Новости филиалов РЖД. 19 февраля 2015.

Дата публикации:

Скоростной ход «буксует»
Результатом работы ревизорского десанта во время проведения Дня безопасности на скоростном участке Нижний Новгород-Московский – Владимир стал увесистый акт, в котором были зафиксированы многочисленные замечания. Увы, ни одна дирекция или служба не показала образцового уровня обеспечения безопасности движения. Самое обидное, что необыкновенно большое количество претензий высказано в адрес руководства тех объектов, которые всегда считались относительно благополучными.
Так, при осмотре участков Владимирской дистанции пути выявлено 252 недостатка, применено 36 запретных мер, в том числе движение поездов закрывалось в 15 случаях. 90 замечаний при этом сделано по путевому хозяйству станции Ковров, 134 – по станции Владимир. На первой из них движение закрывалось в восьми случаях, на второй – в пяти. На фоне таких «монстров» не потерялась и скромная станция Второво: она «удостоилась» одиннадцати замечаний, повлёкших за собой в том числе в двух случаях ограничение скорости движения поездов и одно закрытие.
 
Самыми распространёнными поводами для закрытия движения были превышение отвода либо в середине переводной кривой, либо в хвосте крестовины и критические расстояния на боковых и даже на прямых путях. На таких станциях, где проходит и интенсивная маневровая работа, и организовано движение скоростных поездов, должна быть выстроена чёткая система контроля за состоянием пути и механизмов, считают ревизоры, а отношение, подобное увиденному ими во время Дня безопасности, просто недопустимо.
 
«Комиссией отмечена неудовлетворительная работа контролёров железнодорожного пути, неисправности, угрожающие безопасности движения, не выявляются, – говорится в акте. – На главных путях скоростного направления неисправности пути и стрелочных переводов, требующие ограничения скорости движения со 100 до 15 километров в час, не устраняются систематически».
 
Есть претензии и к работе операторов дефектоскопии. Дефектный рельс на станции Второво был выявлен без их участия. Изъят из эксплуатации путевой шаблон с просроченным сроком калибровки. Особый разговор – об очистке и уборке снега и наледи. А ведь именно наличие ледяных спаек в шпальных ящиках и провоцирует неприлегание остряков к упорным накладкам и их сверхнормативные провисы. На станции Владимир из-за этого была ограничена скорость движения на трёх стрелочных переводах, ещё на одном движение закрыто совсем. Комиссия посчитала необходимым отменить результаты последних комиссионных месячных осмотров на станциях Владимир, Ковров, Второво и назначить внеочередные.
 
Начальник станции Владимир при проведении КМО 4 февраля записал в акте только два замечания на добрый десяток путей сортировочного парка. Причём при выявлении неисправности в работе пневмообдувки на семи из десяти горочных стрелок согласился растянуть сроки устранения более чем на две недели. И это в самый «метелистый» месяц русской зимы. Предстоит навести порядок и с тормозными башмаками: на момент проверки на рабочем месте 1-й тормозной позиции находилось только 14 башмаков из положенных 40. Немного...
 
«На заседаниях узловой технологической группы предложений об изменении технологии работы и процедур взаимодействия не вырабатывается, – констатируется в акте. – Не проводится целевой анализ нарушений, выявленных локомотивными бригадами. Меры, направленные на снижение случаев проведения маневровой работы при запрещающих показаниях маневровых светофоров, не рассматриваются».
А стоило бы. Ибо уровень квалификации некоторых работников локомотивного комплекса ревизоров не устроил. Так, причиной излома токоприёмника на станции Ильино 10 января они назвали неграмотные действия локомотивной бригады. У одного из машинистов ТЧП отменена обкатка, поскольку заключение о допуске к самостоятельной работе просто отсутствует. В личной карточке другого нет данных о прохождении медицинской комиссии и сведений о получении профессии. Дежурный по депо допускает к работе локомотивные бригады, даже не удосужившись заглянуть в их документы.
 
Не всё благополучно и в работе с машинистами специализированного самоходного подвижного состава. Отстранены от работы все, кто не имеет полного пакета документов согласно реестру. Список солидный.
Владимир – крупная пассажирская станция, на которой идёт смена локомотивов и локомотивных бригад. Поэтому к соблюдению технологии опробования тормозов нужно относиться особенно щепетильно. Но местные вагонники позволяют себе отправлять без проверки работы электропневматических тормозов пассажирские поезда №84 сообщением Москва – Приобье, №110 Москва – Новый Уренгой и даже международный №19 Пекин – Москва. А руководителям ВЧДэ-3 дела до этого, видимо, нет. Как и до рассмотрения документов по 39 (!) случаям отцепок вагонов с различными неисправностями, следующих по гарантийным участкам.
 
Интересный факт отмечен при проверке Владимирской дистанции электрификации и электроснабжения. Там утверждён план-график вырубки деревьев и кустарников в охранной зоне воздушных линий. Требование выполнения годового объёма вырубки не менее 55 процентов до начала летних пассажирских перевозок никто не отменял. Но владимирские энергетики большую часть работ «оставили» на третий и четвёртый кварталы. Куда торопиться?
Николай Кожин
 
http://www.gudok.ru/zdr/168/?ID=1255320&archive=35322
 
Явление нарушителя народу
Развёрнутый анализ дорожно-транспортных происшествий, произошедших за 2013–2014 годы на железнодорожных переездах Восточно-Сибирской дороги, представила служба пути ВСЖД.
 
