Пока рассуждают о степени разгосударствления УЗ, оказывается, у нас уже был опыт построения частной мини-железной дороги.

Дата публикации:

"Я создал первую частную железную дорогу в Украине" - интервью.
 
Пока рассуждают о степени разгосударствления УЗ, оказывается, у нас уже был опыт построения частной мини-железной дороги. О плюсах и минусах реформирования отрасли рассказывает экс-глава первой частной железнодорожной компании в Украине Евгений Погуляев.
 
За минуту до начала интервью он обещает говорить максимально просто и коротко. "Я знаю, что слушать железнодорожника можно не более двух минут и то только, когда по станции поезд объявляют", - шутит Евгений Погуляев. За словом в карман он действительно не лезет. Некоторые его высказывания кажутся парадоксальными, но в Украине множество парадоксов и одно из них - это то, что первая частная железнодорожная компания называлась вполне по-марксистски – "Пролетарская железная дорога". Эта компания с 1996-го по начало 2000-х годов контролировала железнодорожную инфраструктуру в районе Донецк - Макеевка - Угледар, подъездные пути к промышленным предприятиям, владела собственным подвижным составом. Но была ликвидирована десять лет спустя.
 
Погуляев гордится тем, что прошел путь от слесаря и машиниста тепловоза до старшего диспетчера станции, а затем и главы этого уникального предприятия. Он может часами рассказывать, как он давал вторую жизнь разоборудованным брошенным в поле тепловозам, а когда речь заходит о видах дизель.
У Погуляева также весьма своеобразные представления о том, по какому пути должно идти реформирование железной дороги. Он критикует корпоратизацию УЗ, выступает за отделение управления железнодорожной инфраструктурой от организации перевозок, не верит в приход на железные дороги Украины западных железнодорожных операторов и считает, что ставку нужно было делать на развитие шести пока еще существующих железных дорог в составе УЗ. Много его высказываний спорные, но интересные - как взгляд человека, добившегося успеха в железнодорожном бизнесе в 90-х, да еще и в таком непростом регионе как Донбасс.
 
Вы утверждаете, что создавали первую частную железную дорогу в Украине. Расскажите об этом.
 
В те годы (в начале 90-х – ред.) я работал старшим диспетчером "Донецкпогрузтранса". Это было огромное транспортно-промышленное предприятие, которое осуществляло погрузку угля и прочих грузов, обслуживая город Донецк, Угледар (там две шахты), а также часть Макеевки.
 
Часть этого предприятия – Пролетарское ПТУ  (позже ОАО Пролетарская железная дорога) где-то в 1995 году попало в список приватизируемых предприятий. Вся оценка и формирование уставного фонда проходили без меня, я участвовал и организовывал выкуп акций на открытых торгах. Предприятие я возглавил, когда отставание по зарплате было порядка семи месяцев. За 4 месяца мне удалось выровнять отставание по зарплате и вообще создать новую форму хозяйствования, как в внутри  предприятия, так и с клиентами.
 
Кто был собственником предприятия?
 
Когда началась приватизация и продавались акции на открытых торгах, то мне удалось сконцентрировать пакет акций в размере 71%. А потом было принято мною решение – продать эти акции членам трудового коллектива. Но поскольку были еще акционеры в виде коммерческой структуры (фирма "Тор" - бывшие работники ОБХСС), то они позже стали скупать акции у членов трудового коллектива. После этих движений, члены коллектива и их семьи оставшимися акциями организовали ООО ПТУ Пролетарское и контролировали порядка 61% ОАО Пролетарская железная дорога.
 
Чем занималось предприятие после приватизации?
 
Да, тем же чем и до приватизации. Это была полнофункциональная мини-железная дорога, как сейчас модно говорить - оператор грузовых перевозок. Мы полностью контролировали железнодорожную инфраструктуру, пути, у нас был свой подвижной состав. Но в основном использовался подвижной состав УЗ, поскольку "Укрзализныця" передавала нам заказанные клиентами вагоны и  мы поставляли их на своем отрезке под погрузку-выгрузку, потом формировали состав и вывозили. У нас на однопутных участках было просто фантастическое количество пар поездов – от 30 до 60 пар поездов. Это очень интенсивное движение. Перерабатывали порядка 10 — 12 млн. тонн груза.
Чем отличалась ваша работа от УЗ?
 
