– Моя основная задача – предложение логистических схем по доставке оборудования, необходимого для строительства объектов, – рассказывает Наталья. – Когда объекты сдадут в эксплуатацию, мы будем курировать доставку готовой продукции потребителю.
 
Работа в ТОСЭРах уже идёт. Так, на территории опережающего развития «Надеждинская» для создания транспортно-логистического комплекса идёт восстановление железнодорожной ветки к сухому порту. Подготавливается проектно-сметная документация. Сдана в эксплуатацию ветка будет в 2016 году.
 
Вскоре в штате нового центра появится и менеджер по работе с ТОСЭРами Хабаровского края. Задачей этих специалистов будет создание логистических схем по доставке грузов и тесное сотрудничество с Министерством экономического развития Дальнего Востока.
 
– Работы будет много, – широко улыбаясь, делится планами Наталья Бублик. – Планы у правительства страны на развитие нашего региона очень большие.
 
Новый центр будет контролировать доставку лесных, нефтеналивных грузов, каменного угля, техники. Ежегодно дорога прирастает миллионами тонн доставленного груза. В прошлом году их было 47. В этом году в Дальневосточном территориальном центре фирменного транспортного обслуживания планируют достичь отметки в 50 млн тонн перевезённых грузов. План на 2016 год – перевезти порядка 52 млн тонн. В этом мощном грузопотоке каждому клиенту должно быть удобно организовать максимально выгодную и быструю доставку своей продукции. Работники ТЦФТО готовы обеспечить высокое качество обслуживания для клиентов, перевозящих любое количество грузов.
 
http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1319623&archive=38251
 
Иностранный интерес
Взаимодействие с приграничными районами оживит контейнерные маршруты
Развитие логистики международного транспортного коридора «Приморье-1» (Суйфэньхэ (КНР) – Гродеково – порт Восточный – Владивосток) поможет преодолеть спад контейнерных перевозок, наметившийся в последнее время.
 
Если в 2010–2014 годах на магистрали неуклонно росла погрузка контейнеров – с 249,5 тыс. до 467 тыс. TEU (контейнеров в 20-футовом исчислении), то в 2015-м железнодорожники столкнулись со значительным спадом перевозок. За 10 месяцев со станций Дальневосточной магистрали отправлено всего 267,5 тыс. TEU против 394,7 тыс. TEU годом ранее.
 
В данной ситуации, как отмечают в руководстве дороги, необходимо, используя выгодное географическое расположение магистрали, делать ставку на проект по развитию МТК «Приморье-1», тем более что в этом есть активная заинтересованность со стороны Китая. Это показали переговоры, которые прошли недавно между руководством Дальневосточной железной дороги и представителями провинции Хэйлунцзян. Китайская сторона планирует развивать перевозки не только через погранпереход Маньчжурия – Забайкальск, который сегодня активно работает с контейнерами, но и через Гродеково – Суйфэньхэ.
 
– За счёт инвестиций, вложенных КНР в свою инфраструктуру, провозная способность железнодорожных подходов к пункту пропуска Суйфэньхэ доведена до 30 млн тонн ежегодно, – отметил заместитель начальника комитета по развитию и реформам провинции Хэйлунцзян Пэн Цзелинь. – Нас интересуют перевозки не только из Харбина и других промышленных городов провинции в направлении приморских портов, но также через узловую станцию Уссурийск и далее по Транссибу – в центральную часть России и страны Европы.
 
Увеличить сегмент контейнерных маршрутов может и набирающее обороты сотрудничество с КНДР. В следующем году планируется организовать интермодальную перевозку контейнеров по маршруту Шанхай (КНР) – Раджин (КНДР) – Хасан – Москва. «РЖД Логистика» совместно с «ТрансКонтейнером» и дирекцией по управлению терминально-складским комплексом разработала проект по доставке контейнеров. Из Шанхая они пойдут до северокорейского порта Раджин морем, затем по железной дороге через пограничный переход Туманган – Хасан и далее по Транссибу до станции Москва-Товарная-Павелецкая. Аналогичная схема будет действовать и в обратном направлении.
 
http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1319624&archive=38251
 
Парк пополняется
На Дальневосточную железную дорогу до конца года поступит семь новых машин
На магистрали продолжается обновление тягового подвижного состава.
Только с начала этого года 8 грузовых тепловозов серии 2ТЭ25А «Витязь» начали работать в Тындинском регионе магистрали. В течение декабря поступят ещё 7 новых локомотивов: 2 тепловоза нового типа ТГ16М для Сахалина и 5 маневровых – серии ТЭМ18ДМ.
 
– В настоящий момент завершена работа по унификации парка грузовых электровозов. И сегодня он на 100 % состоит из современных двух- и трёхсекционных локомотивов серии ЭС5К «Ермак», – отмечают в службе корпоративных коммуникаций.
 