За два года было допущено 20 ДТП, из них 13 произошли в период с восьми вечера до двух часов ночи. 17 случаев приходятся на малоинтенсивные переезды с движением не более 200 автомобилей в сутки, 15 – на деревни и посёлки с местными жителями, в девяти происшествиях фигурируют машины отечественного производства.
 
Таким образом, подытожила изыскания служба корпоративных коммуникаций ВСЖД, портрет типового правонарушителя выглядит следующим образом: это водитель автомобиля отечественного производства, проживающий в небольшом населённом пункте, управляющий автомобилем в ночное время, причём зачастую ещё и в состоянии алкогольного опьянения.
 
Чаще всего аварии происходили на переезде 4908-й км ст. Кимильтей – три случая за два года. По два ЧП произошло на 680-м км перегона Лена – Янталь, 4888-м км ст. Харик и на 5671-м км ст. Медведчиково.
 
Руководство ВСЖД выражает серьёзную обеспокоенность ситуацией с ДТП на переездах и призывает водителей автотранспорта к повышенной бдительности и неукоснительному соблюдению правил дорожного движения.
 
http://www.gudok.ru/zdr/170/?ID=1255238&archive=35313
 
Мониторинг для лавин
Специалисты железнодорожной противолавинной станции держат под контролем все опасные участки.
 
Как отметил начальник противолавинной станции ВСЖД Андрей Гессен, в контрольных лавиносборах ведётся постоянный мониторинг накопления снега. Его физико-механические свойства – плотность, температура, текстура – определяются при разработке шурфов. Всё это необходимо для своевременного прогнозирования лавинной опасности с целью безопасного пропуска поездов.
 
По словам Андрея Гессена, которые приводит служба корпоративных коммуникаций ВСЖД, активное воздействие на снежные лавины, как правило, проводится во второй половине зимы и в начале весны. А на сегодняшний день глубина снежного покрова в горах колеблется между значениями 120
и 190 сантиметров.
 
– Обстановка в горах постоянно меняется, – поделился начальник станции. – Как только появится угроза схода лавин, мы будем проводить обстрел очагов опасности совместно со специалистами Росгидромета из стационарных
артиллерийских орудий.
 
http://www.gudok.ru/zdr/170/?ID=1255237&archive=35313
 
Сервис с кружкой и ведром
Образование сервисных локомотивных депо (СЛД) преследовало благую цель – продление срока работы локомотива без частых заходов на многочисленные внеплановые ремонты. А что получается на практике?
 
Ревизорский аппарат дороги исследовал состояние дел в Иркутском СЛД-80, в частности в его пункте технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ) в Слюдянке.
 
Картина оказалась далёкой от идеальной. Проверка механической части локомотивов, прошедших сервисное обслуживание, выявила: при проведении заправки кожухов зубчатой передачи – в нарушение требований инструкции по применению смазочных материалов – заливка смазки в кожухи производилась без создания уровня необходимого давления, при помощи... ведра и кружки. Маломерные щупы замера уровня смазки по длине имеют различные риски верхней и нижней границ. Да и неизвестно, проводился ли вообще замер уровня смазки: отсутствие следов открывания колпачков масломерных трубок наводили
на смутные сомнения.
 
При проверке технологии заправки смазкой кожухов зубчатой передачи (КЗП) и букс моторно-осевых подшипников (МОП) ревизорам открылось, что ремонтный персонал не вёл контроль за подогревом этой самой смазки в зимнее время на величину не более 50–80 градусов. Грели на электроплитках, а термометр вообще «не предусмотрен конструкцией».
 
Как отметил ревизор по безопасности движения поездов в локомотивном хозяйстве Александр Белов, немало замечаний выявлено и на ПТОЛ «Запад-Иркутск» того же СЛД-80. Там отсутствовали паспорта на воздушные резервуары стенда А-1394. Сами резервуары просрочены по дате наружного осмотра, что является грубейшим нарушением требований Центральной дирекции тяги
ЦТ-533.
 
– В сервисном депо неудовлетворительно организован пересмотр технологических карт и технологических процессов, – отмечает ревизор. – В частности, не приведены в соответствие с требованиями технологические карты проведения технического обслуживания пневматического тормозного оборудования и рычажной передачи в объёме ТО-2 тепловозам.
 
Вообще перечень замечаний, выявленных в ходе проверки сервисного локомотивного депо Иркутск, занял четыре страницы машинописного текста. Не многовато ли для одного предприятия?
 
Для и. о. заместителя начальника депо по ремонту Александра Суркова этот вопрос оказался если не на засыпку, то с явным подвохом.
 
– Проверка проводилась 11 февраля? Я не в курсе. А что касается контроля за вверенными нам подразделениями, могу сказать однозначно: он самый пристальный. Регулярно на места выезжает руководящий состав депо, изучаются отчёты, проводятся совещания. Все выявленные недочёты становятся предметом тщательного разбирательства и анализа.
 
Насколько «тщательного», можно проследить на примере следующих ревизорских замечаний: «На участке по обслуживанию и ремонту тепловозов ПТОЛ «Запад-Иркутск» в нарушение требования пункта 6.12 распоряжения ОАО «РЖД» от 1 апреля 2014 года № 814р отсутствуют документы, регламентирующие нормы трудозатрат при проведении ТО-2 локомотивов; журнал регистрации локомотивов, прошедших ТО-2, не соответствует приложению № 5 того же распоряжения; проверки мастера за работой исполнителя не проводятся...».
 