У нас не было планируемого графика движения, постоянно шла импровизация. Главное было – как быстро распределить пришедшие вагоны между клиентам, и как это сделать с меньшими затратами – постоянно над этим думали. У нас было порядка трех сотен клиентов, в том числе крупные грузоотправители: ЦОФЫ, шахты…
 
Мы работали эффективнее УЗ. Например, когда железная дорога останавливалась из-за нехватки топлива – у меня солярка была всегда. Всегда был квартальный запас дизельного топлива. Я решал эти вопросы. У меня было свое хранилище дизтоплива на 700 тонн.
 
Сначала с этим тоже возникали проблемы, помню, что солярки как-то было на двое суток, но потом я это дело поднял вплоть до переработки нефти на Лисичанском НПЗ. Поэтому когда в УЗ не было топлива, то ездили мы. Нам давали проводника и мы со станции Чумаково ехали на станцию Новый Свет — Старобешево ТЭС, затем возвращались назад своими локомотивами.  Это примерно как сейчас хотят внедрить схему тяга + вагон.
 
У вас был собственный локомотивный парк?
 
Во время приватизации у нас было 12 маневровых тепловозов. Потом я занялся вопросом замены локомотивного парка. Мне подсказали, что у военных стоят локомотивы ТЭМ2, а там более экономичный и надёжный  двигатель Д50. Эти локомотивы были разоборудованы: у Минобороны, у сахарных заводов и так далее… У них там медь и провода  повырезали, а меня интересовало только наличие дизеля, какое состояние коленвала и главный генератор, ведь у нас на предприятии была создана отличная ремонтная база. После этого я стал закупать эти тепловозы. Стоимость тепловоза оценивалась оценщиками ФГИУ, Минобороны, но в чем была прелесть и дешевизна этого мероприятия? Тепловоз, стоящий в поле с разобранным подъездным путем, был годен только на металлолом, потому что вывозить его никто не брался. Таких тепловозов нами было приобретено 8 штук.
 
А как вы их вывозили?
 
Я нашел молодого, как и я, руководителя управления механизации с Кривого Рога. У него было 2 крана по 40 тонн и 60 тонн. Потом мы совместно сделали порталы, на которые можно было погрузить и так с полей вытаскивали эти локомотивы. Потом заводили в них полностью новые провода, проводили восстановительный ремонт с ревизией всего, и красили. Путем замены локомотивного парка нам удалось сократить затраты на ремонт. Тепловозы стали меньше выходить из строя. Вот читал недавно, что в Эстонии восстанавливают ТЭМ2. У нас это все уже было. Это был 1999-2001 год.
 
Но компания прекратила свое существование, фактически – в 2006-м, а из реестров оно было исключено решением судов в 2008-2009 годах.
 
Почему вы обанкротились?
 
В 1998 году был принят устав железных дорог Украины. Сейчас тоже железнодорожники говорят – вы примите закон, а подзаконными актами мы все отрегулируем. Но самое главное кроется как раз в этих подзаконных актах и деталях. Есть такая вещь, как правила перевоза грузов, это то, что касается денег. Вот это регулирует все. Там тогда была введена норма, касающаяся пользования вагонов и предприятие такого характера как мое, было определено владельцем подъездного пути и ответственность за уплату пользования вагонами была возложена именно на владельца подъездного пути. То есть, клиент заказывает вагон, не согласовывая со мной, вагоны идут ко мне и пока он путешествует у меня, идет оплата. Эту плату мое предприятие должно было уплатить, а взыскивать мне надо было то ли индивидуально с клиентов, то ли относить к обще затратной части, что нарушало антимонопольное законодательство. Но никто не хотел обращать внимания на эти нестыковки. То ли умышленно, но скорее по правовой не компетентности, железнодорожные юристы возложили ответственность за уплату, не указав, кто обязан вносить плату на владельцев подъездных путей. То есть попутали ответственность и обязанность, и этот мой вывод был подтверждён выводами экономико-правовой экспертизой НАН Украины.  Два круга судов киевских поддержали меня, на третий круг суд меня не поддержал. Кирпа тогда же пользовался поддержкой президента.
 
