Украинские узкоколейки могут быть рентабельными – интервью.

Дата публикации:

Если во многих странах Европы узкоколейные железные дороги привлекают туристов и генерируют доходы, то в Украине - находятся на грани исчезновения. Австриец Вольфрам Венделин в интервью порталу ЦТС о том, как сделать узкоколейки рентабельными.
 
Большинство узкоколейных железных дорог Украины уже либо закрыты полностью, либо находятся на грани закрытия. Хотя еще полвека назад они играли важную роль в хозяйственной деятельности, особенно в горных и лесных районах. К примеру, в горной части Закарпатья можно наткнуться на остатки бывших узкоколеек – заросшие колеи, следы былых путей или остатки разрушенных мостов. В 1930-е годы, когда Волынь входила в состав Польши, узкоколейки там тянулись на сотни километров и представляли собой целую железнодорожную сеть.
 
Правда, некоторые узкоколейки дожили до наших дней. В основном, они находятся в западной части страны. Это Боржавская железная дорога на Закарпатье, узкоколейная линия Антоновка – Заречное, а также "Карпатский трамвай" на Прикарпатье. Сохранились узкоколейки и в центре Украины. Так, в Винницкой и Кировоградской области есть линия Рудница – Гайворон – Голованевск.
 
Немногочисленные железнодорожные активисты пытаются их уберечь и привлекают туристов на указанные маршруты. Один из них – австрийский инженер Вольфрам Венделин, который 15 лет своей жизни посвятил исследованию истории именно украинских узкоколейных железных дорог. Его дед - создатель первого в Австрии локомотива для работы в рудниках. Инженер по образованию, он увлекся Украиной и украинскими узкоколейками еще во времена Советского Союза. У Венделина нет украинских корней, но он превосходно говорит на украинском языке. Про историю украинских узкоколеек он написал несколько книг, а в конце 2000-х даже начал работу по созданию ж/д музея во Львовской области.
 
Мы пообщались с Вольфрамом и узнали его мнение о перспективах развития узкоколеек в Украине и что для этого нужно.
Вольфрам Венделин 15 лет своей жизни посвятил исследованию истории именно украинских узкоколейных железных дорог.
 
Вы много исследовали историю украинских узкоколеек. Чем они вас так привлекли?
 
Действительно, в первые годы своей деятельности в Украине я интересовался преимущественно узкоколейными железными дорогами шириной 750 мм. Эти маршруты имеют богатую историю и расположены в диких, отдаленных, но красивых регионах. В последнее время вместе с друзьями и коллегами в Украине все больше занимаемся железными дорогами широкой колеи (1520 мм). Также организуем туры для "железнодорожных фанов". Например, в октябре мы катались на паровозе в Ивано-Франковской области.
 
Я увлекся Украиной из-за ее красоты, красивой природы, симпатичных людей и хороших друзей, которых я быстро нашел. И, конечно же, из-за мелодичного украинского языка и интересных железных дорог.
 
Есть ли у украинских узкоколеек какая-то уникальность?
 
Их уникальность заключается в том, что, с одной стороны, несмотря на потери за последние 40 лет, нигде в Европе не сохранилось такого количества активных узкоколейных железных дорог разного типа, используемых для перевозки пассажиров и грузов. С другой же стороны, все эти узкоколейки расположены в живописных местах, и во время поездок можно увидеть красивые ландшафты, пообщаться с интересными людьми.
В Европе не сохранилось такого количества активных узкоколейных железных дорог разного типа, используемых для перевозки пассажиров и грузов.
 
"Укрзализныця" закрыла регулярное пассажирское сообщение практически на всех узкоколейках из-за убыточности. Сейчас в Украине полноценно функционирует только одна узкоколейная железная дорога Антоновка – Заречное в Ровенской области. В мае этого года "Укрзализныця" планировала передать ее на баланс области. Целесообразно ли это? Стоит ли с другими линиями поступить также?
 
Нужно немного уточнить. "Укрзализныця" с 1992 года полностью закрыла только одну узкоколейку. Это линия Вапнярка – Ямполь (Винницкая область). Три узкоколейки еще работают: Боржавская на Закарпатье, Антоновка – Заречное и Рудница – Гайворон – Голованевск (Винницкая/Кировоградская области). Их передача на баланс области может быть хорошим шагом, но только после создания соответствующих законодательных и финансовых условий, необходимых для их функционирования. Сейчас таких условий, к сожалению, нет.
 
Возможно ли сделать узкоколейки рентабельными? Что нужно для возобновления регулярного движения по ним?
 