За последние несколько лет полностью обновился и парк электровозов депо Смоляниново, укомплектовавшись современными «Ермаками». В середине января в рамках программы модернизации тягового подвижного состава Восточного полигона ОАО «РЖД» сюда прибыл один из самых мощных в мире локомотивов новой модификации – 4ЭС5К. Он предназначен для вождения поездов повышенной массы, которая может доходить на равнинных местах до 9000 тонн. У машины все секции проходные. Эта мобильность позволяет локомотивной бригаде оперативнее реагировать на отказ оборудования и ликвидировать неполадки без остановки локомотива.
 
http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1319632&archive=38251
 
Новые назначения
На этой неделе на Дальневосточной железной дороге появился целый ряд новых руководителей. Все они знакомы железнодорожникам и успели зарекомендовать себя на руководящих постах.
 
Начиная с этой недели магистраль обрела руководителя кадрового блока. Пост заместителя начальника Дальневосточной железной дороги по кадрам и социальным вопросам принял Валерий Тюленев. До недавнего времени он возглавлял службу управления персоналом магистрали, а начинал свой трудовой путь на БАМе.
 
Дальневосточную дирекцию аварийно-восстановительных средств возглавил Андрей Ласун, руководивший восстановительным поездом станции Хабаровск-2.
 
На должность начальника Дальневосточной дирекции по энергообеспечению назначен Дмитрий Бирюков, ранее возглавлявший экономический блок дирекции.
 
На магистрали вновь появилась должность заместителя начальника Дальневосточной железной дороги по Хабаровскому территориальному управлению. Этот пост занял Сергей Дрокин, однако пока он работает в статусе исполняющего обязанности. Ранее занимал должность главного инженера службы электрификации и электроснабжения.
Екатерина Крюкова
 
http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1319633&archive=38251
 
Клиент в центре
Весь комплекс транспортно-логистических услуг «в одном окне»
27 ноября начальник Дальневосточной железной дороги Николай Маклыгин и исполняющий обязанности заместителя министра промышленности и транспорта Хабаровского края Богдан Мусянович в Хабаровске положили начало работе Центра маркетинга и продвижения услуг Дальневосточного территориального центра фирменного транспортного обслуживания (ДТЦФТО).
 
– Центр позволяет сэкономить время, а для производственников это самое дорогое, – отметил и. о. замминистра промышленности и транспорта Хабаровского края. – В условиях конкурентной среды у них появилась возможность выбрать оптимальную схему перевозки груза, что определяет эффективность любого бизнеса.
 
Дальневосточные грузоотправители теперь могут получить комплекс транспортно-логистических услуг «в одном окне». Специалисты центра взаимодействуют с Дальневосточной дирекцией по управлению терминально-складским комплексом и дочерними обществами ОАО «РЖД». Здесь готовы разработать схемы погрузки, не предусмотренные техническими условиями, а также местные инструкции, определяющие порядок производства маневровой работы на подъездных путях. Клиенту помогут организовать перевозки по специализированному расписанию, предложат возможные льготные тарифные условия в рамках предоставленных ОАО «РЖД» полномочий.
 
– Задача центра – максимально повысить комфортность и эффективность взаимодействия магистрали с клиентами, – отметил начальник Дальневосточной железной дороги Николай Маклыгин. – Открытие Центра маркетинга и продвижения услуг послужит реализации новых проектов ОАО «РЖД», а также создаст все необходимые условия для развития региона.
 
Для делегации грузоотправителей экскурсию провёл начальник ДТЦФТО Максим Белоусов. Хоть центр и открыт в Хабаровске, работать он будет на весь Дальневосточный регион.
 
– С запада к нам идёт большой поток грузов, нужно, чтобы местные грузоотправители были с коллегами в равных условиях. Для них и был открыт центр, – отметил Максим Белоусов. – У наших китайских партнёров есть желание отправлять грузы с севера Китая на юг через Россию. Обсуждаются способы организации перевозок по новому Шёлковому пути из Азии в Европу. В центре любой грузоотправитель может получить весь комплекс услуг.
Екатерина Сергеева
 
http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1319636&archive=38251
 
Прогрев дизеля осуществлён автоматически
Никто не ждал с таким нетерпением зиму с её низкими температурами, как машинист тепловоза Антон Лоншаков. Устоявшаяся зима нужна была ему для тестирования прибора автоматического прогрева дизеля на действующем локомотиве. И наконец в середине ноября Лоншаков получил на это разрешение.
 
Напомним, этот прибор Антон Лоншаков изобрёл в помощь своим коллегам, и он предназначен для автоматического прогрева локомотива. Благодаря ему Антон в сентябре стал победителем сетевого конкурса «Идея ОАО «РЖД». Конкурсная комиссия во главе со старшим вице-президентом Валентином Гапановичем по достоинству оценила «Регулятор автоматического поддержания температуры для локомотива серии ТЭ10 с двигателем 1А9ДГ». В номинации конкурса «Лучшее техническое решение, направленное на оптимизацию работы локомотивов» Антон Лоншаков занял первое место.
 
Но сама по себе эта победа мало что значила бы для нашего героя без внедрения прибора в производственную деятельность. Поэтому он очень обрадовался, когда ему для тестирования устройства предоставили двухсекционный тепловоз. На изготовление двух комплектов прибора и стенда для его проверки дали неделю. В качестве ассистента предложили помощника машиниста Алексея Вальковского.
 