Плохо начинаете, мастера.
Владимир Тин
 
http://www.gudok.ru/zdr/170/?ID=1255236&archive=35313
 
Как дорога готовится обновить максимумы в путевых работах
Беспрецедентные объёмы модернизации пути по своей сути являются инвестициями в безопасность движения.
 
В путевом хозяйстве всей сети РЖД в 2014 году допущено 195 транспортных происшествий. Три из них закончились крушениями поездов. Эти цифры были озвучены на итоговом совещании работников путевого комплекса Восточно-Сибирской магистрали.
 
У путейцев Восточно-Сибирской дороги наблюдается рост отказов технических средств – с 239 до 416, или на 74% по отношению к 2013 году. Правда, как отметил в своём докладе заместитель начальника Дирекции инфраструктуры по безопасности движения Владимир Стадник, во многом увеличение связано с изменением учётной политики отказов.
 
В 2014-м в путевом комплексе дороги зафиксировано шесть случаев нарушения безопасности движения. Четыре из них произошли с июня по сентябрь. На перегоне Мишиха – Клюевка Мысовской дистанции пути было выявлено сужение колеи. Причина – недостаточный контроль.
 
В двух случаях вмешалась природа. В июле на участке Зяба – Гидростроитель Вихоревской дистанции на путь упало дерево, а через месяц на Кругобайкальской дороге со скал обвалились камни. В результате обоих происшествий – задержка пассажирских поездов.
 
Ещё в трёх случаях были обнаружены изломы рельсов и рельсовых цепей. Места действия – Улан-Удэн-ская, Тулунская и Чунская дистанции пути.
 
В Дирекции инфраструктуры постоянно анализируют факторы риска нарушений безопасности и разрабатывают мероприятия по снижению этих рисков. Однако эффективность программ зависит от каждого путейца магистрали.
 
Вообще нынешний год для работников путевого комплекса будет очень насыщенным. Объёмы работ на путях ВСЖД – самые большие за всю историю дороги. Об этом сообщил первый заместитель начальника ВС ДИ Андрей Кучин:
 
– Объём планово-предупредительных работ – 2500 км. Мы, заметьте, никогда не делали больше полутора тысяч.
 
То же самое касается и модернизации пути. 465,3 км должно быть реконструировано. Это первый показатель среди всех магистралей страны, среднесетевой уровень превышен на 283,5 км. На Восточно-Сибирскую приходится 16% всех путей, подлежащих модернизации в России в нынешнем году.
 
На 180 км проведут замену рельсов. Это также больше, чем на любой другой магистрали. Лидером по количеству новых рельсов (почти 46 км) станет Нижнеудинская дистанция.
 
Кроме того, будет заменено 230 комплектов стрелочных переводов – на 101 больше, чем в прошлом году.
 
Начальник ВСЖД Василий Фролов, обращаясь к путейцам, подчеркнул, что беспрецедентные объёмы ремонтных работ – это огромная ответственность. Некоторые моменты в функционировании путевого комплекса вызывают тревогу. Прежде всего это касается бессистемного подхода в организации деятельности некоторых дистанций, а также наличия фиктивности и формализма. Одной из основных причин таких явлений руководитель магистрали назвал слабость среднего командного звена.
 
В качестве положительного примера Василий Фролов привёл Иркутск-сортировочную дистанцию пути. Коллектив этого предприятия, напомним, в течение года признавался лидером по результатам сетевого соревнования и был назван победителем в целом по 2014 году.
 
Летние путевые работы непосредственно «в поле» должны начаться уже 5 апреля. 90% всех «окон» планируется провести в режиме закрытых перегонов.
 
Проблемные вопросы поставлены, решения приняты. Теперь за дело.
 
Павел Малыгин
 
http://www.gudok.ru/zdr/170/?ID=1255235&archive=35313
 
Ломаная февраля
Эксплуатация технических средств по-прежнему нацелена не на прогноз и ликвидацию предотказного состояния, а на констатацию свершившегося события
К середине месяца на объектах инфраструктуры Восточно-Сибирской железной дороги допущено 27 событий, связанных с нарушением правил безопасности движения поездов. К середине февраля прошлого года таких событий было 15. Рост – на 80%.
 
Отшумели праздники, работа должна войти в привычную колею, но результаты второго месяца года, прямо говоря, не впечатляют.
 
Наибольшую лепту внесли функциональные филиалы, работающие в границах ВСЖД: ими допущено 16 событий против шести за аналогичный период 2014-го. То есть рост попросту запредельный – 167%.
 
– И это несмотря на то, что на дороге разработан целый комплекс мер, позволяющих всем структурным подразделениям магистрали, филиалам и ДЗО работать в едином алгоритме, – отмечает первый заместитель главного ревизора по безопасности движения поездов Николай Бузько.
 
Причиной провала, по словам руководителя, стало то, что, несмотря ни на принимаемые меры, ни на то, что 2015 год определён для дороги пилотным в части проведения в структурных подразделениях корпоративной сертификации системы менеджмента безопасности движения поездов (СМБД) и развития культуры безопасности, не для всех это стало определяющим направлением.
 
– Как показали проверки, – констатирует ревизор, – в функциональных филиалах имеется ряд общих недостатков в самом принципе реализации СМБД.
 
Руководители структурных подразделений не используют элементы риск-менеджмента в работе. При составлении личных планов не учитываются данные факторных анализов рисков. Практически не организована работа по развитию культуры безопасности движения как результата социальной ответственност персонала.
 
