Наши схемы требуют, чтобы СУЭК арендовала вагоны.

Дата публикации:

Купим дороже
 
Наши схемы требуют, чтобы СУЭК арендовала вагоны. И мы продолжаем поддерживать вагоностроителей в том, что инновационные вагоны лучше, чем старые.
 
Я согласен с Олегом Юрьевичем (Букиным) и Салманом Магомедрасуловичем (Бабаевым), что с технологической точки зрения консолидация – дело правильное. Технологически одним парком управлять легче, потенциал эффективности больше, потенциал оптимизации больше.
 
Но есть и вопрос коммерческий: на какой базе происходит консолидация и что происходит с тарифами? И тут, конечно, мы начинаем расходиться. То есть консолидация для технологий – это хорошо, а вот для решения коммерческих вопросов, для того чтобы повысить привлекательность одного сегмента бизнеса, может быть, за счет другого – это совершенно другое дело.
 
Я хотел бы прокомментировать одну интересную тенденцию. В 2014 г. произошел определенный перелом. Скорость грузовых перевозок после периода падения стала расти: и маршрутная, и грузовая, и повагонная. При этом наблюдается рост вагонного парка.
 
Очевидно, что при продолжающемся росте вагонного парка и сохраняющемся или даже растущем профиците скорость растет. Как мы это трактуем? Мы полагаем, что ОАО "РЖД" нашло массу инструментов, которые помогают управлять этим парком множественных операторов, и в той или иной мере улучшило технологии управления. В 2015 г. эта тенденция сохранится, что приведет к снижению потребного парка.
 
Как мы себе это видим. Объемы отгрузки СУЭК растут из года в год, при этом потребный парк из-за ускорения уменьшается. Так, в 2014 г. нам стало нужно примерно на 10 000 вагонов меньше. Сейчас эта тенденция продолжается. И если мы при сегодняшнем объеме со старыми скоростями должны были бы привлечь порядка 60 000 вагонов, то сейчас мы рассчитываем в 2015 г. привлечь только 45 000 вагонов на регулярной основе.
 
Поэтому я бы хотел, чтобы коллеги, рассуждая о проблемах рынка, понимали, что, во-первых, "РЖД" научились работать в условиях множественности парка. А во-вторых, рост скорости привел к снижению потребного парка и небольшому росту профицита.
 
По инновационным вагонам мы на втором месте с точки зрения объема парка. Крупнее нас "УВЗ-логистик", но из независимых покупателей мы самые крупные. У нас 5700 вагонов Тихвинского вагонного завода, 700 вагонов "Алтайвагонзавода" и 634 вагонов Уральского вагоностроительного завода. Все они инновационные.
 
Вот статистика по отцепочным ремонтам. В 2013 г. мы купили новые вагоны старого поколения у одного из производителей. Их коэффициент отцепок составил 161 вагон в год на сотню вагонов. То есть новый вагон отцепляется в ремонт часто. Коэффициент отцепок у вагонов, выпущенных в 2008 г., но дорабатывавшихся потом – чуть ниже. А самый низкий коэффициент – 6-7 вагонов на 100 вагонов в год – у инновационных вагонов.
 
Чем бы мы могли поддержать вагоностроителей со своей стороны? Мы готовы размещать заказ на производство порядка 10 000 инновационных вагонов двух типов: для перевозки бурых углей (не меньше 75 тонн, 94 куб. м) и для энергетических углей (не меньше 77 тонн, 92-94 куб. м).
 
Мы готовы приобретать инновационные вагоны даже чуть-чуть дороже на тонну перевозимого груза, чем сегодня операторы, страхуя себя от последующих подъемов.
 
SUEK Plc
 
Угольный холдинг. Акционеры: компании, представляющие интересы Андрея Мельниченко (91,2%), компания Altmirco, представляющая интересы Владимира Рашевского (7,8%). Финансовые показатели (МСФО, шесть месяцев 2014 г.): выручка – $2,5 млрд, чистая прибыль – $49 млн. Добыча угля (2014 г.) – 98,9 млн тонн.
 
Денис Илатовский, заместитель генерального директора, директор по логистике СУЭК
 
http://press.rzd.ru/smi/public/ru?STRUCTURE_ID=2&layer_id=5050&refererLayerId=5049&id=287560

Опубликовал Egor _Железнодорожник ФРГ

Пока нет комментариев
Логин:Пароль:
В тексте комментария Вы можете использовать bbCode.