– Приборы мы изготавливали и собирали в моём гараже с 8 утра до 12 ночи все шесть дней, – рассказывает Антон Лоншаков. – Потом проверяли их на изготовленном стенде. И только когда убедились в их готовности, отправились в цех ТО-2 сервисного локомотивного депо Амурское. Он находится на станции Комсомольск-Сортировочный. Здесь наши регуляторы автоматического поддержания температуры были установлены на одном из двухсекционных тепловозов 2ТЭ10МК.
 
Далее испытания проходили на деповских путях. Замечаний в работе как устройств, так и локомотива не было. Затем локомотив вышел на линию, и началась опытная эксплуатация системы автоматического прогрева двигателя.
 
– Локомотивные бригады были приятно удивлены новой функцией своего локомотива, – делится впечатлениями о том, как приняли его новшество, Антон Лоншаков. – Ведь теперь устройство само следит за температурой двигателя и в случае её понижения самостоятельно производит прогрев путём повышения оборотов дизеля. При этом происходит прогрев не всего локомотива, а только того двигателя, которому он требуется.
 
После проверки тепловоз зашёл на ремонт ТР-1 в сервисное локомотивное депо Амурское – тест устройства прекратился. Но за пять дней опытной эксплуатации система автоматического прогрева локомотива успела положительно себя зарекомендовать. Экономический эффект от внедрения этого регулятора температуры в эксплуатационном локомотивном депо Комсомольск, как было подсчитано ранее, составит 2,4 млн рублей. Достигается он за счёт уменьшения количества работников, занятых на прогреве тепловозов.
 
http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1320060&archive=38284
 
В обслуживании приборов видны улучшения
Среди железнодорожных предприятий, действующих в границах Комсомольского региона Дальневосточной магистрали, производственный участок «Амурское» Байкало-Амурской дирекции по ремонту тягового подвижного состава (БАМТР) добился наибольшего снижения отказов технических средств. На его счету в 2015 году также нет случаев, представляющих угрозу безопасности движения поездов.
 
Ремонтное локомотивное депо Амурское производственным участком БАМТР является с 1 декабря. Задачи по производственной деятельности у этого коллектива остались прежними – ремонт и обслуживание приборов безопасности и поездной радиосвязи локомотивов.
 
– Обслуживать эти приборы нам надо так, чтобы качество ремонта устройств безопасности было близко к заводскому уровню, – говорил при первой нашей встрече заместитель начальника производственного участка Виктор Грималовский. – Здесь определённым мерилом качества нашего труда следует считать то, как мы будем сводить на нет количество событий и отказов технических средств, которые могли произойти по причине неисправности приборов безопасности и радиосвязи.
 
Этой цели коллектив производственного участка добивался постепенно. В течение этого года были сведены к минимуму задержки и отказы технических средств грузовых локомотивов. Не было ни одного события, а отказов произошло всего пять – в три раза меньше, чем в 2014 году. Помогли профилактические меры. Руководство производственного участка приложило немало усилий для того, чтобы добиться от своего партнёра, филиала «Амурский» ООО «ТМХ-Сервис», обеспечения так называемого переходного запаса приборов безопасности.
 
– Сегодня эта проблема во многом снята, – говорит и. о. инженера по приборам безопасности БАМТР Александр Котломин. – Что касается переходного запаса, то по главным позициям у нас существует 10-процентная поддержка. Приборы на тепловозах, находящиеся в крайней степени износа, мы заменяем новыми.
 
Одна из первых партий нового оборудования поступила в начале 2015 года. Это были скоростемеры. Работники скоростемерного цеха производственного участка были рады приобретению.
 
– В этих приборах мы очень нуждались, – говорят работники скоростемерного цеха депо. – Ведь у нас есть скоростемеры, которые работают уже по третьему отведённому сроку. И им давно нужна была замена.
 
За 2015 год заметно увеличилась производительность труда ремонтных подразделений участка. Этого удалось добиться сначала за счёт ввода в эксплуатацию нескольких стендов по диагностике, что положительно сказалось и на качестве работы. Но главным достижением 2015 года в плане реорганизации производства стало для коллектива производственного участка создание контрольно-ремонтного пункта по ремонту и поверке блоков комплексов «КЛУБ-У». Эти устройства сейчас ремонтируются и обслуживаются намного лучше.
 
В целом же все положительные перемены в производственной деятельности участка за последнее время позволяют коллективу успешно заканчивать 2015 год и с надеждой смотреть в будущее.
 
http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1320218&archive=38298
 
Быть хозяином на дороге
Безопасность на магистрали зависит от дисциплины всех участников движения
В 2015 году на сети железных дорог возросло количество проездов на запрещающие показания светофора. Из 36 зафиксированных случаев 16 произошли на Дальневосточной. Этой актуальной теме и была посвящена недавняя встреча руководства магистрали с локомотивными бригадами депо Ружино, добавившими в общую копилку нарушений свою долю ошибок.
 