– Работа в вопросах обеспечения надёжности перевозочного процесса и эксплуатации технических средств по-прежнему нацелена не на прогноз и ликвидацию предотказного состояния, а на констатацию свершившегося события, – подчёркивает Николай Бузько.
 
Такое положение дел можно проиллюстрировать на примере вагонного хозяйства. Несмотря на предоставляемые отчёты о 100-процентном выполнении мероприятий по внедрению СМБД в 2014 году, ожидаемого эффекта в службе не произошло.
 
Может быть, и поэтому в феврале текущего года за службой вагонного хозяйства числится восемь событий: семь отцепок вагонов от грузовых поездов и одно
падение на путь деталей вагонов.
 
– Учитывая поражения, допущенные работниками вагонного хозяйства в январе – феврале 2015 года, нами были предприняты целенаправленные проверки содержания технических аптечек на ПТО Северобайкальского, Улан-Удэнского и Тайшетского регионов, – говорит ревизор по безопасности движения поездов
в вагонном хозяйстве Андрей Климов.
 
При этом были выявлены следующие системные недостатки. Руководство вагонной службы после допущенных поражений не организовало проверок содержания технических аптечек постов безопасности и локомотивов. И это при том, что ревизорским аппаратом выявлены факты неукомплектованности их по всем регионам дороги. Проверки локомотивов приписки ТЧЭ-2 (Нижнеудинск), показали: практически на всех из них отсутствуют уплотнительные кольца, хвостовые сигналы, увязочная проволока, соединительные рукава и концевые краны.
 
Руководители вагонной службы не контролируют, а руководители эксплуатационных вагонных депо не принимают мер по укомплектованию технических аптечек локомотивов согласно подаваемым заявкам от руководителей локомотивных эксплуатационных депо, отмечают в ревизорском аппарате дороги. Например, не обеспечено выполнение заявок по телеграммам начальника ТЧЭ-12 (Северобайкальск) Дмитрия Солодовникова и главного инженера ТЧЭ-14 (Новая Чара) Владимира Устюжанина.
 
– Несмотря на ранее принятые меры, несмотря на организацию совещания с руководителями службы вагонного хозяйства и дирекции тяги, разработанные меры желаемого результата не принесли, – отмечает Николай Бузько. – Исходя из этого, мы предложили: случаи длительных задержек поездов в пути следования по причине неукомплектованности исправными запасными частями и инструментом технических аптечек, расположенных на постах безопасности, учитывать за предприятиями вагонной службы. А в случаях неукомплектованности аптечками локомотивов – при отсутствии заявок на такую комплектацию – за дирекцией тяги.
 
Год только начался. И начался, прямо скажем, на настораживающей ноте. Поэтому именно сейчас нелишне будет сказать и вот о чём.
 
С 1 марта в ОАО «РЖД» вводится в действие новый стандарт аудитов в системе менеджмента безопасности движения и требований к аудиторам. Данный стандарт распространяется на все структурные подразделения компании и ДЗО.
 
Может быть, хоть это поможет как-то сдвинуть с места забуксовавший механизм обеспечения безопасности движения поездов?
 
Владимир Палагутин
 
http://www.gudok.ru/zdr/170/?ID=1255234&archive=35313
 
Прямая речь
Роман Кошкалда, начальник учебного центра ЮВ УЦПК:
– Сложно за короткое время из людей, у которых отсутствуют базовые понятия о железнодорожном транспорте, сделать классных специалистов. Хотя стараемся, что называется, бороться за каждого до конца в процессе подготовки.
 
Экзамены вместе с нами принимают дорожные ревизоры. Но они видят тот результат, те знания, которые уже сложились у ребят к квалификационному экзамену.
 
К сожалению, зачастую у ревизоров Юго-Восточной дирекции тяги нет полного представления о начальном уровне подготовки тех, кого приходится оценивать по строгим критериям необходимых знаний для профессии машиниста локомотива.
 
Было бы целесообразно, если бы ревизоры дирекции принимали участие в отборе и собеседовании с кандидатами до того, как направить их на обучение. Тогда стала бы более понятной картина – что сделано силами учебного центра за такой-то временной период, а возможно, и провести отбор кандидатов.
 
Необходимо уделять самое пристальное внимание всему процессу подготовки грамотного ответственного машиниста и находиться в одной производственной связке – Центр и дирекция тяги. Тогда придёт результат.
 
Юрий Роткевич, начальник воронежского подразделения:
 
– В те времена, когда меня направляли на подготовку в дортехшколу, процесс технического становления машиниста в депо осуществлялся в виде своеобразной селекции. Случайный кандидат не мог претендовать на то, чтобы переступить порог учебного заведения без предварительного отбора. В каждой колонне машинист-инструктор анализировал, кто готов к тому, чтобы быть направленным на обучение.
 
При прохождении обучения я хорошо помню, с каким желанием учиться, осваивать будущую профессию это проходило. К сожалению, примерно треть из количества ребят, прибывших к нам, признаётся: приехали в учебный центр без желания, по разнарядке.
 
Олег Мысков, преподаватель:
 
– 26 декабря прошлого года, при выпуске группы повышения квалификации численностью 25 человек, сдавал экзамен на третий класс машинист электровоза эксплуатационного локомотивного депо Кочетовка Анатолий Паршиков. Он показал прекрасные знания, и члены комиссии поставили ему оценку «отлично».
 