Кирпа?
 
Пока он еще не был руководителем, то суды принимали решение в соответствии с действующим законодательством, а потом было принято волевой решение – а пусть платит.
 
Значит лично Кирпа поставил крест на вашем предприятии?
 
Ну, не Кирпа, суды поставили. Там давление было на суды. Ведь просто так эти вещи не принимаются. Мы подали иски потребителям наших услуг, но суды отказались с них взыскивать. Донецкая железная дорога подала нас на банкротство, так как мы отказались платить этот 1 млн 800 грн., которые они насчитали за вагоны, которых мы не заказывали. При этом на самой ДЖД один мой знакомый крыши ремонтировал  в счёт тарифа с приличным откатом. Мы же  предлагали заменить кредитора в требовании, поскольку эти суммы были у нас в учёте поклиентно. Но они, проявив тупую принципиальность, приняли решение ликвидировать наше предприятие.
 
Они разозлились так при банкротстве не получили большинство в комитете кредиторов. Как итог, предприятие было ликвидировано при переплате платежей перед бюджетом (НДС, налог на прибыль, и прочие), отсутствием долгов по заработной плате, да и накануне принятия решения о банкротстве получило 1 млн. 860 тыс. грн прибыли. Вот такое государственно-частное партнёрство. Эти данные отражены и в плане санации и в прочих судебных документах.
 
Вы полагаете, что вашу компанию целенаправленно ликвидировали?
 
Это предприятие было ликвидировано как прецедент, потому что это был нонсенс: оно вскрывало все эти подзаконные акты, создавало конкуренцию и так далее. Но оно должно было умереть также потому, что шахты начали закрываться. Базис исчез. Потом части предприятия были распроданы ЦОФам, а остальное было разобрано и сдано в металлолом. Потому что отдельные клиенты – например, нефтебаза и прочие – они не могут постоянно содержать пути длиной  по 14 км и более – это постоянные затраты. Имеющийся опыт позволяет со скептицизмом смотреть на желание отдельно взятых клиентов покататься на своём тепловозе, поскольку в этом есть очень много подводных камней.
 
Чем вы занялись после банкротства?
 
У меня второе образование юридическое и я занимался хозяйственными и юридическими консультациями.
 
Больше с железной дорогой вы уже не работали?
 
Я не работал. Но за последние три года, понимая процессы, которые происходили на моем предприятии, решил поделиться своим опытом работы в кризисных условиях и умением создавать предприятия на качественно новых, современных экономических отношениях.
 
Когда в конце 2014 года объявили конкурс на начальника УЗ, я подал свою кандидатуру. Мне позвонили и сказали, что во второй этап я не прошел и говорят, что мол давайте мы вас зачислим в кадровый резерв УЗ. Я отказался.
 
Какое ваше мнение о новом законопроекте о железнодорожном транспорте?
 
Я не вижу отличия по сути, за исключением отдельных аспектов: тяга плюс вагоны, инвестиционная составляющая в тарифе. В основном упор делается на конкуренцию, операторов перевозок. Во всем остальном – это просто ухудшенный тюнинг существующей модели.
 
Говорят, что это европейская модель, но что мы видим в Европе? Возьмем, немецкие железные дороги. Что они возят? 75-80% поездной работы там – это перевозка пассажиров, а остальное – грузовая работа. А у нас наоборот по факту 70-80% - это грузовая работа. У нас не так развито пассажирское движение как в Европе. В той же Швейцарии по станции Лозанна каждые 10-15 минут уходят поезда, это более ста пар поездов в сутки. У нас за исключением, наверное, станции Киев-Пассажирский такого движения нигде нет. Возникает вопрос, мы ориентируем железную дорогу на перевозку пассажиров, или грузов?
 
Что предлагаете вы?
 
Я предлагаю использовать рекомендации Всемирного банка и директивы Еврокомиссии о том, что надо отделить инфраструктуру от перевозок, хотя бы финансово. Государственный интерес во всех странах в этой области одинаковый – эффективность использования железных дорог как таковых, чтобы по ним ездили больше, чтобы освобождать автодороги, чтобы перевозка удовлетворяла потребности всех участников.
 
