Ищем не виновника, а причины произошедшего. Требования обеспечить безаварийную работу должны соблюдать все участники перевозочного процесса.

Дата публикации:

Ищем не виновника, а причины произошедшего
Требования обеспечить безаварийную работу должны соблюдать все участники перевозочного процесса
Шевкет Шайдуллин, вице-президент – начальник департамента безопасности движения ОАО «РЖД»
– Шевкет Нургалиевич, стратегическим направлением деятельности ОАО «РЖД» является повышение надёжности и обеспечение гарантированной безопасности перевозочного процесса. За счёт чего это достигается?
– Целевой показатель уровня аварийности, который установлен Транспортной стратегией России до 2030 года, по итогам прошлого года выполнен за счёт консолидации участников транспортного рынка, государства и общества. На путях общего пользования были приняты системные меры, которые, в принципе, и стали ключевыми. В первую очередь к таковым я отнёс бы формирование правовых основ деятельности участников транспортного рынка через актуализацию нормативно-правовой базы в области безопасности на железнодорожном транспорте. Во-вторых, это приведение объектов инфраструктуры и подвижного состава к требованиям ПТЭ, с чёткими и понятными правилами допуска на инфраструктуру. И, наконец, отмечу внедрение системы менеджмента безопасности движения (СМБД) в холдинге «РЖД», которая в своей основе опирается на инструменты риск-менеджмента и принципы культуры безопасности движения. А генеральным нашим направлением стала реализация стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надёжности перевозочного процесса в холдинге. Кстати, вопросы построения и развития СМБД закреплены в решениях итогового правления, особое внимание им уделяет лично президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
 
– Каковы основные составляющие и направления развития этой системы?
– Если в общем виде, то основные её составляющие – это ресурсы, организационная структура, нормативная база и соответствующие процессы управления.
Среди основных направлений развития – управление безопасностью движения на основе правил и требований к эксплуатации объектов движения, управление операционными процессами и выявление рисков для безопасности, улучшения в управлении инвестициями. И последнее – это мониторинг самой системы, быстрое реагирование на события, предотвращение аварийных ситуаций на ранней стадии их возникновения и развития. Главная цель состоит в том, чтобы безошибочно и эффективно задавать и управлять всеми параметрами, которые относятся к сфере безопасности движения. Хочу также отметить, что все эти задачи и направления подтверждены соответствующей стратегией компании, закреплены в наших документах, а также в руководстве по внедрению СМБД в холдинге.
 
– Как всё это реализуется на практике, каким формам воздействия уделяется наибольшее внимание?
– Для эффективной работы системы определена модель безопасности движения. Большую роль в ней играет менеджмент ревизии и надзора. Это как раз моя персональная функция ответственности как руководителя аппарата департамента безопасности движения. Здесь нужно говорить не только о качестве технических ревизий и проверок внутри холдинга, но и прежде всего об их адресности и плановости. Главное – добиться эффективности контроля за исполнением принятых по их результатам решений и в конечном итоге блокировать появление тяжёлых транспортных происшествий. Особо отмечу важную роль такого мощного инструмента, как система технических аудитов владельцев процессов на уровне структурных подразделений ОАО «РЖД». Это как раз та зона ответственности, где выстраивается система управления производством в дирекциях, формируются эталонность производственных процессов и корпоративная культура безопасности. В дополнение к этому развивается риск-менеджмент. У нас уже есть соответствующие стандарты и требования, которые позволяют судить об остаточных рисках на путях общего пользования и заниматься вопросами минимизации факторов их проявления.
 
– Управление какими рисками сегодня особенно важно для компании?
– Прежде всего это риски, связанные с эксплуатацией потенциально опасной продукции заводов-изготовителей. Вспомните болезненную для нас тему брака крупного вагонного литья, в настоящий момент эта опасность локализована. Однако в эту группу рисков сегодня попала рельсовая продукция. Достаточно серьёзный для нас внешний риск связан с работой переездов и профилактикой транспортных происшествий, с теми условиями, которые позволяют их предотвратить. Это высокая зона ответственности и самой компании. К сожалению, кардинальных изменений в этом направлении пока не произошло.
Естественно, нельзя не упомянуть и технологические риски во внутренних производственных процессах нашей компании. К ним прежде всего следует отнести проблемы путевого хозяйства. В связи с этим я хотел бы остановиться на так называемом менеджменте расследования. Недавно изданный приказ Минтранса о порядке проведения служебного расследования транспортных происшествий в принципе направлен не на поиск виновника, а на исследование причинно-следственных связей и принятие мер для снижения повторяемости факторов и их проявления.
 