– Как показывает анализ, несмотря на ужесточение инструкций и активное внедрение современных приборов безопасности, человеческий фактор является основной причиной произошедших ЧП. В Приморье большинство случаев зафиксировано при маневровом движении во время проезда поезда на запрещающий сигнал, – отметил начальник Дальневосточной железной дороги Николай Маклыгин. – Резкое падение производственной дисциплины среди работников локомотивных бригад и отсутствие профилактической работы с ними со стороны командно-инструкторского состава – вот камень преткновения сегодняшних проблем.
 
Как отметили участники встречи, сегодня, к сожалению, подход в техническом обучении локомотивных бригад поменялся. Они в основном занимаются дистанционно. И, конечно, это сказывается на уровне общей грамотности.
 
– А ведь прорабатывать все нестандартные ситуации необходимо не только по факту, а постоянно. Чтобы человек, столкнувшийся с ними в реальной ситуации, не растерялся и смог вытянуть из памяти верный алгоритм действий. Поэтому следует пересмотреть нынешнюю работу инструкторского состава. Машинист-инструктор снова должен стать наставником, больше общаться с бригадами, – считает заместитель начальника Дальневосточной железной дороги по Владивостокскому территориальному управлению Андрей Ваулин. – И в то же время каждый железнодорожник должен развивать в себе, независимо от статуса и положения, ответственное, профессиональное отношение к делу. А если сознательность каждого локомотивщика вырастет, думаю, удастся переломить ситуацию.
 
И тогда действия между участниками перевозочного процесса будут согласованными. Пока же движенцы и машинисты работают не в унисон, порой просто не слышат друг друга. Такая череда ошибок приводит к тяжёлым последствиям.
 
– При этом выполнение регламента переговоров – это первое, что необходимо неукоснительно выполнять и требовать от других участников процесса, – продолжает Андрей Ваулин. – А что в итоге? Проезды сопряжены с ошибками движенцев. Прежде всего это касается отправления поездов по неготовому маршруту. Подобный случай произошёл в августе на станции Воздвиженский. Но ведь, грамотно оценив обстановку, подобный инцидент можно было предотвратить. И такие примеры есть.
 
Сегодня же, как показывает практика, руководители линейных предприятий в большинстве своём в работе следуют по пути упрощения, а иногда и вразрез с нормативными документами. Каждая дирекция самостоятельно регламентирует свои технологические процессы, вносит изменения в документы, что-то отменяет или добавляет без согласования со смежными службами.
 
– Между тем дорога подошла к той критической точке, когда нужна чёткая координация работы между всеми участниками перевозочного процесса, – подвели итог участники встречи. – Необходимо постоянно анализировать различные случаи маневровой работы при запрещающих показаниях светофоров, качественно, а не формально, проводить разборы и технические занятия. Согласно распоряжению ОАО «РЖД» «Об усилении контроля над выполнением регламента служебных переговоров» в локомотивное депо на совещания для разбора нарушений приглашать дежурных по станции и составителей поездов.
 
http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1320219&archive=38298
 
40 лет в актуальном формате
Круглую дату отмечает киностудия, созданная приказом МПС в декабре 1975 года в составе отдела научно-технической информации Дирекции строительства БАМа для освещения строительства Байкало-Амурской магистрали.
 
С момента начала работы студия неоднократно преобразовывалась и сегодня является отделом по производству киновидеопродукции в составе ДЦНТИБ. С вводом БАМа в эксплуатацию кинокорпункт успешно решал задачу освещения передового опыта, создавались технические и учебные фильмы для потребностей подразделений дороги.
 
В настоящее время отдел оперативно обеспечивает структурные подразделения и дирекции Дальневосточной железной дороги информацией о последних рационализаторских внедрениях, перспективных разработках, достижениях в сфере бережливого производства, техники безопасности. Творчество режиссёров и операторов неоднократно отмечено дипломами различных кинофестивалей.
 
– Наша сверхзадача при производстве киновидеопродукции – придать этой информации современный кинематографический вид, наиболее доступный для понимания и восприятия широких масс железнодорожников, – отмечает начальник отдела Андрей Дюкарев.
 
Потребность дороги в работе отдела растёт с каждым годом, об этом свидетельствует ежегодно возрастающее количество заявок на учебные и технические фильмы. Отдел по производству киновидеопродукции ДЦНТИБ активно сотрудничает с корпоративным телевидением «РЖД ТВ», регулярно размещая в эфире сюжеты, посвящённые работе Дальневосточной магистрали.
 
Сейчас в отделе идёт работа по оцифровке уникального киноархива, отображающего хронику строительства Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей. Сотни километров киноплёнки хранят уникальные кадры, к которым режиссёрам приходится обращаться при создании современных фильмов.
 
– Примерно каждые 10 лет нам приходится оцифровывать киноплёнки в актуальный формат. Сначала информацию переносили на кассеты SVHS, потом в формат DV, в этом году начали оцифровывать в Full HD, а в перспективе нас ждёт переход на 4К, – говорит кинооператор отдела Константин Пожаров, который самостоятельно переоборудовал старый проектор «Украина» и совместил его с современной цифровой видеокамерой.
 
Коробка с 10-минутным фильмом весит примерно два килограмма и содержит 300 метров плёнки. Константину и его коллегам предстоит большой объём работы, ведь в архиве отдела хранится около 600 коробок с фильмами.
 
