Снижение рисков в управлении движением как одну из главных целей на магистралях никто не отменял.

Дата публикации:

Владимир Начигин, начальник технологической службы Восточно-Сибирской железной дороги
 
В течение последних 16 лет на ВСЖД происходит непрерывный рост объёмов выполняемых работ, который привёл к трёхкратному росту грузооборота, а также количества передаваемых поездов. Это, безусловно, положительный момент для дороги и для компании в целом. Но как справляться с увеличивающейся нагрузкой в условиях старения объектов и инструментов инфраструктуры, исчерпанностью отдельных элементов технологической составляющей, ограниченными возможностями финансирования и так далее?
Поделиться своими размышлениями на этот счёт мы попросили нашего собеседника – одного из компетентнейших экспертов в области совершенствования технологии управления современным перевозочным процессом на ВСЖД.
ВладимирНачигин,начальниктехнологической службыВосточно-Сибирской железной дороги
 
– Владимир Александрович, в последнее время на дороге, да, наверное, и в компании в целом, ощущается системный недостаток ресурсов, особенно в путевом комплексе и инфраструктуре. Что можно предложить в качестве альтернативы этому грозному призраку, замаячившему на горизонте?
 
– Немножко выспренно, но по сути это так. Возвращаясь к предисловию к нашей беседе, разовью тему роста грузооборота и количества передаваемых поездов. В среднем в сутки в 1998 году дорога обеспечивала 148,2 млн ткм. За восемь месяцев 2015-го эта цифра возросла почти до 460 млн ткм. То же касается и среднесуточной передачи поездов: с 52 в 1998-м до 148, а в отдельные сутки и до 178 поездов в 2015-м,
поступающих, как правило, с Красноярской железной дороги – с Абаканского
и Красноярского направлений.
 
В этих условиях существенно возросла нагрузка на путь, на объекты инфраструктуры, значительно увеличились параметры потребности в их ремонте и текущем содержании. Что, конечно же, не могло не сказаться на возрастании факторов риска, связанных с надёжностью технических средств и поиском резервов по минимизации этих рисков. Скажем прямо: рост объёмов перевозок на нашем участке Транссиба довёл загрузку инфраструктуры до критического уровня.
 
Для обеспечения гарантированного обслуживания инфраструктуры оптимальный коэффициент пропускной способности должен составлять 0,75. В настоящий момент он доходит до 0,91,
а в отдельные сутки достигает 0,98...
 
– И это при том, что максимум...
 
– При максимальных перевозках коэффициент пропускной способности может превышать единицу. Но понятно, что никто и никогда не будет держать в голове этот «спасительный» потолок.
 
Где выход из ситуации? Как найти нужный баланс и из имеющихся средств
и возможностей создать тот щит безопасности, который позволил бы, не впадая в панику и безысходность, не только минимизировать риски, но и овладеть ситуацией и подчинить её интересам
повседневной безопасной работы?
 
Такой баланс был найден в 2013 году. И не в запредельных технологиях и выскребаниях последней «заначки» из неведомых закромов, а в констатации того факта, что главный резерв и главная составляющая любого успеха – это люди.
То, что принято называть человеческим фактором. К сожалению, в последнее время
с негативным оттенком...
 
– Это уже интересно...
 
– Необходимо было создать такую структуру, которая, минуя громоздкую многоукладность горизонталей и вертикалей управления, смогла бы аккумулировать в себе возможности оперативно оценивать ситуации и оперативно же принимать решения. Вне ведомственной принадлежности – идёт ли речь о филиалах дирекций центрального подчинения или о различных дочерних зависимых обществах (ДЗО), работающих в границах дороги.
 
7 октября 2013 года приказом № ВСЖД-216 был создан Центр оперативного управления (ЦОУ), состоящий из оперативного диспетчерского персонала всех участников перевозочного процесса.
 
– Наше интервью выходит как раз накануне второй годовщины создания центра. Оправдались ли ожидания, возложенные на него?
 
