Ответы на вопросы от Олега Белозерова (ОАО РЖД).

Дата публикации:

Уважаемые пассажиры!
 
В октябре в рамках работы моей официальной приемной на нашем сайте стартовал опрос на тему качества питания в поездах дальнего следования. Готов поделиться с вами результатами.
 
Мы получили следующие данные: половина опрошенных считают, что качество питания в поездах надо улучшать, большинство респондентов высказалось за организацию сервиса предварительного заказа еды при покупке билета через интернет и за включение стоимости питания в цену проездного документа только в случае пожелания пассажира.
 
Полученные результаты будут учтены при формировании предложений "Федеральной пассажирской компании" пассажирам дальнего следования. В свою очередь, хочу выразить всем, кто поделился мнением по этой проблеме, свою благодарность. Хочу отметить, что именно конструктивная критика и желание наших пассажиров обсуждать с компанией острые вопросы, позволяют РЖД улучшать качество работы. Еще раз подчеркну, нам крайне важна обратная связь.
 
В этот раз я хотел бы затронуть тему продажи билетов. Мне пришло достаточно много писем о проблеме покупки билета на поезд в кассе на вокзале.
 
Приведу конкретный пример - вот обращение Наталии Витальевны Морозовой: "На станции Сулин Ростовской области (поезд отравлением 16 октября) билет можно обменять в кассе или распечатать в терминале, но приехав на вокзал оказалось, что касса не будет работать еще неделю, а терминал отсутствует. Пожилому человеку 66 лет пришлось ехать за 30 километров. Естественно, были потрачены дополнительные средства и нервы (а если бы ему стало плохо, он сердечник?????), чтобы поменять ваш билетик!!!!".
 
Безусловно, каждый пассажир должен иметь возможность купить билет, причем, комфортно.
 
Многим пассажирам сегодня удобнее покупать билеты через Интернет, а не ехать в кассу. С января по сентябрь этого года этот показатель достиг 32,4%. На этот же процент уменьшается загрузка билетных касс. И то количество окон, которое было раньше, просто не выгодно содержать. Именно поэтому оптимизируется работа касс, сокращается их количество.
 
Там, где в среднем в сутки продается менее 20 билетов, предлагаются альтернативные виды продаж: услугу электронной регистрации, реализацию проездных документов непосредственно начальником поезда, оформление в отделениях почтовой связи ФГУП "Почта России", резервирование мест через телефон Единого информационно-сервисного центра ОАО "РЖД" - 8-800-775-00-00. Кроме того, оформление проездных документов производится в билетных кассах сторонних организации, пригородных компаний, через терминалы самообслуживания. Мы стараемся предоставлять разнообразные возможности для продажи билетов.
 
Касса на станции Сулин, как мне доложили, была закрыта по причине отпуска единственного кассира. Такая ситуация сложилась из-за неправильной организации работы руководителя Северо-Кавказского железнодорожного агентства, которая привлечена к дисциплинарной ответственности. График работы билетной кассы восстановлен, а подобная ситуация впредь не повторится. Я приношу извинения за доставленные неудобства.
 
Еще один вопрос, связанный с кассами дальнего следования, который волнует наших пассажиров, - это взимание платы за дополнительные услуги. В частности, Евгений Сергеевич Тесаловский обращает внимание на то, что с пассажиров с ограниченными физическими возможностями в железнодорожных кассах берут плату за оформление справок: "У нас в семье ребенок-инвалид, возили его в Москву на операцию, нам оплачивают дорогу по стоимости плацкарты, чтобы получить компенсацию, если ехал в купе или самолетом летел, нужно получить в кассах РЖД справку, заплатить за нее 300 руб. на ребенка и 300 руб. на взрослого".
 
Согласен с Евгением Сергеевичем, что 600 рублей (по 300 рублей на пассажира с ограниченными возможностями и 300 – на сопровождающего) – для большинства пассажиров большие деньги, тем более для инвалидов.
 
Надо отметить, что оформление справок-подтверждений о ранее приобретенном билете относится к дополнительным услугам. В настоящий момент льготы на проезд железнодорожным транспортом устанавливаются федеральными законами и постановлениями Правительства Российской Федерации, однако законодательством нашей страны не предусмотрено право инвалидов на льготное получение справок в письменной форме.
 
В 2015 году предельная стоимость такой услуги в нашем дочернем обществе АО "Федеральная пассажирская компания" установлена в 300 рублей. Это означает, что в регионах филиалы "ФПК" вправе устанавливать свою стоимость услуги, но не выше этой предельной. Исходя из Вашего маршрута, стоимость предоставления письменной справки могла составить 90 руб. - в Московском железнодорожном агентстве, по Северному железнодорожному агентству стоимость составляет 150 руб.
 
По поводу Вашего обращения в настоящее время проводится служебное расследование - Вам в обязательном порядке представят информацию о его результатах.
 
