Мы будем выполнять четко наши планы по повышению эффективности и прозрачности. президент ОАО "РЖД" Олег Белозеров

Дата публикации:

О необходимости формирования новой тарифной политики "Российских железных дорог", о ситуации с пригородными электричками и о приоритетах компании президент ОАО "РЖД" Олег Белозеров рассказал в интервью телеканалу "Россия 24"
— На сегодняшний день компания "РЖД" является крупнейшим работодателем в России и одной из крупнейших железнодорожных компаний в мире. Чем знаменателен для вас "День компании"? Ну и, наверное, стоит сказать о том, что Вы еще только принимаете дела, а уже так, по ходу движения, формируете и маршруты, и развитие компании: здесь сейчас для вас очень много нового и интересного. Как сказал президент, железная дорога никогда не отдыхает.
 
— Это правда. Железная дорога всегда работает. Она работает во всех условиях. И, как вы сказали, вероятно, я уже попал в движущийся хорошо слаженный локомотив, который активно двигает вперед профессиональный коллектив — это миллион человек, которые каждый день занимаются своей работой вне зависимости от погоды. Что бы ни происходило, железная дорога работает.
 
- Вы в этот поезд попали не в качестве пассажира, не в соседний вагон, что называется. Вы в локомотиве, вы управляете этим поездом. Какие проекты сейчас для Вас и для компании "РЖД" в приоритете, и как их развивать в условиях ограниченных финансовых возможностей государства и компании тоже?
- "Российские железные дороги", как и любая большая железная дорога в любой стране – это зеркало экономики. Если существует спад или наоборот рост, это сразу же, прежде всего, отражается на объемах перевозок. И по этому году не секрет, у нас идет некоторое снижение, но мы пытаемся не допустить большого снижения. Пока идет снижение порядка 1,4%, не очень большое.
 
- По грузовым перевозкам?
-По грузовым перевозкам. По пассажирским чуть больше, но это связано с дальними перевозками. При этом мы предпринимаем все усилия для того, чтобы не ухудшить экономику, естественно, на первом месте стоит безопасность. И безопасность будет обеспечена в любом случае.
Мы сейчас проводим очередные обсуждения в части оптимизации наших расходов, причем делаем это не бездумно, а рассматриваем варианты. Ну, во-первых, у нас большое количество поставщиков. У нас большое количество наших партнеров-производителей. Поскольку ситуация затрагивает всех, мы сейчас разрабатываем механизмы совместных действий в данной ситуации. Если куда-то двигаться, это можно сделать только вместе.
Соответственно, определенные резервы у нас есть, намечены и по этому году. И сейчас мы формируем бюджет следующего года. Мы видим те резервы, которые в следующем году будут уже применимы. Причем не просто в одном из каких-то направлений. А мы очень внимательно рассматриваем все направления, начиная от строительства, заканчивая информационными технологиями и другими направлениями.
 
- На чем вы намерены экономить все-таки, в каких направлениях, в первую очередь? Вы будете экономить на развитии или сокращать так называемые узкие места?
-Ну, у нас есть два направления – развитие в ряде случаев не очень влияет на баланс. Мы должны быть компанией, естественно, как акционерное общество с прибылью, но пока получается достаточно тяжело. На развитии в следующем году постараемся серьезно не экономить, поскольку это целевые средства в ряде случаев из бюджета Российской Федерации на большие проекты – это БАМ, Транссиб, это подходы к портам северо-запада, это южные наши направления. Внутренние средства, которые у нас образуются, мы направим на модернизацию пути.
При этом снижать резервы, где, резервы в том числе и в процедурах. Мы считаем, что мы достаточно серьезную сумму могли бы сэкономить на улучшении наших процедур по закупкам, например, по принятию технических и технологических решений. Вот, в качестве примера приведу – мы единственная компания, которая прошла технологический ценовой аудит по своим проектам на сумму более одного триллиона рублей. И в рамках обсуждения были приняты технические решение, которые позволили сэкономить порядка 60-ти миллиардов рублей. Это такой первый срез, и на следующих этапах, включая рабочее проектирование, доработки, мы видим, что еще сможем реально что-то сэкономить. Ну, это вот в качестве примера.
 