Да, можно. Но для этого необходимо развивать грузовые перевозки, тогда узкоколейка может быть рентабельной. Также нужно максимально сотрудничать с турфирмами и всеми заинтересованными партнерами для активизации отдельных заказанных перевозок, например, с паровозами.
 
Но не нужно забывать, что государство с каждого гражданина взымает немаленькие налоги и несет ответственность за содержание инфраструктуры во всех регионах страны, особенно отдаленных. И не важно, идет ли речь о железных дорогах с широкой или узкой колеей. Поддержание ж/д сообщения в целом по стране и в отдаленных регионах в частности является важным элементом политики в сфере социальной защиты и охраны окружающей среды. Ведь конкуренты, то есть автомобильный транспорт, принесут стране много негативных последствий: жертвы ДТП, загрязнение воздуха и грунта, шум и многое другое.
В Ривненской области работает одна из самых длинных в Европе узкоколеек (фото - Репортер-Вести)
 
Почему узкоколейки исчезают как вид транспорта?
 
Сейчас, в отличие от 40-х годов прошлого века, современные автодороги подведены практически к каждому селу. На автодорогах все конкуренты железных дорог: автомобили, автобусы, грузовики. Они ездят по ним бесплатно или с незначительной платой, и ездят гораздо быстрее, чем поезда, которые в течение последних 30-60 лет не обновлялись. Несмотря на это, узкоколейки и сегодня должны существовать – с современными составами, удобным расписанием и грузовыми перевозками, например, контейнеров.
 
Почему вы решили создать музей узкоколейки в Коростове? Работает ли он сейчас?
 
До 1969 года между Сколе и Коростовым, вдоль реки Бутивля, функционировала узкоколейная железная дорога для перевозки леса. Потом ее закрыли, а все рельсы по-варварски сняли, уничтожили даже все мосты. Мы в 2007 году начали изучать этот старый маршрут. И сейчас маршрут, в основном, остается свободным от застройки, а земля находится в государственной собственности. Так что есть возможность для частичного восстановления линии. Через село Коростов проходит автодорога международного значения Чоп – Львов – Киев, поэтому к долине реки Бутивля есть свободный доступ. Это очень для развития туризма. Правда. Последние 2 км – это сельская дорога, требующая ремонта.
 
Еще один важный момент – местные жители и представители Сколевского района, которые поддержали восстановление узкоколейки. Поэтому мы в 2009 году начали строить станцию и ложить рельсы, в 2013 году начали возводить крышу для первых экспонатов. Параллельно продолжался ремонт вагонов. На данный момент есть 7 вагонов-экспонатов. Через экономические проблемы наши возможности очень ограничены, но мы надеемся, что через 2-3 года нам удастся открыть музей для посетителей.
Работники "Колочавской узкоколейки"
 
Как у вас возникла идея возить в Украину "железнодорожных фанов" из Европы? Насколько популярен этот вид туризма?
 
Прежде всего, это просто идея для популяризации железнодорожного транспорта в общем и в Украине в частности. Только группы могут себе позволить заказать экскурсионный поезд и фотосессии с паровозами или тепловозами, потому что это очень дорогое удовольствие. В Европе и Америке активных "железнодорожных фанов" очень много, десятки тысяч, и соответственно в каждой стране есть приличное количество музейных железных дорог и рабочих паровозов.
 
Часто Австрию ставят Украине как пример реформирования железных дорог. Какая ситуация с узкоколейками в Австрии? Какой опыт в этой сфере может быть перенят в Украине?
 
К сожалению, сегодняшняя Австрия – не очень позитивный пример в ж/д сфере. У нас за последние 40 лет было закрыто много ж/д линий. Сейчас много денег тратится на мегапроекты, но для реализации маленьких и на много эффективных проектов денег не хватает. Я считаю, что позитивный пример в Европе – это Швейцария. Там можно увидеть, как должны быть организованы успешные ж/д операции. Однако, в Австрии есть два успешных примера эксплуатации узкоколеек. Это линии Zillertalbahn и Pinzgauer Lokalbahn. Обе дороги имеют колею 760 мм, по ним курсируют пригородные и туристические поезда, а также организована перевозка грузов.
 
Где выучили украинский язык?
 
Сам выучил, в течение нескольких лет я бываю в Украине. Еще помогают украинские друзья.
 
http://cfts.org.ua/articles/ukrainskie_uzkokoleyki_mogut_byt_rentabelnymi__intervyu_31057/77604

Опубликовал Egor _Железнодорожник ФРГ

Пока нет комментариев
Логин:Пароль:
В тексте комментария Вы можете использовать bbCode.