Также хотел бы сообщить, что в настоящее время руководством АО "ФПК" принято решение о предоставлении 50% скидки для инвалида и лица его сопровождающего при выдачи справки о стоимости проезда. При предъявлении соответствующих документов справка о стоимости проезда будет выдаваться с учетом предоставляемой скидки.
 
http://rzd.ru/static/public/ru?STRUCTURE_ID=5217&layer_id=3290&refererLayerId=162&id=4021
 

Тема безопасности актуальна всегда. Однако теперь, после печальных событий последних недель, к ней все чаще стали обращаться журналисты, общественность, ее поднимаете и вы, наши пассажиры.
 
К примеру, вот обращение Татьяны Макаренко: "На сайте РЖД указана краткая информация о принятии дополнительных мер безопасности пассажиров в связи с недавними терактами. Скажите, пожалуйста, будут ли осматриваться сумки пассажиров и сами пассажиры ДО отправки поезда? Могут ли пассажиры быть уверенными, что их жизни ничего не угрожает?"
 
Безопасность на железнодорожной инфраструктуре – один из ключевых приоритетов в нашей работе. Вы знаете, что на входах в вокзальные комплексы устанавливаются рамки-металлоискатели, а на вокзалах с наибольшим пассажиропотоком – и ленты для досмотра багажа и ручной клади.
 
Впервые досмотр на вокзалах был введен несколько лет назад для пассажиров высокоскоростных поездов "Сапсан". В настоящий момент досмотр осуществляется на всех вокзалах. При этом надо отметить, что значительная часть вокзалов была построена более века назад – и тогда, как вы понимаете, проектами не предусматривалось их оборудование подобными устройствами. Сейчас мы восполняем этот пробел. Но на все необходимо время.
 
По рекомендации правоохранительных органов мы ввели усиленные меры безопасности в последние дни, а именно тотальную проверку пассажиров при входе на вокзал. К сожалению, выяснилось, что в часы пик досмотровые службы не справляются с большим пассажиропотоком.
 
Из обращения Надежды Кудряшовой: "Усиление мер безопасности на вокзалах (в частности, на Казанском) - в виде необходимости просвечивания любой сумки-пакета через устройство и прохода через рамку в отсутствие необходимого количества оборудования для этого - приводит к "обратному" эффекту.
У Казанского вокзала на вход с улицы работают всего две двери: одна – с площади трех вокзалов, вторая - с Новорязанской улицы. При входе с Новорязанской улицы в час пик (18-19 часов) создается гигантская давка, т. к. вход в вокзал собственно ограничен двумя рамками с одним единственным просвечивающим устройством, на котором проверяются все вещи-сумки-пакеты, а людей - тысячи, кроме этого часть народа оказывается зажатой в промежуточном пространстве между входными дверями в вокзал и пространством до рамок на 15-30 минут. 
Все это создает благоприятные условия для совершения терактов. Это недопустимо".
Мне известно о ситуации с затруднениями на входах в здания ряда московских вокзалов, которая обусловлена усилением мер безопасности. В настоящее время мы согласовываем с правоохранительными органами меры по распределению потоков и облегчению доступа пассажиров на вокзалы столицы с учетом повышенных мер безопасности. Реализация этих мер потребует определенного времени. Приношу нашим пассажирам извинения за доставленные неудобства. Прошу с пониманием отнестись к тем дополнительным мерам безопасности, которые приняты. Прошу также пассажиров планировать время прибытия на вокзалы заранее с учетом данных временных трудностей.
 
Если говорить о решении вопроса организации безопасности на инфраструктуре железнодорожного транспорта, то необходимо ускорить работу по совершенствованию законодательства в части определения статуса сотрудников компаний при реализации мер по досмотру граждан. Пока все подобные мероприятия могут осуществлять исключительно работники полиции. Учитывая объем пассажиропотока на московских вокзалах, нагрузка на московскую полицию очень значительна.
 
Если говорить о решении вопроса безопасности на перспективу, одним из способов усиления мер на вокзалах мне видится развитие специальных служб транспортной безопасности, сотрудники которых выявляют среди пассажиров подозрительных лиц, основываясь на техниках, уже успешно применяемых в мире (например, в Израиле). Таким образом, может осуществляться выборочный контроль багажа и досмотр пассажиров. Важно не только хорошо обучить и подготовить таких сотрудников, но и наделить их соответствующими полномочиями.
 
Я хотел бы поблагодарить активных граждан, которые сообщают сотрудникам вокзалов, полиции на транспорте, поездным бригадам о подозрительных личностях и бесхозных вещах. И призываю всех проявлять бдительность не только на объектах железнодорожной инфраструктуры, но и во всех общественных местах.
 
http://rzd.ru/static/public/ru?STRUCTURE_ID=5217&layer_id=3290&refererLayerId=162&id=4023
 
Сегодня я хочу остановиться на теме питания в поездах дальнего следования. Обращения по поводу качества этой услуги приходят, к сожалению, часто. Сложности в соблюдении всех требований в организации питания в поездах есть, это нужно признать.
 
Я считаю, что вопрос качества питания - один из самых важных с точки зрения показателя комфортности вашей поездки.
 
Напомню, существует две основные категории питания в дороге. Первая - это гарантированное питание. Оно входит в стоимость вашего билета. Блюда, которые вы получаете, готовятся на специализированных фабриках и доставляются в поезда уже готовыми. Вторая – это питание, которое вы можете приобрести в пути следования поезда: в вагонах-ресторанах или на лотках разносной торговли. Отдельно хочу подчеркнуть, что речь идет исключительно об авторизованной торговле.
 