В помещениях киностудии сохранилось много раритетного оборудования – кинокамера, чешский аудиомагнитофон, приличная фонотека пластинок и бобин. За 40 лет технология производства фильмов кардинально изменилась, на смену линейному монтажу пришли цифровые технологии. Сегодня руководитель отдела мечтает о покупке квадрокоптера со специальной камерой. Это откроет перед коллективом возможность съёмки панорамных кадров магистрали с воздуха.
 
http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1320395&archive=38319
 
В Амурской области планируют удешевить пригородные перевозки
Министр транспорта и строительства Амурской области Андрей Тягло в Москве встретился с руководством центра по управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД» и заручился поддержкой заместителя министра транспорта РФ Алексея Цыденова. Главный вопрос, обсуждавшийся на этих встречах, – применение пониженных коэффициентов к оплате услуг ОАО «РЖД» в области пригородных перевозок.
 
По словам Андрея Тягло, это поможет снизить цену пригородных перевозок для региона на 50 млн рублей. В 2016 году на работу по осуществлению пригородных железнодорожных пассажирских перевозок в бюджете региона заложено 100 млн рублей. При этом в области, как и в прошлом году, будут функционировать 13 маршрутов в пяти районах.
 
Прорабатывались и другие варианты удешевления пригородных перевозок. Обсуждали возможность увеличения скорости движения и присоединения пассажирских вагонов к технологическим составам. В министерстве транспорта и строительства области рассчитывают на положительное решение вопроса.
 
На недавнем селекторном совещании под руководством министра транспорта РФ Максима Соколова было отмечено, что Амурская область, в числе немногих регионов, утвердила комплексный план транспортного обслуживания населения, обеспечивший полную компенсацию пригородного железнодорожного сообщения.
 
В 2015 году на субсидирование затрат компании – перевозчика пригородного железнодорожного транспорта в бюджете области предусмотрено 134 млн рублей. На маршрутах неэлектрифицированного БАМа используется неэкономичный подвижной состав, что увеличивает убытки перевозчика. В этих условиях в Приамурье сложилась самая высокая себестоимость перевозок среди регионов Дальнего Востока – 164,4 рубля за 10-километровую зону проезда. К примеру, в Хабаровском крае – 49 рублей, в Приморском крае – 36 рублей.
 
В 2015 году правительство Амурской области провело работу с Минтрансом России и ОАО «РЖД», в результате которой удалось сократить стоимость пригородного железнодорожного сообщения. Регион продолжит эту работу для пролонгации договорённостей о сохранении в 2016 году всех действующих на территории области маршрутов пригородного сообщения.
Екатерина Крюкова
 
http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1320396&archive=38319
 
Горка увеличивает мощность
В Тынде начались работы по строительству новой горки и расширению сортировочного парка
Подразделения ПАО «Бамстроймеханизация» приступили к реконструкции станции Тында, которая включена в программу модернизации Восточного полигона железных дорог России.
 
Сегодня идут подготовительные работы. Специализированная бригада разбирает верхнее строение пути горки, которая работала до 1997 года. Тогда из-за резкого падения объёмов перевозок её решено было закрыть. Уже спустя 10 лет железнодорожники снова подняли вопрос о необходимости восстановления этого парка, но из-за отсутствия средств проект так и не был реализован.
 
При этом объём переработки грузов на станции Тында растёт каждый год. Сегодня один из крупнейших узлов Дальневосточной железной дороги уже не справляется с потоком грузов. Ситуа¬цию может исправить реконструкция станции со строительством горки средней мощности.
 
– Необходимость реконструкции горки вызвана многими причинами, – отмечает главный инженер станции Тында Андрей Токарь. – Грузопоток с 1998 года увеличился почти в два раза, ожидается, что к 2020 году он вырастет ещё вдвое. На немеханизированной горке малой мощности сегодня перерабатывают до 1000 вагонов в сутки при конструктивной мощности 1024 вагона, то есть станция работает на предельных значениях. Все операции по надвигу составов на горку малой мощности, приёму и отправлению поездов на Восточный и Северный участки, заход и выход локомотивов из депо осуществляются через северную горловину приёмоотправочного парка станции, что, в свою очередь, влияет на пропускную способность станции и соблюдение графика движения поездов.
 
После завершения реконструкции эти проблемы решатся. Будет обеспечена поточность операций по формированию и расформированию поездов, полностью будет задействован парк приёма станции, который на сегодняшний день используется только как транзитный.
 
– Последний раз поезда здесь расформировывали почти 20 лет назад. За это время путь зарос кустами и деревьями, рельсы превратились в металлолом, а шпалы сгнили, – рассказывает мастер хозрасчётного участка № 1 ПАО «Бамстроймеханизация» Александр Матвеев. – Нам необходимо разобрать 8 путей, каждый длиной около 250 м, убрать старые замедлители. Мы отделяем крепления, болты от рельсов и складываем их для дальнейшей передачи Тындинской дистанции пути. На ряде участков болты и крепления настолько заржавели, что уже не поддаются откручиванию, такие соединения разрезаются специальным инструментом.
 