– Не будем углубляться в дебри «старины неглубокой», достаточно ссылки на один пример работы в 2015 году. За восемь месяцев с помощью ЦОУ была организована эффективная работа по сокращению числа брошенных на дороге поездов – с 84 в среднем по суткам 2014 года до 38 в нынешнем. Дополнительно были высвобождены для маневровой и хозяйственной работы 46 станционных путей. В условиях напряжённейшей поездной обстановки это, поверьте, дорогого стоит.
 
– Убедительно. Потому и задаю восхищённый вопрос: за счёт чего это стало возможным и какими такими необычайными полномочиями наделён этот орган, чтобы выполнять функции едва ли не транспортной ВЧК?
 
– ЦОУ наделён действительно такой полнотой власти, что способен принимать решения едва ли не на уровне начальника дороги, по сути и являясь сменным начальником ВСЖД. В его подчинении весь оперативно-диспетчерский аппарат служб и дирекций, в качестве ассоциированных членов входят ООО «ТМХ-Сервис» и компания «Трансюжстрой», другие ДЗО и компании. Центр проводит постоянный мониторинг состояния технических средств, эксплуатационной работы, а руководитель смены наделён правом дачи оперативных приказов, обязательных к исполнению не только руководителями линейного звена, но и значительно выше. Насколько это эффективно? Давайте посмотрим на последних примерах.
 
Так, 25 сентября этого года на перегоне Усолье-Сибирское – Тельма произошла ложная занятость сигнальной точки, о чём дежурный по станции Тельма сообщил через дежурного диспетчера ШЧ-5
диспетчеру по хозяйству автоматики и телемеханики, подчиняющемуся ЦОУ. Тот дал оперативную команду старшему электромеханику ШЧ-5, и уже через 1 ч 46 мин. (а норматив – 2 ч 30 мин.) движение поездов по участку было полностью
восстановлено.
 
29 сентября 2015 года в 10:59 московского времени по станции Окунайский вследствие наезда автомобиля на муфту кабеля выходного светофора и его отключения произошла задержка отправления пассажирского поезда. Но благодаря оперативным действиям диспетчера службы автоматики и телемеханики, своевременно оповестившей находящегося поблизости мастера ШЧ-13, отказ удалось устранить за 7 мин., что оказалось на 1 ч 23 мин. ниже установленного норматива. Задержка
поезда оказалась минимальной.
 
Ранее, когда оперативные решения такого рода принимались только после оповещения и на уровне непосредственных начальников служб, такое бы оказалось просто нереальным.
 
Хотя за прошедшее полугодие текущего года, по отношению к аналогичному периоду 2014-го, допущен рост количества отказов с учётом ДЗО и других сторонних организаций на 19%, новые подходы к оперативной работе диспетчеров профильных хозяйств позволили снизить их длительность на 22%, а потери
поездочасов – на 13%.
 
Это позволило сократить на 15% потери от неэффективного использования локомотивных бригад с экономическим эффектом в 302,5 млн руб., снизить на 41222 часа продолжительность задержек поездов, что дало почти 300 млн руб. экономии, и улучшить в два раза график
движения пассажирских поездов.
 
– Владимир Александрович, как бы резюмируя нашу беседу, что можно коротко сказать
о позитивных смыслах создания ЦОУ?
 
– Если коротко, то это оказалось как раз тем механизмом, который, не потребовав лишних затрат и изыскания дополнительных финансовых, технических и ресурсозатратных резервов, позволил создать эффективный инструмент управления ситуациями на участке Восточно-Сибирской железной дороги и удерживает её не только в конкурентном рабочем состоянии, но и позволяет занимать лидирующее положение.
 
Я думаю, этот опыт достоин того, чтобы сделать его пилотным проектом и распространить если не на другие дороги сети, то в обязательном порядке хотя бы
для Восточного полигона.
 
http://www.gudok.ru/zdr/170/?ID=1310099&archive=37626

Опубликовал Egor _Железнодорожник ФРГ

Пока нет комментариев
Логин:Пароль:
В тексте комментария Вы можете использовать bbCode.