Услуги по предоставлению питания в поездах оказывают не структуры РЖД, а компании, работающие на аутсорсинге. Безусловно, и Федеральная пассажирская компания, и Дирекция скоростного сообщения следят за качеством питания и работой этих компаний. Договоры с ними заключаются на конкурсной основе, а условия участия в конкурсе жесткие. Однако, как показывают ваши жалобы, уровень качества предоставления услуги питания в поездах не всегда высок. Приведу несколько примеров.
 
Зянчурин Марат Нурислямович пишет:
 
"Поезд № 72 Санкт-Петербург - Екатеринбург, 04 сентября 2015 г.. Билет был взят с услугой питание, однако выбор питания (курица или свинина) не предоставили, как обычно. Принесли свинину. Оскорбили мои религиозные чувства. Я по вероисповеданию - мусульманин. Через 20 мин принесли курицу, но можно же было уточнить, что принести, а не доводить дело до скандала."
 
Уважаемый Марат Нурислямович, я надеюсь, что сотрудники вагона-ресторана извинились перед вами, если нет, то примите эти извинения от меня. Я полностью согласен с вами, что если выбор из нескольких блюд заявлен, каждый пассажир должен иметь возможность им воспользоваться, поскольку при выборе блюд пассажир может руководствоваться как религиозными предписаниями, так и индивидуальными предпочтениями или медицинскими показаниями.
 
Зоя Владимировна Михайлова жалуется на время предоставления горячего питания в поезде:
 
"Ужин принесли практически сразу после отправления поезда, что очень неудобно, потому что ещё не голоден, и подходит время сна, и есть свои продукты, которые нужно съесть в первую очередь, потому что хранить негде, все быстро портится. И уже на второй день поездки не знаешь чем кормить ребёнка. Вот тут и пригодилось бы платное питание. Почему не спрашивают пожелания людей, когда их лучше покормить?"
 
Замечания Зои Владимировны о непродуманных действиях проводника, с точки зрения комфортности пребывания пассажиров в поезде, очевидны. Хотя с формальной стороны, услуга горячего питания была предоставлена в полном объеме и в соответствии с утвержденным технологическим процессом, удовлетворения от нее пассажир не получил. Федеральной пассажирской компании будет дано поручение о внесении изменений в технологический процесс обслуживания с учетом пожеланий пассажиров.
 
Кроме того, достаточно много жалоб связано с несоответствием оплаченной услуге фактически предоставленного питания (предлагается сухой паек), зачастую оплаченное питание просто не предоставляется или предлагаются несвежие продукты.
 
Поскольку подобные обращения приходят регулярно, могу сделать вывод о системности проблемы. Поэтому дам поручение руководителям холдинга "РЖД", которые контролируют работу компаний-операторов, держать на личном контроле соблюдение всех стандартов и при выявлении нарушений принимать меры вплоть до расторжения договоров.
 
Что касается весьма частого вопроса о стоимости питания в поездах, отвечу: внутренним стандартом АО "ФПК", который распространяет свое действие на всех операторов питания, введено требование о наличии в меню комплексных предложений, включающих салат, первое блюдо, второе блюдо и напиток. Стоимость такого комплексного обеда рассчитывается, исходя из уровня прожиточного минимума в том регионе, в котором сформирован поезд.
 
Хотелось бы обратить внимание и на хорошие новости: в следующем году Федеральная пассажирская компания планирует увеличить количество поездов с услугой выбора рациона питания из предложенного меню. Сделать это можно будет и при покупке электронного билета, и в билетной кассе. Это должно существенно поднять качество данной услуги для пассажиров.
 
Вопрос организации питания в поездах я беру под свой личный контроль и вместе со своими коллегами буду проверять качество предоставления этой услуги.
 
http://rzd.ru/static/public/ru?STRUCTURE_ID=5217&layer_id=3290&refererLayerId=162&id=4016
 
Заметное количество вопросов, поступающих в мою Виртуальную приемную, связано с перевозками малых партий груза железнодорожным транспортом. Кому-то нужно перевезти домашние вещи, мебель, книги, кому-то малогабаритное оборудование, небольшие партии продукции. Словом, все то, для чего не нужен целый вагон.
 
Обращения касаются, прежде всего, возможности перевозок грузов в среднетоннажных контейнерах грузоподъемностью 3-5 тонн.
 
Целый ряд подобных обращений поступил из отдаленных населенных пунктов, которые находятся в районах Крайнего Севера.
 
В этой связи хотел бы обратить внимание на возможности, которые предоставляет статья 326 Трудового кодекса Российской Федерации.
 
В ней сказано, что лица, заключившие трудовые договоры с организациями, которые финансируются из федерального бюджета и расположены в районах Крайнего Севера, либо приравненных к ним местностях, имеют право на компенсацию расходов, связанных с переездом работника и членов его семьи к новому месту жительства в виде оплаты стоимости проезда и перевозки багажа в пределах территории Российской Федерации.
 