Кроме этого, строителям предстоит демонтировать старые светофоры, мачты освещения. На следующем этапе уберут старые шпалы, а земполотно подготовят под укладку новых путей на железобетонном основании. По проекту здесь предусмотрены 8 путей на горке и один путь для подачи и вытяжки сформированных составов. Дополнительные пути появятся и в сортировочном парке.
 
Реконструкция внеклассной станции Тында позволит значительно увеличить пропускную способность железнодорожного узла, куда приходят поезда с четырёх направлений.
 
http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1320522&archive=38323
 
Когда стыдно за депо
В Дальневосточной дирекции тяги в 2015 году за грубые нарушения уволены 47 человек
Начальник Дальневосточной железной дороги Николай Маклыгин встретился с локомотивными бригадами эксплуатационного локомотивного депо Хабаровск-2 – допустившими 4 проезда на запрещающий сигнал светофора.
 
– Ваше предприятие имеет хорошие трудовые традиции, награждено орденом «Знак Почёта». Я посетил ваш музей, видел имена Героев Социалистического Труда. Здесь работало много достойных людей. Только почему мы сейчас их подводим? – открыл встречу Николай Маклыгин.
 
В 2015 году работники магистрали успели привыкнуть к сообщениям о событиях, которые напрямую угрожают безопасности движения поездов. По чистой случайности трагедий не произошло. Всё ограничивалось малым – взрезом стрелочных переводов. Хотя называть взрезы везением у железнодорожников вряд ли принято.
 
За 11 месяцев допущены 1800 событий, связанных с нарушением Правил эксплуатации железнодорожного транспорта. Это в 4,5 раза больше, чем в прошлом году. Депо Хабаровск-2 по числу допущенных событий не вошло в число «лидеров» только благодаря тому, что весь приписной парк здесь – новые электровозы «Ермак». Северный широтный ход тепловозный, поэтому отказов там намного больше.
 
– Однако по количеству проездов на запрещающий сигнал депо Хабаровск-2 в этом году лидирует. Здесь допущены 4 проезда, – отметил начальник Дальневосточной дирекции тяги Андрей Горовой. – Всегда надо помнить, что нам доверено обеспечивать сохранность перевозимых грузов и людей. Локомотивная бригада, допустившая транспортное происшествие, навсегда теряет положение в коллективе и заслуги, приобретённые ранее. Ни один из виновных не остался работать в прежней должности.
 
По результатам расследования нарушений в 2015 году от занимаемых должностей освобождены 47 работников Дальневосточной дирекции тяги. Среди них 10 машинистов-инструкторов, 23 работника локомотивных бригад.
 
Средняя зарплата членов локомотивных бригад эксплуатационного локомотивного депо Хабаровск-2 – 66 тыс. рублей. Сумма существенная, и потерять её непростительно. Особенно если нужно платить взносы за квартиру, купленную по ипотеке, расплачиваться за кредиты, покупать подарки детям на новогодние праздники.
 
Стоит отметить, что локомотивные бригады хабаровского депо в этом году сверхурочно отработали 180 тыс. часов. Это на 51 207 часов меньше, чем в прошлом. Сверхурочных меньше, а проездов больше. Машинисты-инструкторы провели обследование всех светофоров станции Хабаровск-2. Сигнал каждого виден, но это не мешает бригадам проезжать запрещающий.
 
На встрече старшее поколение машинистов говорило, что им стыдно слушать такое о своём депо. Не верится, что за год в депо пропущено целых 4 проезда.
 
– Больше никто проезды терпеть не собирается. Цените свою работу, любите свои семьи и не отвлекайтесь, когда находитесь в кабине. То, что проезд – преступление и ведёт к потере работы, написано у каждого из вас и в кабине, и в технических формулярах, – подвёл итог Андрей Горовой. – Каждый виновный давал гарантию, что не проедет запрещающий сигнал. Не думайте, что это могло произойти только у других бригад. Это происходит у нас с вами.
 
http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1320523&archive=38323
 
«Матвей Мудров» в Приморье
С 9 по 22 декабря передвижной консультативно-диагностический центр «Терапевт Матвей Мудров» будет работать на станциях Владивостокского региона Дальневосточной магистрали.
 
Последний в уходящем году маршрут по Приморскому краю для жителей отдалённых посёлков и маленьких деревушек – настоящий подарок. Потребность в услугах врачей, особенно узкого профиля, в глубинке по-прежнему остаётся очень высокой. В сёлах порой нет даже фельдшерского пункта, и за медпомощью приходится отправляться за сотни километров.
 
– Специалисты медицинского поезда ОАО «РЖД» проверят состояние здоровья людей, живущих в Партизанском, Спасск-Дальненском, Чугуевском районах и т. д. – всего запланировано 13 остановок, – отмечают в службе корпоративных коммуникаций Дальневосточной железной дороги. – На каждой станции, за исключением Арсеньева, врачи будут работать в напряжённом режиме по одному дню, иначе запланированный маршрут не охватить.
Наталья Кузьмина
 
http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1320527&archive=38323
 
Должны стать лучше
В 2016 году погрузка на Дальневосточной вырастет на 4,4 %
Магистраль подвела итоги производственно-экономической и финансовой деятельности в уходящем году и обозначила планы по реализации экономической эффективности и обеспечению финансовой устойчивости в 2016 году. Этот год для Дальневосточной был непростым.
 