Государство имеет в своем распоряжении инфраструктуру. Оно должно заботиться о том, чтобы инфраструктура не была доведена до такого состояния как сейчас. На мой взгляд, это должно быть выделено в отдельно взятое предприятия с допуском к эксплуатации операторов перевозок.  А операторами, на начальном этапе должны быть существующие самодостаточные, имеющие полный комплекс необходимого организации. На сегодня - это 6 железных дорог в составе УЗ.
 
В Докладе Всемирного банка «Варианты изменения организационной структуры железных дорог» говорится о разукрупнении, создании агентства распорядителя инфраструктуры, а операторы перевозочного процесса и являются конкурентами на этом рынке. Кто это может быть у нас? Практически только существующие железные дороги. В Европе тренд – разукрупнение существующих монополий, а согласно предложенной модели идёт укрупнение. Было шесть железных дорог, а станет одна железная дорога и один оператор. Как заботилась УЗ о путях, так и будет продолжать это делать без альтернативно.
 
Ведь во что превратятся начальники существующих железных дорог сейчас? Они просто будут начальниками филиала ПАО. Они напишут тома, что им надо, чтобы все было хорошо. Соберут все эти тома в Киеве, посчитают и ужаснутся. Сначала купят болты, потом гайки. В результате половина гаек и болтов не станет.
 
Но ведь Львовская и, например, Южная железная дороги не конкурируют между собой. Получается, что ваша модель имеет право на жизнь, только если позволить Львовской железной дороге возить грузы в Одессу...
 
Но не совсем так, все железные дороги самодостаточны и создавались под выполнения задач и назначений. Есть такое  понятие, как горизонтальное разделение и т.д. Систему лучше изменять корректируя, а не до основания.
 
Если говорить так, что бы было понятно, то при формировании поездов одесситы ставят свой состав на Харьков, харьковчане смотрят, что у них деньги уплывают и говорят: "А подождите-ка, а давайте мы поставим "шкоды" двухэтажные – у нас билеты будут дешевле". Тогда будет конкуренция.  А так получается, что мы вместо разукрупнения создаем еще большую монополию.
 
А надо создавать такую систему, которая сама бы себя контролировала и не давала возможности завышать стоимость на закупках, стимулировала сокращение издержек и т.д. – не механизмы контроля, а сама система, которая не позволяет воровать и прочих вредных для производства вещей делать.
 
Создается ПАО, то есть это будет не государственное предприятие, а акционерное общество с акциями. И государству в этом обществе будет принадлежать право… и акции. А уже все остальное будет принадлежать обществу. Точно так же как хотят землю под инфраструктурой перевести на это общество. Это уже не будет государственная земля. Это будет земля государственного общества. При этом предприятие создается с долгами, то есть имеем стойкую неплатежеспособность существующей системы. Что меняется, или что улучшается? Существенно - ничего. Мы просто в этой же системе говорим о том, что будет возможность неким частным операторам (мы даже не знаем каким) использовать тепловоз плюс вагон.
 
Но в то же время вы же не против частной тяги на железной дороге
 
Я не против частных железных дорог. Но для чего частная компания это делает. Ей что просто кататься на локомотиве охота? Она купит этот старый тепловоз… или в три дорога из России завезут, как инвестицию…
 
Вы не верите, что она закажет новый тепловоз?
 
У нас был один завод луганский, но те дизеля – это уже прошлый век. Остались варианты - только EMD Caterpiller или General electric, это локомотивы на тепловозной тяге и они импортные. УЗ осталась со своим барахлом сама один на один. Его никто у нее не будет покупать. Теперь покупать надо будет только импортный тепловоз. А какие? Но разве-что те, которые производятся в Казахстане (General electric – ред.), потому что осевая нагрузка там до 25 тонн и наши пути еще такое могут выдержать. Кстати, казахи этот завод построили с ноля в чистом поле за один год.
 