- Сокращение рабочих мест не планируется?
-Специальное сокращение рабочих мест не планируется.
 
- То есть, вы не рассматриваете это, как инструмент оптимизации на данном этапе?
-Нет, более того, мы рассматриваем по следующему году небольшое увеличение заработной платы. При этом мы в нашу программу закладываем взаимоувязку с обязательным повышением производительности труда. У нас есть такая интересная методика, которая при повышении дает нам возможность повысить заработную плату. При этом мы обсуждаем все с нашими профсоюзами, поясняем свою позицию и находим понимание.
 
- Вы сказали, что с прибылью в этом году тяжело. Это значит, что компания понесет убытки по итогам года?
-Нет, но я думаю, что у нас будет небольшая прибыль. Мы сейчас обсуждаем, очень многое зависит от последних месяцев работы. Ну, вот такая вот волатильность, которая существует, она, конечно, в рамках планирования вносит свои коррективы. То есть, если бы все было плавно, можно было бы однозначно быстро отвечать на вопросы. Сейчас у нас получается, первое полугодие мы просели очень серьезно. И вот буквально 3 месяца – июль, август, сентябрь – сократили тот объем недопогрузки и грузооборота, который наметился в первом полугодии.
 
- Компания "РЖД" всегда серьезно зависела от государственных субсидий. Какие средства вам сегодня нужны для поддержания финансовой стабильности, что заложено в бюджет, и что вы рассчитываете получить в реальности? Ваши потребности, что заложено в бюджет, и что получите?
- Ну, что мы получим – нам скажет только законодатель, когда примет бюджет. Пока мы показали свои потребности по позициям, причем субсидии тоже бывают разные. Пригород – субсидии, это, прежде всего, заказ государства на перевозку своих граждан. Соответственно, во всем мире это субсидируется. Вопрос, там, больше – меньше. Это вопрос дискуссионный, но субсидия на пригород обязательно должна быть. При этом мы говорим о том, что мы, как "РЖД", должны повышать свою эффективность и снижать ставки за предоставление инфраструктуры, за предоставление подвижного состава. И такая программа у нас тоже на следующий год есть. Цифра, которую мы планировали в следующем году попросить у государства, порядка 37-ми миллиардов. Ну, бюджет покажет. Еще одна субсидия – это дальняя перевозка.
 
- Пассажирские тоже?
-Да, абсолютно справедливо в плацкартных вагонах. По нашим расчетам, эта цифра порядка 28-ми миллиардов, сейчас она стоит в проекте порядка 20-ти миллиардов. Но мы предлагаем и разные иные решения по субсидиям. Мы считаем, что в отношении пассажиров и граждан нужно принимать государству решения по субсидиям. Дополнительные иные субсидии нам, в принципе, не нужны, а необходимо четко подходить к формированию тарифа.
Соответственно, тариф – это та позиция, которая должна нам давать возможность работать и внутри искать резервы, и укладываться во все наши требования. Правда, если будет тариф ниже потребностей, и мы публично это сможем доказать, ну, тогда нужно будет принимать некие иные решения.
За вот этот небольшой промежуток времени мы повстречались с моими коллегами бывшими, наверное, это с руководителем и Антимонопольной службы и с министром экономического развития. Договорились о совместной работе по картам для того, чтобы четкое понимание что сколько стоит, и что куда идет было у всех ведомств, кто участвует в тарифном процессе, кто участвует в принятии этих решений. Я благодарен моим коллегам за поддержку. Понятно, мы не всегда и не во всем сходимся, но я обещал, и мы будем выполнять четко наши планы по повышению эффективности и прозрачности.
 