Компенсация стоимости провоза багажа ограничена его весом "не более пяти тонн на семью по фактическим расходам", при этом прямого указания на то, что грузы должны перевозиться именно в 5-ти тонных контейнерах, статья 326 Трудового кодекса Российской Федерации не содержит, также как нет прямого требования о провозе багажа только железнодорожным транспортом.
 
В организациях, не относящихся к бюджетной сфере, компенсация работникам расходов на переезд может быть установлена трудовым договором, коллективным договором, либо другим локальным нормативным актом.
 
Павел Трутнев пишет:
 
"Я возмущен и растерян, когда узнал, что не смогу отправить вещи в 3 т контейнере при переезде! Как мне заявили в РЖД г.Арсеньева Приморского края – перевозки контейнеров 3-5 т прекращены! Меня отправляют в г. Уссурийск! Но ведь и там нет контейнеров 3-5 т. За отправку 1 м3 дом. вещей во Владимирскую обл. просят 5000 р.!!! + я должен самостоятельно колотить ящики! + перевезти их в г.Уссурийск. Представляете, во сколько обойдется такой переезд?"
 
Сегодня в холдинге РЖД как раз пересматриваются существующие транспортные продукты с тем, чтобы определить спрос на конкретные услуги и сформировать качественное предложение.
 
Мы готовы рассматривать самые сложные варианты доставки грузов, в том числе с привлечением автотранспорта. Тем не менее, я хотел бы подчеркнуть, что мировая практика относит подобные услуги к высокому ценовому сегменту. В Вашем конкретном случае, прошу отнестись с пониманием к тому, что с учетом масштабов нашей страны стоимость такой логистики при малых объемах перевозки может быть достаточно высока.
 
Мы видим, что на услугу по отправке малых партий груза имеется спрос, и будем предпринимать определенные управленческие действия, чтобы сделать этот сервис эффективней и доступней.
 
Стрельников Станислав Витальевич пишет:
 
"Обращаюсь по вопросу перевозки контейнеров и отправки багажа. В связи с переездом в другой город пытался отправить контейнер из Мурманска. На станции сказали, что в наличии только 20-ти тонные контейнеры. Ни 3-х ни 5-ти тонных нет, поскольку они уже не используются. Скажите, а как перевозить вещи, которые могут войти только в 5-тонный контейнер в 20-тонном? Остальные 15 тонн я оплачиваю, но везу пустое место. Так?!"
 
Действительно, в последние годы существовали сложности с перевозками грузов по железной дороге в среднетоннажных контейнерах, но они имели объективный характер.
 
Хотел бы отметить, что контейнерный парк в настоящее время не принадлежит перевозчику – РЖД, а является полностью частным. Владельцы контейнеров самостоятельно принимают решение о распоряжении своим имуществом и на основании договора предоставляют грузоотправителям контейнеры для осуществления перевозок.
 
При этом в мировой практике используются 20- и 40-футовые грузовые контейнеры, удовлетворяющие международным и национальным стандартам ИСО.
 
Тем не менее, сегодня для мелких партий груза можно рассмотреть различные варианты консолидации груза и отправки их либо в крупнотоннажном контейнере, либо в крытом или почтово-багажном вагоне. Причем грузоотправитель может это делать как самостоятельно, так и через экспедиторскую компанию.
 
Наши специалисты, видя определенный спрос на данную услугу, разработали продукт по консолидированной перевозке мелких партий груза - "РЖД Экспресс". Ее предоставляет дочерняя компания ОАО "РЖД Логистика".
 
Информацию о данной услуге можно узнать в открытом доступе на сайте www.rzdlog.ru или по бесплатной горячей линии 8-800-775-0100.
 
Это довольно популярный продукт для населения и малого бизнеса. В этом году уже поступило более 10 тыс. заказов и перевезено 70 тыс. тонн различных грузов, включая личные вещи клиентов компании. География распространения услуги представлена по всей территории России, в том числе в труднодоступных регионах: в городах Норильск, Якутск, Южно-Сахалинск и др.
 
Также еще раз обращаю внимание на возможность отправки малых грузов в почтово-багажных вагонах, которые управляются "Федеральной пассажирской компанией" - дочерней компанией РЖД.
 
Считаю, что это пример той самой клиентоориентированности, когда спрос рождает конкретное предложение и снимает множество вопросов. Мы и далее будем развивать продуктовую линейку предлагаемых структурами холдинга РЖД услуг.
 
http://rzd.ru/static/public/ru?STRUCTURE_ID=5217&layer_id=3290&refererLayerId=162&id=4018
 
Скорость доставки грузов – самый очевидный для клиентов и главный показатель эффективности работы железной дороги. По этому вопросу периодически звучат критические замечания и оценки, которые, по моему мнению, не всегда обоснованы
 
Действительно, представляется несопоставимой скорость, с которой реально движется грузовой поезд с учетом разгонов и торможений (средняя техническая скорость) – 46 км/час, и скорость доставки груза – 340 км, но уже в сутки.
 
При этом для повышения градуса дискуссии, как правило, берут в расчет последний показатель и делят его на 24 часа. В итоге получается, что мы едем со скоростью 14,2 км в час, как велосипедист, а то и медленней. Чем не предмет для острот?
 