Однако в этой же группе восемь человек получили неудовлетворительный балл. И что же? Одни преподаватели, одни условия для всех, а результат? Вернулись неуспевающие на свои предприятия и вновь спокойно взяли в руки контроллер машиниста. Разве это не повод задуматься руководителям депо? На сайте ЮВ УЦПК постоянно выкладывается информация об успеваемости, и любой руководитель предприятия может посмотреть, какие успехи у его работников.
 
http://www.gudok.ru/zdr/167/?ID=1255286&archive=35317
 
В хвосте знаний
От качества рабочего обучения напрямую зависит безопасность движения поездов
В этой статье не обойтись без цифр и фамилий, относящихся к тем машинистам локомотивов и их помощникам, которые постигали секреты работы в воронежском подразделении Юго-Восточного учебного центра профессиональных квалификаций.
Иначе разговор теряет смысл.
 
Справка, предоставленная ЮВ УЦПК, свидетельствует: в 2014 году группы подготовки по профессиям машинист электровоза и помощник машиниста электровоза окончили 194 человека (171 и 23 соответственно). Плюс повысили свою квалификацию 190. Всего – 384 человека. Их знания на выпускном экзамене высоко оценены.
 
В списке «хорошистов», открывших для себя новые грани в профессии, немало имён машинистов: Антон Белугин, Антон Бурулько, Александр Кораблёв (эксплуатационное локомотивное депо Воронеж-Курский), Михаил Сидельников, Дмитрий Трухин, Виктор Дроздов (Лиски-Узловая), Михаил Игнатов, Александр Киенко, Виктор Бортников (эксплуатационное локомотивное депо Кочетовка). Помимо этого, не подвели своих руководителей, которые командировали на обучение, другие эксплуатационники: Андрей Цаценко и Евгений Воротников (Россошь), а также Евгений Пастушков и Александр Гладышев (Балашов).
 
С такой же мерой требовательности к себе изучали «науку побеждать» то или иное отставание в технической грамотности выпускники прошлых лет. В характеристиках, составленных на некоторых из них в Юго-Восточной дирекции тяги, чёрным по белому написано: их мастерство базируется на знаниях, полученных именно в учебном заведении ЮВ УЦПК.
 
Возьмём для примера двух локомотивщиков из Балашова. Геннадию Сердюкову присвоена квалификация машиниста электровоза третьего и второго класса в 2009 и 2012 годах. Славится рачительными рейсами – сберёг для железной дороги за последнее трёхлетие около семи тысяч киловатт-часов электроэнергии. Инициативный, принципиальный.
Владимир Буров также проявляет себя с лучшей стороны, экономя дизельное топливо: за 2012-2014 годы – более 3600 килограммов. На совещаниях выступает с предложениями об улучшении организации труда и отдыха коллег. Удостоен знака «За безаварийный пробег на локомотиве 1000000 километров».
 
Качество подготовки этих достойных людей не вызывает сомнений.
 
Однако на противоположном конце находятся курсанты, которые «завалили» экзамен. Таковых в 2014 году в группах набралось 82 человека: 53 – подготовки на присвоение профессии машинист электровоза и 29 – повышения квалификации машиниста электровоза и тепловоза.
 
Неудовлетворительная оценка поставлена посланцам восьми структурных подразделений ЮВ ДТ. Хуже всего ситуация в депо Лиски-Узловая и Ртищево-Восточное – 36 человек, за ними – Кочетовка и Балашов – 22. Довершили картину Воронеж-Курский, Елец-Северный, Россошь и Старый Оскол, которые вкупе дали 24 двоечника.
 
Процесс отчисления из воронежского подразделения ЮВ УЦПК запущен в отношении 18 человек: 16 (подготовка) и два (повышение квалификации). Причины – прогул, невыполнение программы практики, неуспеваемость и другие.
 
В числе отчисленных машинисты электровозов: Сергей Петров, Алексей Куртеев, Александр Пятов, Данила Максимов (Ртищево-Восточное), Андрей Павленко, Андрей Новиков (Россошь), Денис Маслов, Артём Стрыжак (Старый Оскол).
 
На особицу стоят курсанты, которые пренебрегли дисциплиной и организовали пьянку. Валерий Семенютин, Денис Маркин и Игорь Гладков (Лиски-Узловая, Ртищево-Восточное и Балашов соответственно) прибыли в Воронеж в группу подготовки сроком на семь месяцев. Но, как видим, дальше потребления горячительных напитков их интересы не распространились. Алкоголь и железная дорога – вещи несовместимые, и неудивительно, что любители спиртного были «отсеяны» как злостные нарушители.
 
Сравним цифры прошлого года: 384 обученных и 100 не сдавших экзамен и отчисленных работников. То есть каждый четвёртый локомотивщик оказался попросту профессионально несостоятельным. А ведь речь идёт о тех, кому доверено водить поезда, обеспечивать безаварийность движения, в чьих руках жизнь и здоровье пассажиров.
 
В чём корень зла? По мнению начальника ЮВ УЦПК Романа Кошкалды, на курсы зачастую поступают железнодорожники, не проработавшие на предприятиях достаточного количества времени. Они для себя ещё не сделали вывода: правильно ли выбрали профессию? Начав учиться, понимают: объём информации, которым должны владеть, настолько велик, что они не способны его осилить. Случается, сразу пишут заявление об увольнении с предприятия по собственному желанию. Отсюда совет руководителям и кадровому сегменту ЮВ ДТ – более тщательно отбирать кандидатов. Присылать адекватных и способных усваивать заданный материал сотрудников.
 