Вернемся к частной тяге…
 
Ну, покупает фирма тепловоз за 2 млн долларов... Они ж рассчитывают на возврат этих денег – соответственно потребуют дешевый тариф, но почему УЗ не может взять в таком случае локомотивов, если какая-то фирма может? Неужели эта фирма мощнее УЗ?
 
УЗ не может, потому что у нее нет денег, а у частного бизнеса они есть
 
В УЗ в любом виде ГП, или ПАО, денег никогда не будет. А вот государство, как рачительный хозяин при правильном подходе к реформированию такого актива, должно извлечь выгоду в размере порядка 20-50 млрд. грн. После эти деньги инвестировать в инфраструктуру, локомотивы,  тем самым дав толчок в развитие машиностроения, вагоностроения и прочего промышленного комплекса. Что бы не б/ушные вагоны к нам тащили, а новые ездили.
 
От реформы "тяга + вагон" краткосрочно выиграют крупные грузоотправители, но в длинной перспективе – они проиграют. Сейчас три крупнейших грузоотправителя содержат железную дорогу на 51% в доходах от грузовых перевозок, а потом будут содержать эти участки на все 100%.
 
Почему же? Ведь за инфраструктуру будет отвечать госкомпания.
 
Кто по факту будет содержать конкретный маршрут, по которому идут грузы? Когда рельсы начнут разрушаться, грузоотправитель вполне обосновано потребует решать эту проблему от МИУ, а те ответят, что там никто кроме вас фактически не ездит, и тогда ремонт пути ляжет на того, кто его эксплуатирует. Дело ж не в том, кто должен платить, а кто реально будет платить.
 
Но это в тарифе должно быть предусмотрено.
 
Тарифы - это словоблудие, особенно в современной интерпретации - тариф должен быть справедливым с инвестиционной составляющей, каково? В хозяйственном суде будут искать это мерило справедливости. Вот реально, кто достанет деньги и заплатит за это? Ну не какой-то же львовский приборостроительный завод. Реально будет доставать деньги тот же металлургический завод, потому что путь реально будет разваливаться. А если завод закроется, а если он будет простаивать? Месяц-два постояло производство, глядишь – рельсы стали воровать. Заниматься магистральными перевозками это не профиль для карьера, меткомбината. Конечно, можно что угодно, но как долго?
 
Вы не верите в приход на украинскую железную дорогу иностранных операторов? Например, как британский Freightliner в свое время зашел в Польшу. Насколько я понимаю, нынешняя реформа делается с прицелом на это в том числе.
 
Не верю. Главное, кто с ними готов будет поделиться деньгами от своих доходов? Готово ли государство Украина на столь сложное регулирование процесса частного интереса в получении прибыли с совмещением декларируемых целей: доступность всем, развитие и увеличение объёмов, увеличение поступления налогов? К тому же, у нас колея 1520мм, а потому, вероятнее перспектива прихода дочерних компаний РЖД: и колея та, и освободившихся б/у вагонов много, локомотивов б/у так же много.
 
Что вы можете сказать по поводу перспективы пригородных перевозок?
 
Точно по такому пути, как делаем сейчас мы, пошла РЖД. Что мы имеем на сегодня в России – то в той области электричка не идет, то там отменили. Все железные дороги худо-бедно являются крупными плательщиками налогов в регионе. А все эти деньги теперь будут концентрироваться в Киеве, как налогоплательщика ПАО. И потом это ПАО будет говорить регионам: вы хотите электричку – дайте денег. Но те будут отвечать, но вы же забрали деньги в Киев. И возникнет конфликт интересов. В результате электричка ходить не будет.
 
Сейчас говорят об отмене субсидирования пассажирских перевозок со стороны УЗ. Если это произойдет, то грузовая компания будет прибыльная,  а пассажирская будет нести убыток. И это убыток страна должна оплачивать. Готова ли страна оплачивать эту сумму? Если готова – да ради Бога, пусть возит, но мне кажется, что страна не готова.
 
http://cfts.org.ua/articles/ya_sozdal_pervuyu_chastnuyu_zheleznuyu_dorogu_v_ukraine_intervyu_893

Опубликовал Egor _Железнодорожник ФРГ

Пока нет комментариев
Логин:Пароль:
В тексте комментария Вы можете использовать bbCode.