Однако такая арифметика не вполне адекватна.
 
Ключевое отличие скорости доставки груза в том, что она включает в себя разнообразные процессы, в которых участвует грузоотправители, грузополучатели, железнодорожники, операторы вагонного парка, портовики, таможенные органы и т.п. Значительная часть процессов, которые напрямую влияют на скорость доставки, вообще не имеет отношения непосредственно к процессу перевозки по железной дороге.
 
Так, при ее расчете учитывается время простоя вагонов в ожидании выгрузки. Например, в этом году из-за ограниченных возможностей морских портов по выгрузке вагонов на подходах среднесуточно простаивает более 200 поездов с грузами, и общесетевые потери скорости доставки по этой причине составляют 17 км в сутки. Часто причиной простоев могут быть неправильно оформленные таможенные или экспедиторские документы, ненадлежащее техническое состояние вагона и т.д.
 
Необходимо также отметить, что показатель средней скорости доставки – все-таки скорее нечто вроде средней температуры по больнице. На коротких расстояниях он ниже, а на длинных, где вагон проводит большую часть времени в движении, – выше.
 
Мы ориентируемся на потребности и возможности наших клиентов. Если заказчик ставит в приоритет скорость доставки, он может воспользоваться самыми быстрыми нашими продуктами – маршрутная отправка (512,2 км в сутки) или контейнерная (463,3 км в сутки). Они отличаются тем, что состав поезда перемещается от станции погрузки до станции выгрузки без переформирования поезда в пути следования. Отсюда и экономия времени. Эти предложения интересны для отправок довольно крупных партий товаров высокой стоимости.
 
У нас есть и другие виды отправок для наших клиентов, и все они тоже в силу технологических особенностей движутся с разной средней скоростью.
 
Есть групповая (301,5 км в сутки), мелкая (245,7 км в сутки) и повагонная отправки (257,4 км в сутки). Главная их особенность – необходимо сначала дождаться накопления поезда до нормативной длины состава в районе станции погрузки, а затем, уже в пути следования, они пересортируются по различным направлениям. На этом, безусловно, теряются драгоценные километры в сутки. Но и стоимость этих отправок существенно меньше.
 
Если сравнить скорость доставки груза в России с мировыми железнодорожными системами, то позиции российских железных дорог более чем достойные. По всем сравнимым критериям мы находимся среди стран-лидеров, а по такому показателю, как грузонапряженность, – на втором месте в мире после Китая.
 
Это не значит, что мы стоим на месте. Только за 10 месяцев 2015 года скорость мелкой отправки выросла на 10,1% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, повагонной – на 9,1%, контейнерной – на 8,2%, маршрутной – на 16,1%, групповой – на 18%.
 
Повышение показателей стало возможным благодаря постоянной работе по сокращению непроизводительного простоя вагонов, оптимизации работы сортировочных станций, организации движения грузовых поездов по расписанию.
 
Я уверен, что потенциал роста скорости доставки груза по железной дороге далеко не исчерпан, реализовывать его необходимо в координации и взаимодействии со всеми участниками перевозочного процесса. ОАО "РЖД" будет продолжать работу по сокращению простоев на грузовых станциях, будет работать над максимальной маршрутизацией перевозок грузов.
 
Еще один ориентир для нас – доля отправок, доставленных в срок. Кстати, дело здесь не только в клиентоориентированности, но и в экономических эффектах для компании: ведь в случае, если мы не доставим груз вовремя, клиент вправе потребовать компенсацию. Разумеется, мы заинтересованы работать так, чтобы не возить грузы с незапланированной скидкой или вовсе бесплатно.
 
И здесь мы целенаправленно ведем работу по повышению эффективности работы. За 10 месяцев 2015 года доля своевременно прибывших отправок увеличилась по сравнению с аналогичным периодом прошлого года почти на 7% и достигла 92,6%. Одной из главных своих задач как руководителя компании я вижу достижения очевидного уровня в 100%.
 
Конечно, сегодня ситуация далека от идеальной и многое еще предстоит сделать.
 
Кибичева Светлана Григорьевна пишет:
 
Просим Вас помочь в продвижении вагона №******** с грузом "железобетонные изделия", следующего по отправке №******** сообщением Хабаровск 2 – Литовко Дальневосточной железной дороги... Данный вагон прибыл на станцию Ин 02.10.2015 г. и простаивает там до настоящего времени в отставленном от движения поезде. Срок доставки истек 09.10.2015 г. Груз предназначен для осуществления ремонта ПС 220 кВ Литовко ПАО ФСК ЕС – МЭС Востока. С наступлением холодов возникает сложность в ремонте, что приведет к сбоям в подаче электроэнергии близлежащих населенных пунктов. Просим разобраться в сложившейся ситуации и помочь в доставке вагона до станции назначения в кратчайший срок".
 
В результате служебного расследования выяснилось, что указанный вагон в период с 29.09.2015 года по 03.10.2015 года простаивал на железнодорожной станции Хабаровск-2 по причине ограничения пропускной способности участков и станций при проведении плановых и неплановых "окон". Затем с 04.10.2015 года по 16.10.2015 года по этой же причине он оставался на станции Ин Дальневосточной железной дороги и только 18 октября вагон прибыл на железнодорожную станцию Литовко.
 