Это мнение разделяет начальник воронежского подразделения Юрий Роткевич. Как он отметил, курс подготовки машинистов локомотивов, имеющих среднее образование, занимает 28 недель. Если группа с высшим или средне-профессиональным образованием, то 15. Молодёжь – в возрасте от 20 до 30 лет.
 
Контингент, как правило, с малым практическим опытом и низким уровнем знаний. К сожалению, даже многие выпускники отраслевых колледжей плетутся в хвосте по успеваемости.
 
Своеобразная яма, на которой спотыкаются наставники молодых, – начальная и начально-профессиональная подготовка.
 
Кроме того, штат локомотивных депо пополняется новыми специалистами скачкообразно, порой аврально, в зависимости от объёма перевозок и при наличии специальных разрешений на приём контингента. Принимают порой профессионально неподготовленных людей. Они оказываются не способными к выполнению серьёзных производственных задач, а главное, их дальнейшее обучение и становление как специалистов – вопрос почти тупиковый. Отсюда начинаются все те корни проблем, с которыми сталкиваются как специалисты в локомотивных депо при практической их подготовке, так и преподаватели в учебном центре при обучении такой значимой и непростой профессии машиниста.
Виктор Минаков
 
http://www.gudok.ru/zdr/167/?ID=1255285&archive=35317
 
Траверсы просят замены
На линиях электропередачи, которые были построены в 1982 году на участке Ульма – Силинка Комсомольского региона Дальневосточной железной дороги, насчитывается 9712 деревянных траверс. Нормативный срок эксплуатации этих незамысловатых деревянных конструкций – 20 лет. В последние два года участились случаи их излома.
 
Работники Ургальской дистанции электроснабжения своими силами могут заменять ежегодно по 300–350 изношенных траверс на изготовленные собственными силами или на новые, металлические. Последних особенно не хватает.
 
В ходе проведения последнего осеннего осмотра работники дистанции электроснабжения выявили 982 изношенные траверсы. Каждая из них грозит перехлестом и обрывом проводов. А это чревато отключениями от источников электропитания объектов железной дороги.
 
– Нужна полная замена деревянных траверс на металлические, – говорят ургальские энергетики. – В первую очередь это надо сделать на внутренних кривых участка пути.
Однако даже на этих участках выполнить ремонт проблематично. За период с 2006 по 2014 год из заявленных 5250 траверс ургальцами была получена лишь 531 штука. Выполнение заявок составило 10,1 %.
 
Изготовлением металлических траверс занимается Дальневосточный производственный участок Забайкальской дирекции капитального ремонта и реконструкции объектов электроснабжения. Все дистанции электроснабжения пользуются его продукцией. Но выпускается ее значительно меньше того количества, которое заявляют энергетики.
 
– У нас положение с техническим состоянием траверс не лучше, – рассказывает главный инженер Комсомольской дистанции электроснабжения Сергей Барышев. – Ведь наши высоковольтные линии электропередачи были установлены еще раньше, чем на ургальском участке, – в 1975 году. Сейчас это дерево с опор так и сыплется.
Георгий Куниловский
 
http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1255351&archive=35325
 
На пользу себе и перевозочному процессу
Традиция остановить рабочий процесс на 15 минут и уделить это время себе постепенно забывается. Гимнастика на производстве ушла в прошлое. Однако передовые железнодорожные компании решили возродить эту привычку у своих работников.
 
– В южнокорейской железнодорожной компании Korail большое внимание уделяют охране труда. Даже на испытательном полигоне висят плакаты, напоминающие о том, что нужно надеть каску, – рассказывает о своем визите в Южную Корею технолог службы технической политики Яна Ковалева. – Я удивилась, когда увидела на стенах плакаты с изображением упражнений производственной гимнастики.
 
Буквально каждые два часа работники компании Korail устраивают перерыв, чтобы сделать несколько несложных физических упражнений.
 
Такая традиция была и в СССР. На предприятиях даже раздавали карманные книжки с комплексами упражнений. Здесь и наклоны в стороны, и вращения головой, и приседания. Простые движения, знакомые каждому со школьных времен.
 
В любой стране люди в офисах практически не двигаются весь рабочий день. Страдают мышцы позвоночника и ног, снижается реакция, притупляется внимание. Короткая зарядка позволит снять зажимы, поможет сконцентрироваться на работе, что особенно важно для железнодорожников.
Екатерина Крюкова
 
http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1255352&archive=35325
 
Мы позаботимся о вас
Каждый год в Дальневосточной дирекции управления движением улучшаются условия труда работников. Здесь могут убеждать в необходимости постоянного обновления оборудования и спецодежды. В феврале на железнодорожной станции Беркакит начаты эксплуатационные испытания новых моделей зимней спецобуви.
 
В дирекции работают по принципу постоянного совершенствования средств охраны труда, обеспечивая при этом безопасные условия труда в комплексе. В 2014 году на эти цели было затрачено более 100 млн рублей.
 
– Никакие соображения экономического, технического или иного характера не могут быть приняты во внимание, если они противоречат требованиям по обеспечению безопасности работников компании. В 2014 году во всех подразделениях дирекции прошла специализированная поставка спецодежды и обуви: женские и мужские комплекты для защиты от пониженных температур, влагозащитные мужские комплекты, меховые унты, демисезонные мужские и женские ботинки. Всего на сумму более 3 млн рублей, – рассказывает начальник сектора охраны труда дирекции Елена Димова.
 
