Избыток подвижного состава привел к недостатку прибыли его владельцев.

Дата публикации:

Дальнейшее развитие рынка железнодорожных перевозок зависит от повышения эффективности управления парком, задействованным на сети магистралей. Это не только позволит оптимизировать количество подвижного состава (ПС), но и снизить нагрузку на инфраструктуру. Однако сами формы такой модели управления предлагаются разные.
 
Сегодня сложилось несколько моделей управления парком полувагонов – от идеологии создания биржи вагонов до передачи их в аренду перевозчику. Как считает гендиректор "Федеральной грузовой компании" (ФГК) Виталий Евдокименко, вагон работает более эффективно при безличной технологии управления парком универсального ПС. Но для того чтобы добиться эффекта с точки зрения оптимизации логистики порожнего пробега, надо решать проблему укрупнением масштаба бизнеса. "Сегодня мы подходим к черте, когда в общем-то еще раз необходимо вернуться к теме возможной передачи в аренду подвижного состава перевозчику, ибо только при этой технологи можно добиться эффективности работы парка и минимизировать его количество на инфраструктуре", – подчеркнул В. Евдокименко.
 
Два года назад "РЖД" уже предлагали передать в управление перевозчику 290 тыс. полувагонов. В прошлом году возникла и была апробирована другая инициатива, когда ФГК передала в управление компании порожние рейсы. Результат впечатлил: оборот подвижного состава сократился почти на двое суток. Но эксперимент не был поддержан другими операторами из-за расхождения между технологической и коммерческими составляющими их деятельности. Как отмечает директор по логистике компании СУЭК Денис Илатовский, консолидация оправданна именно с технологической точки зрения: "Технологически действительно одним парком управлять лучше, а потенциал эффективности и оптимизации при этом больше. В итоге компания может достичь лучших результатов. Но возникает сугубо коммерческий вопрос – на какой базе происходит консолидация, что будет с тарифами на перевозку? И тут, конечно, есть точка для расхождений".
 
В условиях профицита полувагонов ставка аренды ПС достигла минимума за последние годы, и операторы, не заинтересованные в дальнейшем ее падении, выражают опасения, что управление консолидированным парком к этому в итоге и приведет. И все же в последнее время наблюдается движение к согласованию мнений всех участников рынка, хотя окончательный консенсус пока не найден. По мнению гендиректора ИПЕМ Юрия Саакяна, рынок "сыграл гримасу" с секторами предоставления вагонов и вагоностроения – эйфория "пиковых" годов заразила всех: операторов, вагоностроителей и кредитно-лизинговые компании. Были увеличены мощности вагоностроительных предприятий, а операторские компании связаны значительными долговыми обязательствами. Поэтому в нынешний непростой период снижения грузоперевозок рынок вагонов находится в критическом положении.
 
Как отмечают в ИПЕМ, несоответствие темпов роста парка вагонов и грузооборота, которое отмечается за последние годы, говорит о снижении интенсивности "полезной" работы вагонов. Однако при наблюдаемом профиците парка конкуренция на рынке предоставления вагонов не растет, а снижается. Этому способствует и то, что в отрасли наблюдается тенденция к созданию единых вертикально интегрированных холдингов, включающих такие виды деятельности, как производство грузовой базы, оперирование вагонами, портовые услуги, а в ряде случаев и развитие собственных вагоностроительных мощностей. При этом все участники рынка – грузовладельцы, операторы, вагоностроители – стремятся к достижению только своих целей. А без учета общего состояния экономики вообще и железнодорожной отрасли в частности такие разнонаправленные действия в результате приводят к общему негативному эффекту.
 
В условиях кризиса ради сохранения стабильной работы транспорта крайне необходимо наладить стабильный конструктивный диалог между всеми игроками, а также определить целевое долгосрочное состояние рынка, считают эксперты. "Ситуация требует создания антикризисных правил игры на базе новой Целевой модели рынка грузовых перевозок. Возможно, такие правила и регуляторные решения потребуют адаптивного отношения антимонопольного органа к вопросу оценки степени соответствия выработанных решений на соответствие закону о защите конкуренции. В этом нет ничего страшного, так как сложная ситуация требует временных жестких мер. Риски непринятия и затягивания сроков решения вопросов обойдутся федеральному бюджету и всем участникам рынка перевозок существенно дороже, чем последствия корректировки позиции антимонопольного органа", – считает гендиректор ИПЕМ.
 
Со своей стороны представители ФАС настаивают на создании коммерческой инфраструктуры рынка грузовых перевозок. Она позволяет проводить организованные торги, работающие по утвержденным правилам с равным доступом для всех участников. Как рассказал заместитель начальника управления контроля транспорта и связи ФАС России Евгений Реутов, уже запущены и достаточно продуктивно работают два модуля в рамках создания коммерческой инфраструктуры рынка. Это электронные торговые площадки по купле-продаже деталей грузовых вагонов и предоставление услуги по временному размещению вагонов на подъездных путях. В дальнейшем могут быть также созданы аналогичные площадки для определения сквозной ставки на перевозку, предоставления ПС, услуги железнодорожных терминалов и предприятий промышленного железнодорожного транспорта по обработке грузов, комплексная услуга перевозки.
 
Оксана Перепелица
 
http://press.rzd.ru/smi/public/ru?STRUCTURE_ID=2&layer_id=5050&refererLayerId=5049&id=289120

Опубликовал Egor _Железнодорожник ФРГ

Пока нет комментариев
Логин:Пароль:
В тексте комментария Вы можете использовать bbCode.