Попросту говоря, на участке велся ремонт пути, и мои коллеги не смогли обеспечить своевременную доставку груза. Считаю, что подобные нарушения недопустимы, причастные руководители наказаны.
 
От лица компании я приношу извинения за эту и подобные задержки в продвижении грузов, связанные с нескоординированной деятельностью различных служб.
 
В качестве пояснения хочу отметить, что на Восточном полигоне железных дорог по поручению Президента и Правительства России проводится огромный комплекс по реконструкции и модернизации железнодорожной инфраструктуры. Мы делаем все, чтобы эти работы не препятствовали перевозочному процессу, но все же сбои случаются. Я убежден, что после завершения работ подобные проблемы в дальневосточном регионе исчезнут.
 
Уверен, что именно разнообразный набор транспортных клиентских продуктов с высоким уровнем индивидуализации по каждому заказу будет отвечать как потребностям экономики страны, так и пожеланиям наших клиентов в настоящем и будущем. Это тот путь, которым должна развиваться железная дорога. Главными критериями для нашей работы будут гибкость, оперативность, точность.
 
http://rzd.ru/static/public/ru?STRUCTURE_ID=5217&layer_id=3290&refererLayerId=162&id=4019
 
Сегодня я хотел бы обратиться к теме пригородного пассажирского комплекса, а именно состояния электропоездов и остановочных платформ. Ежегодно в пригородном сообщении перевозится около миллиарда человек. Я сам, как и многие другие жители нашей страны, тоже активно пользовался этим видом транспорта, правда, это было довольно давно, но представление у меня есть. Для многих электричка – без преувеличения часть жизни. Совершенно справедливо, что пассажиры требуют качества услуг и максимального комфорта.
 
Часто пишут, что вагоны электропоездов старые, их состояние неудовлетворительное. Конечно, ситуация не такая благополучная как хотелось бы. Что касается подвижного состава, без сомнения, темпы обновления поездов надо увеличивать, поскольку мы серьезно отстали в этом вопросе в 90-х годах. Ежегодная потребность в инвестиционных ресурсах на обновление парка составляет порядка 14 млрд рублей. Это минимально необходимые средства. За последние 11 лет ОАО "РЖД" закупило около 6,5 тыс. вагонов моторвагонного подвижного состава. Но, конечно, на сети еще остаются несовременные электрички.
 
К сожалению, часто так бывает, что даже новый поезд, выйдя из депо на линию, к вечеру уже может измениться до неузнаваемости. Есть такие пассажиры, которые ломают двери, сиденья, срывают огнетушители и багажные полки, наносят граффити, курят в тамбурах, сводя на нет усилия железнодорожников по ремонту и обновлению подвижного состава.
 
Все это в комплексе дает негативный эффект, все это отражается в ваших претензиях. Вот лишь некоторые из них:
 
"На Павелецком направлении МЖД курсирует поезд ЭД4М-0300. В данном поезде не работают двери и свет" (Иван Владимирович Архипов);
 
"Хотелось бы обратить ваше внимание на состояние электричек Волоколамского и всех других направлений. Они давно устарели, проржавели и сгнили. Грязь, вонь, сбои в работе…" (Любовь Крылова);
 
"Просьба привести в порядок окна в вагоне электропоезда депо Лобня ЭР2Т-713111 - половина форточек не закрывается до конца. Дует очень сильно" (Максим Петрович Сорокин).
 
Поступают жалобы и о том, что в электричках холодно. Так например, Маргарита Андреевна Грибанова пишет: "20 октября, электропоезд Пушкино-Москва отправлением 6.48: состав подали из депо ледяной. Машинист включил отопление только после обращения по громкой связи и ровно через 5 минут, еще до отправления поезда, выключил его".
 
К сожалению, в данном случае имело место неудовлетворительное исполнение должностных обязанностей машиниста данного поезда. По итогам разбора привлечены к дисциплинарной ответственности машинист и машинист-инструктор.
 
Отмечу, что проверки температурного режима в пригородных поездах проводятся круглосуточно. Бригады, допустившие нарушения по отоплению составов, привлекаются к мерам дисциплинарной ответственности, а подвижной состав с выявленными неисправностями в системах отопления после завершения поездки отставляется от эксплуатации в депо для устранения неисправностей.
 
Есть у пассажиров вопросы и к отоплению в новых электричках, в частности, у Владислава Степанькова: "Прошу Вас обратить свое внимание на существующую проблему отопления новых пригородных поездов Белорусского направления. Дело в том, что эти электрички оборудованы системой кондиционеров, расположенных под окнами вдоль салонов. Кондиционеры эти нагнетают холодный воздух с улицы, не нагревая его. В период холодов впечатление такое, что сидишь в холодильнике".
 
В данном случае речь идет об устранении конструктивных особенностей систем отопления в новых электропоездах. Чтобы решить эту проблему, мы направили обращение в адрес завода-изготовителя.
 