- Ну, контрагенты "РЖД" – это и компании, если говорить о грузовых перевозках, и главы регионов, если мы говорим о пассажирских перевозках, о пригородных перевозках – чаще всего в качестве такой основной претензии говорят то, что они не понимают, как формируются вот эти суммы, вот эти субсидии, и не понимают, как эти средства расходуются. Если бы они были прозрачны. Еще один инструмент, такая форма поддержки, наверное, пассажирских перевозок – это обнуление НДС, я так понимаю. Для пригородных перевозок это работает?
-Да, абсолютно справедливо. Обнуление НДС в пригороде. Мы просим, чтобы те решения, которые уже были приняты на 16-ый и 17-ый год, были продлены, потому что тариф для обновления подвижного состава должен быть долговременным, долгосрочным. Здесь в Москве проведен конкурс на 15 лет по перевозке пассажиров. И проведя такой конкурс, нужно четко понимать, как будет работать финансовая модель. Нужно понимать налоги, нужно понимать субсидии. Соответственно, вот эту вот неопределенность, как раз, и нужно урегулировать. Она заключается в том числе, что налог на добавленную стоимость должен быть ноль.
Предлагаем и нулевую ставку по дальнему следованию. Для того чтобы выровнять наши ставки в том числе. И, ну, в какой-то мере, мы не прямые конкуренты авиации, у нас разные сегменты рынков, но в качестве поддержки тоже предложили нулевую ставку.
 
- Ну, просто в сегодняшний день бывают ситуации, когда, например, билет от Москвы до Выборга или от Петербурга до Выборга Ленинградской области стоит дороже, чем от Петербурга до населенного пункта в Финляндии. И люди, кстати, этим пользуются. Они покупают билет сразу в Финляндию и выходят в Выборге. И вот такую ситуацию наблюдала буквально неделю назад. Я так понимаю, причина в НДС?
-Да.
 
- Образование тарифов – Вы уже рассказали о ваших договоренностях с Министерством экономического развития, с Федеральной антимонопольной службой. Все-таки, какие критерии должны быть заложены в образование, в систему вот этих тарифов? И как вы здесь намерены поддерживать диалог с бизнесом, у которого всегда тоже много претензий, но есть и свои пожелания, вот, как раз по части формирования этой системы?
-Наверное, начну с того, что тарифная система у нас, ну, во-первых, она долго не меняется и это хорошо, с одной стороны. То есть, это дает возможность.
 
- К этому можно привыкнуть, стабильность, да?
-Да, это стабильность. С другой стороны, есть нюансы, которые необходимо урегулировать. Тарифная сетка построена по разным классам грузов, и ее необходимо уточнять, поскольку в ряде случаев мы считаем, что тариф в чем-то занижен. Это мы как перевозчик считаем. Вместе с тем я считаю, что самое важное – сбалансированная позиция.
Причем абсолютно Вы правильно сказали, коллеги грузоотправители – это наши партнеры. И мы заинтересованы в том, чтобы перевозить как можно больше, естественно, на этом зарабатывая прибыль. Соответственно, вот нужно совместить 3 интереса – грузоотправителей, наши и государства. Мы считаем, что такую работу по основным принципам мы должны были бы выполнить до декабря совместно, а следующий год потратить на то, чтобы выработать новый тариф.
 
- Но тарифы, тем не менее, подрастут, и вы уже знаете, на какой процент?
-Мы предполагаем, Вы сейчас видите, идет активная дискуссия. И дело в том, что тариф – это одна из составляющих. В зависимости от того, какое решение будет принято по тарифам, должна приниматься и позиция в отношении субсидий и не субсидий, там перекрестное и не перекрестное субсидирование. То есть, это одна из составляющих.
 
- Больше вырастет тариф, меньше получите субсидий, получается так, да?
-Абсолютно справедливо, там все достаточно прозрачно и четко. Но при этом хочу сказать, что все участники процесса должны четко понимать наши затраты.
 
- Модернизация подвижного состава – насколько это актуальная проблема для "РЖД"? Потому что когда идет дискуссия как раз о формировании тарифов, например, предлагается и такой критерий – учитывать вес вагона. Новые вагоны – они более легкие, соответственно, может быть там понижен тариф для грузоотправителя.
-Абсолютно правильно. И не только этот критерий, но и большое количество иных критериев и технических подходов тоже должно быть использовано в тарифообразовании. Не только вес, дальность перевозки.
 