Станция Беркакит расположена в Нерюнгринском районе Якутии. Минусовые температуры здесь стоят с октября по май. В зимние месяцы температура редко поднимается выше минус 30 градусов. Ежегодно для работников этой и других станций Тындинского региона покупают меховые унты из натурального меха с войлочной подошвой.
 
Не первый сезон эта обувь доказывала свою практичность и удобство за счет использования натуральных материалов и небольшого веса. Для сравнения: обрезиненные валенки весят 1,9 кг, а унты – 1,3 кг. Практически все работники сходятся во мнении, что в этой обуви движение гораздо свободнее, чем в валенках, в них удобнее передвигаться, а наличие стелек создает дополнительную защиту от холода. Но время не стоит на месте. И производители ЗАО «ТГ Спецодежда» специально для работы в условиях сурового климата Крайнего Севера разработали новые модели мужской зимней спецобуви. В феврале первая партия поступила в подразделения дирекции на испытания.
 
Движенцы также успели оценить удобство и комфорт модульных пунктов обогрева. Как они обходились без них раньше? Можно только представить работу на улице в дождь и снег в условиях дальневосточного климата. Но это осталось в прошлом. Для составителей поездов, сигналистов, регулировщиков скорости движения вагонов сегодня установлены современные пункты обогрева.
 
– Они решают сразу несколько вопросов: в них можно обогреться, принять пищу и, кроме того, их использование значительно сократило перемещения работников в опасной зоне движения поездов. За пять лет установлено 35 таких модульных пунктов обогрева, – уточнила Елена Димова.
 
Особая гордость дирекции – сушильные камеры, которые позволяют быстро и, что немаловажно, безопасно приводить в порядок обувь и одежду.
 
– С 2006 года мы начали говорить о необходимости сушильных шкафов. Нас услышали, вопрос решили. Оборудование было изготовлено по заказу ОАО «РЖД». Впервые мы увидели их в ВВЦ в 2010 году. И уже в следующем году сушильные камеры стали централизованно поставляться в наши подразделения, – говорит Елена Димова.
 
За это время на дорогу поступили 120 сушильных камер. В этом году ожидается поставка еще 25.
 
Инна Хламова
 
http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1255354&archive=35325
 
Переходим по правилам
Железная дорога разделяет «столицу Поволжья» надвое. Чтобы пересечь условную границу, жителям Саратова приходится переходить железнодорожные пути. Безопасные пешеходные мосты и тоннели имеются только на крупных станциях, поэтому и возникают в черте города многочисленные пешеходные тропы.
Один из таких несанкционированных переходов находится на перегоне Саратов-1 – Трофимовский-1 в районе остановочной платформы «Молодёжный». Он оказался на участке пути с ограниченной видимостью приближающегося поезда, и именно здесь только в прошлом году произошло несколько несчастных случаев. Однако ни разъяснительные беседы, ни предупреждающие о смертельной опасности плакаты не останавливают спешащих по своим делам горожан.
 
В результате железнодорожники приняли решение оснастить этот переход звуковой и светофорной сигнализацией.
 
– Извещение о приближении подвижного состава подаётся в релейный шкаф автоматики управления светофорами с двух сторон: с нечётного направления – с сигнальной установки № 1, с чётного – с сигнальной установки № 6, – рассказывает начальник Саратовского производственного участка СЦБ Герман Кузьмин. – Более того, подъездной путь необщего пользования мы специально оборудовали тональными рельсовыми цепями для контроля приближения маневрирующих составов. Такие меры помогут гражданам при переходе железнодорожных путей получить информацию о приближающемся поезде, вовремя уйти с дороги и сохранить жизнь.
 
Ещё летом подрядчики уложили здесь все подземные кабели увязки, установили основания светофоров, релейные шкафы с автоматикой управления и прочее. На самом переходе уложили резинокордовое покрытие, с обеих сторон железнодорожных путей оборудовали зоны накопления людей. Тогда, в свою очередь, за дело взялись эсцебисты.
 
– На перегоне нам потребовалось внести серьёзные дополнения в электрические схемы в действующих релейных шкафах № 1 и № 6 автоблокировки. Для этого была сформирована специальная бригада из опытных работников дистанции СЦБ и лаборатории, – пояснил Герман Николаевич. – Конечно, монтаж новых схем и устройств осложняли холода, но все работы мы закончили в установленные сроки. А ещё нас подбадривали многочисленные слова благодарности проходящих мимо людей.
 
Начальник участка сообщил, что неделей ранее похожая светофорная сигнализация была включена на станции Зоринский. Более того, в рамках инвестиционной программы «Предупреждение травматизма граждан на объектах инфраструктуры ОАО «РЖД» железнодорожники Саратовского региона намерены оборудовать звуковой и световой сигнализацией ещё два многолюдных пешеходных перехода. Работы будут выполнять специалисты Аткарской и Ершовской дистанций СЦБ. Значит, безопасные переходы появятся в ближайшее время на станциях Жасминная и Анисовка.
Денис Селивёров
 
http://www.gudok.ru/zdr/174/?ID=1255302&archive=35319
 
Главное – не допустить «события»
Отныне каждую третью среду месяца региональная страница «Гудка» будет целиком посвящена этой теме. Корреспонденты «Железнодорожника Поволжья» познакомят читателей с последними новостями, расскажут о том, какие шаги для укрепления безопасности движения поездов предпринимаются на полигоне Приволжской магистрали.
Рубен Агазадян, Заместитель начальника отдела по безопасности движения и охране труда ДЦС-2
 
– Ответственность за безопасность движения по регламентирующим документам возложена на начальников железнодорожных станций и ревизоров движения центров организации работы железнодорожных станций. Волгоградский регион поделён на восемь ревизорских участков – по 10 – 15 станций на каждом. В зависимости от классности станций и от особенностей участка разработаны специальные мероприятия, направленные на организацию безопасности движения поездов в Волгоградском регионе.
 