Есть у вас замечания и по поводу состояния остановочных пунктов. Например, часто встречается в ваших обращениях жалоба на слабое освещение перронов. Чикина Ольга пишет: "Платформа Горенки Горьковского направления не освещена, темнеет сейчас уже в 18-00 часов. Просьба наладить освещение на платформе, тем самым обеспечив безопасный вход-выход из вагонов электропоезда, перемещение по платформе и сход с нее". Хочу отметить, что на остановочных платформах специалистами регулярно проводятся рейды, в том числе оценивается необходимость замены ламп освещения. Как мне доложили, на платформе Горенки освещение восстановлено.
 
Вы также пишите о неудобствах, которые вы испытываете в связи с ремонтом и модернизацией платформ. Надо признать, что технология совмещения частичного ремонта и движения поездов пока отработана слабо, и это одна из первоочередных задач. Однако согласитесь, что без ремонта платформ обойтись нельзя: это не только внешний вид объекта, но и безопасность и удобство пассажиров. В качестве примера скажу, только Центральной пригородной пассажирской компанией, в чье ведение входит обслуживание остановочных пунктов не только в Московской, но и в ряде соседних областей, отремонтировано за прошлый и нынешний годы более 1300 объектов железнодорожной инфраструктуры. В рамках текущего и капитального ремонтов выполняются работы по реконструкции и замене навесов, ограждений, лестничных сходов, билетных касс, покрытия пассажирских платформ. Мы планируем значительно обновить пассажирскую инфраструктуру, сделать ее современной, доступной для маломобильных групп пассажиров, соответствующей требованиям транспортной безопасности. В течение 2016-2018 гг. будет реализована программа "Инфраструктура пригородного пассажирского комплекса" на общую сумму около 7,8 млрд рублей.
 
В заключение хотелось бы еще раз поблагодарить наших пассажиров за проявленное неравнодушие, которое позволяет нам оперативно реагировать и устранять неполадки. Работа пассажирского комплекса холдинга "РЖД" сфокусирована в первую очередь на клиенте – на пассажире. И мы стараемся обеспечить вам достойный и доступный в использовании уровень услуг, сервиса и безопасности на железнодорожной инфраструктуре. Гарантирую, каждое ваше обращение будет внимательно рассмотрено, от себя и от имени своих коллег обещаю, что мы будем прикладывать все возможные усилия, чтобы ваша поездка была приятной и комфортной.
 
http://rzd.ru/static/public/ru?STRUCTURE_ID=5217&layer_id=3290&refererLayerId=162&id=4022
 
Уважаемые пассажиры, клиенты холдинга РЖД!
 
За неделю, прошедшую с начала работы электронной приемной, мне пришло более двухсот обращений. Прежде всего, хочу поблагодарить вас за активность и ваши вопросы, поскольку, как я уже говорил, решение любой проблемы начинается тогда, когда о ней начинают говорить вслух.
 
Конечно, лично ответить на все ваши вопросы у меня возможности нет - по всем поступившим письмам мои коллеги-сотрудники холдинга разберутся детально и направят вам ответы. При этом я просматриваю большую часть писем в свой адрес и выбираю наиболее злободневные темы для дальнейшего ответа.
 
Обратил внимание на следующее обращение, которое я считаю показательным, и, к сожалению, показательным в негативном плане.
 
Елена Котова пишет:
 
"07 июня 2015 г. около 21 ч. мы были вынуждены простаивать в пробке перед переездом у ст. Оять (Лодейнопольский р-н, Ленинградская обл.) из-за сломавшегося состава, в дороге мы потеряли час времени.
 
14 июня около 23 ч. ситуация повторилась, и опять нам пришлось стоять час, к сведению, было 3 выходных дня, следовательно поток машин был увеличен как минимум вдвое, пробка скопилась огромная, для данного участка дороги."
 
Уважаемая Елена, в описываемом Вами случае причина задержки – не поломка локомотива, а увеличение количества и длины грузовых составов, которые перевозят щебень из карьеров в Республике Карелия. Для того, чтобы вывезти весь объем заявленного груза, железнодорожники вынуждены максимально увеличивать количество вагонов в составах.
 
Как показал результат разбора вашей жалобы, 7 и 14 июня исключить остановку поезда повышенной длины на станции Оять было невозможно, поскольку его должны были обогнать пассажирские поезда №6014 и №22. Обгон можно было совершить либо на станции Оять, либо на предыдущей станции Паша, что также привело бы к закрытию переезда на этой станции.
 
Проблема действительно существует, количество жалоб автомобилистов на длительность закрытия переездов в Ленинградской области растет, и это является проблемой не только для ОАО "РЖД", но и для районных властей. Полностью решить эту проблему можно только за счет автомобильных путепроводов в разных уровнях и сейчас ОАО "РЖД", власти Ленинградской области и Росавтодор работают над совместной программой их строительства. Это решение должно быть комплексным. Мы надеемся, что эта программа будет принята уже в следующем году. В ней будут обозначены места строительства развязок, сроки возведения, технические детали и прочие параметры.
 
И еще хотел бы остановиться еще на одном обращении.
 