– Основная задача, которая стоит сегодня перед коллективом дороги, – совместными усилиями при участии всех причастных структур определить узкие места, мешающие продвижению грузопотока, и выработать технологические решения по их ликвидации, – подвёл итоги начальник Дальневосточной железной дороги Николай Маклыгин.
 
С учётом политической ситуации грузопоток в России уверенно разворачивается на Дальний Восток. Сегодня в порты Приморского и Хабаровского краёв направляется более 30 % всех грузов, перевозимых компанией. Объёмы в направлении южных портов и северо-запада намного меньше. Поэтому работы в следующем году у дальневосточников меньше не будет.
 
Как сообщил заместитель начальника Дальневосточной железной дороги по экономике, финансам и корпоративной координации Геннадий Нестерук, в 2015 году по сравнению с 2014-м погрузка выросла на 3 % и составила 49,7 млн тонн.
 
Основной рост объёмов погрузки достигнут за счёт каменного угля – на 3,4 млн тонн (+19,3 % к уровню 2014 года) ОАО «Приморскуголь» и ОАО ХК «Якутуголь», железной руды – на 0,1 млн тонн (+9,3 %) за счёт увеличения поставок железорудного концентрата ООО «Олёкминский рудник» на экспорт в Китай через погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ.
 
На 2016 год запланированы объёмы также с ростом к текущему году. Погрузка прирастёт на 4,4 %. Провести этот объём будет непросто: у путейцев большая ремонтная программа. При этом перед дорогой стоит задача подняться с последних мест сетевого рейтинга в первую пятёрку, а лучше – стать лидером.
 
http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1320528&archive=38323
 
Труд во имя пассажира
В Дальневосточном филиале АО «ФПК» отметили лучших работников
На празднование шестого дня рождения компании в Тынду прибыл начальник Дальневосточного филиала АО «ФПК» Александр Караев, который наградил лучших работников предприятия почётными грамотами. Знака «Почётный железнодорожник» удостоен начальник резерва проводников пассажирских вагонов Автандил Чинчаладзе. Знаком «За безупречный труд на железнодорожном транспорте» награждена проводник пассажирского вагона Светлана Суванова.
 
В ноябре пассажирское вагонное депо Тында было переименовано в вагонный участок Тында. Штат предприятия немного сократился за счёт перехода в ЗАО «Мархлевка» кладовщиков, занятых на сортировке чайной и сувенирной продукции, газет и журналов.
 
3 декабря на вокзале Тынды раздавали угощение. Резерв проводников организовал сюрприз в День пассажира. В поездах и в здании вокзала пассажирам с детьми вручали сладкие подарки.  
 
Для Тынды железнодорожный транспорт является дорогой жизни. Пассажирское авиасообщение столицы БАМа с другими городами отсутствует. До областного центра тындинцам приходится 16 часов добираться по железной дороге. Услугами фирменного поезда «Гилюй», курсирующего между Благовещенском и Тындой, в ноябре воспользовался 8481 пассажир. Обслуживанием клиентов АО «ФПК» в поездах занимаются 950 проводников тындинского резерва.
 
– Наша большая команда работает под девизом «Быть лучшими из лучших!» Мы постоянно повышаем культуру обслуживания и уровень сервиса, две поездные бригады имеют «Паспорт доверия», что свидетельствует о высокой квалификации проводников, – рассказывает начальник резерва проводников вагонного участка Тында Автандил Чинчаладзе.
Вера Григорьева
 
http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1320530&archive=38323
 
В депо совершенствуется структура управления
В эксплуатационном локомотивном депо Комсомольск создан отдел эксплуатации. Он занимается всеми вопросами, имеющими отношение к движению и эксплуатации локомотивов на линии. Отдел напрямую подчиняется заместителю начальника депо по эксплуатации.
 
– Раньше заместителю начальника депо по эксплуатации по многим вопросам приходилось обращаться к инженерно-техническим специалистам, которые напрямую ему не подчинялись, – рассказывает ведущий инженер Николай Садыков. – Это создавало определённые трудности, которые устранены с появлением нашего отдела.
 
В новом отделе сегодня работают шесть человек. На них возложена работа с машинистами-инструкторами, локомотивными бригадами, нарядчиками, диспетчерами и дежурными по депо, с различными отделами сервисного локомотивного депо.
 
Необходимо отметить, что создание отдела в депо – это не местная инициатива. Такие же появились во всех эксплуатационных локомотивных депо сети по распоряжению вице-президента ОАО «РЖД» Алексея Воротилкина. Сделано это для совершенствования организационных структур локомотивных депо. И в этом плане уже есть кое-какие улучшения. Шесть человек – это уже коллектив, где у каждого работника чётко обозначены обязанности. Вопросы, требующие совместного обсуждения, решаются теперь намного оперативнее, так как все работники трудятся в одном помещении, а не в различных структурных подразделениях депо, как было раньше. Сами инженеры отмечают, что, объединившись, они стали быстрее отрабатывать нормативные документы, лучше контролировать графиковый выход локомотивов на линию.
 