- Да, кстати, короткие перевозки тоже стоят.
-Дальше тарифы на разных направлениях. Где-то интенсивные, где малоинтенсивные линии, там есть возможность, вероятно, посмотреть в отношении коэффициентов. Поскольку с производственной точки зрения можно где-то обслуживать линии на более высоком уровне, там, где грузонапряженные линии, где-то меньше. Большое количество вопросов, которые все-таки нужно в тарифе учесть.
 
- Просто про вагон я спросила еще и потому, что это, наверное, требует совершенно нового диалога с предприятиями, которые производят эти вагоны.
-Это требует переориентации и производителей подвижного состава. Ну, у нас есть на данный момент производители нового подвижного состава. Мы не стоим на месте, мы активно развиваемся и в моторвагонном, в электричках, как говорят, в подвижном составе. Наши зарубежные коллеги здесь локализовали в ряде случаев полностью производство, то, которое еще какой-то промежуток времени назад осуществлялось за границей. Соответственно, мы по любому направлению имеем достаточно продвинутые решения. Не только просто вагоны – вагоны, локомотивы.
 
- Ну, и закрывая тему тарифов и субсидий, год назад, меньше года, в прошлом году президент потребовал лично вмешиваться в то, чтобы был урегулирован вопрос с пассажирскими с пригородными перевозками, с электричками. Это та самая социальная функция, которая, там, справедлива или не справедлива, но исторически возложена на железные дороги. Вы уверены в том, что эта ситуация не повторится? Достаточным ли инструментарием и средствами вы располагаете для этого?
-Я уверен, что такая ситуация не повторится, абсолютно точно, поскольку в этом году была проведена большая работа правительством, "Российскими железными дорогами", Министерством транспорта, проведено большое количество совещаний по тому, какие образом урегулировать этот вопрос.
 
- С губернаторами общаетесь?
-Постоянно общаемся, более того – чем детальнее и подробнее мы объясняем нашу позицию, тем больше находим понимания и в губернаторском корпусе. Вот, нам скрывать нечего.
 
- Приятно слышать. Если говорить о стратегическом долгосрочном развитии "Российских железных дорог", какие задачи в приоритете? Строить новые пути или увеличивать пропускную способность существующих, расшивать узкие места?
-Нужно делать и то, и другое. Вот, модель должна быть абсолютно сбалансированной, поскольку без новых направлений нам точно не обойтись. И задачи такие сформулированы нам президентом Российской Федерации – это и БАМ-Транссиб, и подходы в Мурманском транспортном узле, ну, прежде всего, к морским портам. Вместе с тем новые технологии требуют, как Вы говорите, инновационные вагоны, это дополнительная нагрузка на ось, электрификация, это новые локомотивы, это новые депо, это новая система. Обязательно нужно совершенствовать уже существующую систему, потому что если ее не менять, она будет просто неэффективна. Мы не сможем нашим партнерам, ни пассажирам, ни грузоотправителям предложить ту услугу, которую предлагают железные дороги другие в мире. Мы просто посадим нашу промышленность.
 
- Ваши планы исчисляются километрами дорог, которые вы должны построить, или средствами, которые должны прийти на строительство?
-Наши планы измеряются эффективностью. Эффективность – это не километры, а доходность, в том числе и доходность для всех участников процесса. Если коллеги, наши производители, будут получать больший доход, и мы будем получать больший доход при большей перевозке. Вот это эффективность. А километры сами по себе – это не результат.
 
- Возможности государственно-частного партнерства железных дорог в железнодорожном строительстве, в строительстве железнодорожной инфраструктуры, как они сейчас используются, и как можно использовать этот потенциал?
-Ну, само название, государственно-частное партнерство, к железным дорогам носит такое специфичное отношение, поскольку "РЖД" – это уже акционерное общество. И соответственно, все взаимоотношения, которые строятся с другими партнерами, они выстраиваются вне государства. Хотя вариант государственно-частного партнерства через министерство, через железнодорожное агентство, оно тоже есть.
Механизм финансирования совместного с государством на базе "РЖД" – такой механизм рассматривается. И мы сейчас, Вы знаете, это вопрос строительства высокоскоростной магистрали. Мы с нашими коллегами из Китая ведем сейчас обсуждение по модели. При этом буквально на прошлой неделе проводился очередной раунд переговоров, и наши китайские коллеги проявили еще большую заинтересованность в строительстве по этому проекту. Они рассматривают возможность увеличить к 250-ти миллиардам кредита еще 150 миллиардов кредитных средств на постройку этого объекта. Поэтому потихоньку движемся, а деньги – это показатель заинтересованности.
 