Артеменкова Анна Андреевна написала следующее:
 
"Добрый день, Олег Валентинович, возможно пишу не по адресу…но то, что происходит на Станции Фили…это просто уже невыносимо. Я (и, думаю, огромное количество людей), работаю на станции Фили и вот уже 2.5 месяца вынуждена кататься до станции Тестовская, ждать там электричку (которая не всегда во время приходит) и ехать в обратную сторону, чтобы просто выйти на станции Фили и пешком идти на работу (метро мне не нужно). Сроки открытия платформы переносились уже 4 раза. Билеты продают только туда и обратно. А что делать, если обратно я еду до другой станции? В автоматах билеты купить нельзя!!! За эти 2.5 месяца я потратила на дорогу в 2 раза больше, чем обычно. Вопрос в том, почему нужно 4 раза переносить сроки открытия? Платформу строят необразованные, некомпетентные люди? Заранее благодарю за ответ".
 
Анна Андреевна, Вы обратились как раз по адресу. Хотя я бы предпочел, чтобы этой жалобы не было, и все работы были выполнены подрядчиком в срок. Генеральная подрядная организация на объекте - строительно-монтажный трест №3 ОАО "РЖДСтрой", действительно, нарушила сроки окончания работ. Это нарушение было выявлено до Вашего обращения и руководством Московской железной дороги было принято вынужденное решение о продлении срока закрытия платформы. Я беру этот вопрос под личный контроль и уже потребовал завершить ремонтные работы до 30 октября текущего года и открыть платформу для приема пассажиров.
 
Среди ваших обращений много просьб, касающихся возобновления курсирования поездов по определенным направлениям или назначения прямых беспересадочных поездов. Поскольку подобные вопросы продолжают приходить, я хотел бы прояснить для вас, уважаемые пассажиры, почему невозможно назначить беспересадочные поезда в сообщении с каждым городом нашей страны.
 
Основная причина сокращения частоты курсирования поездов – малый пассажиропоток на участке. Согласитесь, странно назначать поезд несколько раз в день или в неделю там, где он будет ходить полупустым. Между тем, перед РЖД стоит задача не просто обеспечить проезд, но сделать его как можно более финансово доступным для пассажиров. Компании постоянно нужно находить баланс в этом вопросе. Если поезда пойдут по всем направлениям, да еще и с небольшими интервалами, то железная дорога остановится через несколько дней, потому что финансово такой график мы поддержать не в силах. В итоге вместо регулярного железнодорожного сообщения не будет никакого. Мы стараемся сохранить максимально возможное количество поездов, делаем все, что в наших силах, чтобы поезда курсировали. Пусть не так часто, как хотелось бы, но курсировали в принципе. Так мы выполняем свою главную задачу – обеспечиваем транспортную доступность.
 
РЖД неоднократно высказывала свою позицию, суть которой в том, что властям регионов необходимо оценить имеющиеся у населения области или края транспортные потребности и в соответствии с этим принимать решение о том, какой вид транспорта целесообразнее развивать. Ведь поезд не всегда является панацеей. Если разумнее, удобней и дешевле для пассажиров назначить автобус, то так и нужно сделать. Мы выступаем за комплексный подход в обеспечении транспортной доступности регионов России, основываясь на специфике каждой отдельной территории. Отрадно, что мы встречаем понимание в большинстве из регионов и ведем разговор с местными властями, исходя из общих подходов. Все решения принимаются специалистами компании после консультаций с региональными властями, на основе скрупулезных расчетов, и с максимальным сохранением возможности для каждого пассажира совершать поездки.
 
Вместе с тем, мы стараемся предлагать нашим пассажирам именно те транспортные решения, которые будут действительно востребованы. Перед холдингом сейчас стоит задача оперативного реагирования на запросы пассажиров. Так, например, на 25 направлениях мы ввели межрегиональные дневные экспрессы. Такие поезда сейчас ходят на 25 направлениях, например: Москва - Воронеж, Краснодар - Адлер, Курган - Екатеринбург, Омск – Петропавловск и других. Таких маршрутов в ближайшей перспективе будет еще больше. Но еще раз акцентирую ваше внимание на том факте, что как традиционные, так и новые поезда формируются по заказу региональных властей, в рамках их комплексных планов организации транспортного обслуживания, когда местные руководители убеждены, что довезти пассажира по железной дороге дешевле и эффективней, чем другими видами транспорта. С чем, кстати, мы не всегда согласны.
 
Также отмечу, что совместно с рядом регионов и муниципалитетов мы реализуем проекты "городских" электричек, которые также очень популярны у пассажиров. Жители Волгограда, Красноярска, Нижнего Новгорода, Уфы теперь имеют возможность перемещаться без пробок по городским маршрутам. Уверен, что именно такие индивидуальные транспортные решения, учитывающие особенности каждого региона, ориентированные на конкретного пассажира, и должны стать основой современной системы пассажирского железнодорожного транспорта в нашей стране.
 
http://rzd.ru/static/public/ru?STRUCTURE_ID=5217&layer_id=3290&refererLayerId=162&id=4017

Опубликовал Egor _Железнодорожник ФРГ

Пока нет комментариев
Логин:Пароль:
В тексте комментария Вы можете использовать bbCode.