– Сегодня, как вы уже отмечали, сохраняется риск использования потенциально опасной продукции и контрафакта. Какие используются способы для борьбы с этим негативным явлением?
– Хочу сразу отметить, что основные условия поставок продукции содержатся в соответствующих договорах, а их выполнение находится в поле зрения нашего Торгового дома и Росжелдорснаба. Те, в свою очередь, руководствуются требованиями стандартов и других нормативно-правовых документов. Но дело в том, что качество и надёжность продукции во многом закладываются на этапе её проектирования и изготовления, а предпосылки для отнесения продукции к потенциально опасной выявляются уже в ходе её эксплуатации. Поэтому мы уделяем большое внимание ведению рекламационной работы с заводами-изготовителями и разработке критериев отнесения продукции к потенциально опасной. Соответствующий документ, например, по литью был разработан и введён в действие по поручению заместителя председателя Правительства РФ Аркадия Дворковича. Вы знаете, что достаточно серьёзные проблемы с крупным литьём мы испытали в недавнем прошлом, к сожалению, они даже обернулись трагическими последствиями. Так, на Восточно-Сибирской дороге излом боковой рамы вагонной тележки привёл к гибели локомотивной бригады.
А потом была создана площадка, на которой объединились и государство, и перевозчик, и непосредственно изготовитель, да и всё наше железнодорожное общество, и мы эту проблему решили. Нашли те проблемные точки, которые стали достаточным основанием для пересмотра ранее действовавших ОСТов и ГОСТов, касающихся не только изготовления боковых рам. Серьёзные проблемы, как я уже отмечал, имеются и в том же рельсовом хозяйстве, о чём свидетельствует недавнее происшествие на Забайкальской дороге, когда под проходящим поездом произошёл излом рельса. Основная причина случившегося – качество изготовления, недостаточный контроль на выходе продукции с предприятия. Да, сегодня мы можем положиться на специалистов Центра технического аудита, которые в качестве инспекторов выполняют свои обязанности на заводах. И это приносит свои результаты. Но ответственность за брак должна в полной мере возлагаться на изготовителя. Он должен «вшивать» в производство современные системы менеджмента качества и безопасности, сертифицировать такие системы и через них давать свою гарантию выпускаемой продукции.
 
– На недавнем форуме «Безопасность на транспорте» руководство Ространснадзора предложило сделать сертификацию безопасности на предприятиях обязательной, причём ввести это на законодательном уровне. Действительно ли без этого нельзя выстроить надёжную систему обеспечения безопасности?
– Конечно, мы заинтересованы, чтобы бизнес развивался, но развивать его надо не только с точки зрения получения доходов, а прежде всего на основе обеспечения гарантированной безопасности. Приведу простой пример. Казалось бы, такой вид деятельности, как перевозка опасных грузов, сегодня лицензируется, погрузочно-разгрузочные работы лицензируются, самого работника тоже лицензируют. А ремонт вагона, который везёт этот опасный груз, не лицензируется и не подлежит сертификации! Как же так? И это тоже тема для разговора. Но сертификация безопасности – немного другое. Сертификат безопасности обязателен для иностранных перевозчиков на пространстве Таможенного союза. Для остальных участников перевозочного процесса мы предлагаем форму добровольной сертификации безопасности, которую должна принять любая уважающая себя компания, приходящая на инфраструктуру РЖД. Наличие этого сертификата будет означать, что уже идентифицированы возможные риски, выстроена внутренняя система управления безопасностью, что с установленной периодичностью проводится её аудит уполномоченными органами и она совершенствуется.
 
– Находят ли понимание все эти меры у других участников рынка или добровольно не значит обязательно?
– Важно на законодательном уровне установить обязательные требования к внедрению системы управления безопасностью для организаций и участников перевозочного процесса. Как это сделано, например, в авиации. При этом для всех участников должны быть чётко разграничены требования по обязательному внедрению СМБД и её добровольному применению. Не обойтись и без процедур подтверждения соответствия системы управления безопасностью установленным требованиям со стороны уполномоченных органов, показатели её мониторинга также должны быть установлены на государственном уровне. Мы приглашаем к этой работе всех заинтересованных лиц.
 
Беседовал Олег Сергеенко
 
http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1262711&archive=2015.04.06

Опубликовал Egor _Железнодорожник ФРГ

Пока нет комментариев
Логин:Пароль:
В тексте комментария Вы можете использовать bbCode.