Новое подразделение взяло на себя часть работы, которую раньше выполнял производственно-технический отдел депо. В ведении последнего, теперь он называется техническим отделом, остались вопросы охраны труда, технического обучения, материально-технического обеспечения, экологии, оснащённости локомотивного парка приборами безопасности, учёта топливно-энергетических ресурсов. А также контроль за техническим содержанием зданий.
 
http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1321005&archive=38358
 
Проверка радиостанций на расстоянии
Производственный участок «Амурское» Байкало-Амурской дирекции по ремонту тягового подвижного состава приобрёл устройство контроля радиостанций локомотивов (СТОР-1МК).
 
Прибор предназначен для предрейсового дистанционного контроля локомотивных радиостанций различных типов.
 
Он удобен тем, что радиостанцию можно проверять, находясь как в кабинете, так и в самом локомотиве. При этом не требуется присутствие персонала на стационарном контрольном пункте, оборудованном этим устройством. Запрос на дистанционный контроль локомотивной радиостанции со стороны СТОР-1МК может быть произведён по номеру локомотива или поезда. Дата, время, номер проверяемого локомотива, инициатор контроля и результаты фиксируются путём создания специального файла в компьютере. Необходимую информацию можно выдать на бумажный носитель – к прибору подключён принтер.
 
http://www.gudok.ru/zdr/
 
От билета на поезд до столика в ресторане
На Сахалине началось тестирование новой электронной системы
На острове Сахалин стартовал пилотный проект по внедрению электронной системы управления пассажирскими перевозками нового поколения. АО «Пассажирская компания «Сахалин» на своём полигоне начала постепенный ввод программы «Экспресс-5».
 
– На остров прибыли специалисты из Санкт-Петербурга. В течение недели они будут заниматься установкой новой системы, – сообщили в пресс-службе компании-перевозчика. – Именно ПК «Сахалин» станет первой на сети дорог, опробовавшей её на своей базе.
 
Сначала реализация проекта будет идти только в Сахалинской области, затем услугой можно будет воспользоваться и на всей территории России.
 
– Мы выбрали наиболее простой и доступный интерфейс, ориентированный даже на неподготовленного пользователя. Его новая вариация позволит кассирам максимально быстро выполнять большой объём работы, – рассказал директор Санкт-Петербургского филиала компании ООО «Транс-ИТ» Юрий Колосов. – Ведь, обслуживая пассажира, билетный кассир должен успеть сделать всё максимум за три минуты. И на сегодняшний день программа «Экспресс-5» даёт такую возможность.
 
Напомним, разработка обновлённой системы началась три года назад. Прежняя версия, «Экспресс-3», уже была в состоянии справляться с требованиями, которые сегодня предъявляют пассажиры к перевозкам. Новая версия предусматривает заказ не только перевозочных, но и многих дополнительных сервисов, в том числе бронирование гостиницы и выбор меню в ресторане.
 
Система будет работать по принципу «одного окна» и охватывать все категории клиентов. Её введение даст возможность прогнозировать пассажиропоток, управлять маршрутной сетью региона, формировать предложения по различным услугам и сервисам, применять единые перевозочные карты.
 
Коллектив ПКС готовится к освоению системы. Технолог пассажирского отдела компании Надежда Шамбаева уже на протяжении нескольких месяцев изучает новую технологию. Ей предстоит обучать своих коллег – билетных кассиров.
 
– Сложного ничего нет. Программа очень удобна для работы, – делится впечатлениями Надежда. – После её введения изменится внешний вид проездного билета. Стоимость, маршрут и направление будут обозначены более крупным шрифтом. А в дальнейшем пассажир сможет даже выбирать место в поезде, как на самолёте.
 
После обкатки опытной эксплуатации и запуска системы на сети железных дорог приобрести весь спектр услуг можно будет с помощью интернет-ресурсов – через составление персонализированного клиентского заказа.
 
– Сегодня мы налаживаем контакты, ведём переговоры с руководителями автотранспортных предприятий, предлагая перевозчикам сотрудничество на новом уровне, – рассказал главный инженер пассажирской компании «Сахалин» Дмитрий Акжигитов. – Перспективы очевидны: отлаженный процесс не только поможет привести транспортное сообщение в порядок, но и ускорит процедуру покупки билета и в целом улучшит качество оказываемых услуг для жителей Сахалинской области. К тому же реализация проекта позволит сделать наш остров доступней для жителей других регионов страны. Через Интернет они смогут заказать билеты и полностью спланировать свою поездку, вплоть до туристических экскурсий.
 
Пока же сотрудники билетных касс будут работать в двух системах – «Экспресс-3» и «Экспресс-5». Тестировать новую программу планируется до мая 2016 года. Затем начнётся запуск в эксплуатацию. Всё это время разработчики будут следить за её работой на расстоянии, через Интернет. И при необходимости – давать консультации.
 
http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1321116&archive=38373
 

Опубликовал Egor _Железнодорожник ФРГ

Пока нет комментариев
Логин:Пароль:
В тексте комментария Вы можете использовать bbCode.