- Только хотела спросить, как проявляется заинтересованность китайских партнеров, но вот Вы уже ответили – это в деньгах. Это единственный инвестор на сегодняшний день – китайский? Этого достаточно или вы намерены искать, может быть, еще средства и поддержку среди бизнеса российского?
-Мы намерены искать и других инвесторов, и использовать возможности государства. Нам бы хотелось, чтобы это был проект такой комплексный, вот чтобы большее количество людей. Люди и участники голосуют деньгами. Когда приходит большое количество инвесторов, мы все вместе уверены, что этот проект четко просчитан, четко структурирован. И для нас это определенная поддержка. Поэтому, конечно, мы заинтересованы, чтоб был не только один стратегический инвестор, а и какое-то количество.
 
- Российские инвесторы демонстрируют интерес к строительству железнодорожной инфраструктуры? И есть ли такие примеры?
-Демонстрируют.
 
- Как правило, что-то нужно довести до своей скважины или до своего месторождения.
-В основном это пути необщего пользования, это тоже правда. Ну, считаю, проводил несколько мероприятий внутренних обсуждений, что нам нужно несколько изменить свою позицию к нашим партнерам и подумать, может быть, совместно реализовывать такие проекты. Сейчас получается так, что мы отвечаем за магистраль, за пути общего пользования, а коллеги уже дальше, как вы говорите, к скважине, к разрезу. Пути необщего пользования прокладывают самостоятельно. Мне кажется, что там есть еще, о чем нам друг с другом переговорить.
 
- А подумать, например, как бы это могло быть, что бы это могло быть?
-Я думаю, что и мы могли бы поучаствовать в строительстве этой инфраструктуры совместно с коллегами. Потому что в ряде случаев это бывает только первым шагом – подъезд, ну, допустим, к шахте. А если это несколько сот километров или несколько десятков километров – зарождается жизнь, потом появляются поселки. И начинается движение и уже к этим путям стремятся присоединиться другие участники процесса. Соответственно, там можно искать взаимный интерес, наш и просто инвестора на первом этапе, а потом уже кого-то пускать в этот проект.
 
- Все-таки в чем Вы видите главные возможности для такого глобального развития компании. Это поддержка государства, она должна быть неусыпной, постоянной и возрастающей? Или это все-таки есть возможности либерализации деятельности компании, либерализации рынка?
- Считаю, что нужно двигаться по всем направлениям. Те возможности либерализации, как Вы говорите, они есть, они не исчерпаны, это внутренний резерв. Но если где-то нужно сконцентрироваться, вот в какой-то промежуток времени, обычно железная дорога – это большие вложения, соответственно государство в этой части должно было бы помогать. Поэтому считаю, что сказать, что важнее, в чем приоритет, было бы неправильно. Нужно использовать все возможности в зависимости от складывающейся ситуации.
 
- Но Вы согласны с тем, что показателем эффективности деятельности "РЖД" было бы сокращение государственной помощи год от года?
-В части субсидирования, как Вы сказали, абсолютно с Вами согласен. А если строить такие большие проекты, как мы уже говорили, БАМ, Транссиб, думаю, и другие проекты еще возможны, тогда нужно складывать усилия вместе с государством.
 
- На сегодняшний день при всей сложности ситуации, я резюмирую наш разговор, у Вас нет опасений за состояние текущих проектов и тех планов, которые заложены в инвест-программу "РЖД" и в государственные планы? Потому что все планы "РЖД" напрямую связаны с планами развития экономики России.
-Я считаю, что наш трудовой коллектив со всеми планами обязательно справится.
 
http://www.gudok.ru/infrastructure/?ID=1309691

Опубликовал Egor _Железнодорожник ФРГ

Пока нет комментариев
Логин:Пароль:
В тексте комментария Вы можете использовать bbCode.