В первую очередь это масштабная ежедневная профилактическая работа по предупреждению событий. С этой целью ревизоры движения проводят внезапные проверки. Так, каждый ревизор обязан провести в месяц две дневные и две ночные проверки. О месте, дате и времени визита проверяющего никому на линии не известно. Ведь цель данной проверки – выяснить, что происходит на станции в данный момент, чем заняты работники, как они выполняют свои должностные обязанности. В конце января мы провели показательный осмотр с подающим надежды молодым Петром Гужвиным, вновь прибывшим на должность ревизора движения. В течение ночи нами были проверены две станции – Орловка и Гумрак. В результате выявили ряд нарушений. Все причастные сделали необходимые выводы.
 
Кроме того, ревизоры движения осуществляют целевые проверки, касающиеся конкретных производственных вопросов, поступающих, например, по телеграммам. Сегодня наши сотрудники отдела в срочном порядке проводят проверку сохранности тормозных башмаков, чтобы исключить вмешательство посторонних лиц. Поводом послужило событие на Московской железной дороге: на станции Зелёный Бор неизвестные похитили тормозной башмак, который вскоре был обнаружен за 60 километров от места пропажи под пассажирским поездом. Поэтому сегодня Сергей Бортник работает по станции Карповская, Леонид Парфёнов – по станции Филоново и так далее.
 
Существуют и общие проверки, в ходе которых рассматриваются вопросы, касающиеся работы всех подразделений станции. Немаловажным пунктом в обеспечении безопасности движения является подготовка кадров к работе в нештатных ситуациях, например при отказе какого-либо технического средства. Для этого проводятся специальные технические занятия.
 
Ревизоры движения имеют право распоряжаться своим рабочим временем, составляя специальный график на месяц. Такая самостоятельность неслучайна, ведь именно ревизор, как никто другой, знает уязвимые места вверенного ему участка. Каждый день ревизоры движения проводят профилактические работы, чтобы предупреждать события и нестандартные ситуации.
 
Любовь Шмакова
 
http://www.gudok.ru/zdr/174/?ID=1255299&archive=35319
 
Ситуация урегулирована
Надёжность электрического контакта, а значит, и всей стрелки зависит от качественной профилактики электропривода
Недавно на станции Бекетовская произошёл отказ в работе стрелочного электропривода. В результате более чем на один час был задержан грузовой поезд. Данный случай нарушения нормальной работы устройств СЦБ был классифицирован как событие, связанное с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.
Причиной потери контроля положения стрелки стало нарушение электрического контакта в автопереключателе. По статистике службы автоматики и телемеханики в процессе текущей эксплуатации такие отказы случаются нечасто, а если и возникают, то быстро устраняются и не оказывают влияния на график движения. Вопросам надёжности электрического контакта в схеме управления стрелочным электроприводом было посвящено моё новое «расследование».
 
Заранее договорившись о встрече со старшим электромехаником СЦБ Юрием Болдыревым, я отправилась на станцию Саратов-2. В этот день эсцебистами здесь были запланированы комплексные работы по проверке состояния электроприводов, в которых разрешили поучаствовать и мне.
 
Согласовав свои действия с дежурным по станции, Юрий Владимирович опустил курбельную заслонку и открыл крышку электропривода типа СП-6. Далее эксплуатационник приступил к регулировке контактов автопереключателя.
 
– Прежде всего необходимо проверить, чтобы контактные ножи были расположены симметрично относительно контактных пружин, оси ножа – перпендикулярно к основаниям, а сами ножи врубались между контактными пружинами на глубину не менее семи миллиметров, – поясняет Болдырев. – А каждая пара контактных пружин должна отжиматься на одинаковое расстояние относительно ножа.
 
Надёжный контакт в зимний период обеспечивает электрический обогрев автопереключателя. Специальные резисторы, установленные прямо над контактами, нагреваясь, препятствуют возникновению на них наледи при резких перепадах температур. Закончив проверку и регулировку, Юрий Владимирович подчеркнул: в целом автопереключатель не проблемное устройство, к потерям контакта приводит несоблюдение перечисленных выше требований.
 
– Это чаще всего происходит из-за неопытности или невнимательности электромехаников СЦБ, выполняющих проверку, – подытожил старший электромеханик, закрывая крышку привода.
 
Чтобы предупредить подобные проявления «человеческого фактора», эсцебисты станции Саратов-2 регулярно проводят занятия. Но если такие отказы всё же случаются, может, пора искать техническое решение проблемы?
 
Ответ на этот вопрос я нашла в каталоге одного из производителей оборудования СЦБ. Оказывается, уже налажен выпуск нового стрелочного электропривода СП-10. Он разработан посредством модернизации электропривода СП-6, широко применяемого на сети железных дорог более тридцати лет. Конструкторы с учётом накопленного эксплуатационного опыта подвергли модернизации узлы и детали СП-6, которые чаще всего становятся причиной отказов. Главной же особенностью новшества является, конечно, модульный автопереключатель с принципиально новой конструкцией его контактной группы, не требующей регулировки в условиях эксплуатации.
 
Но не только привод СП-10 оснащён теперь новым автопереключателем. Модульная контактная система применяется и в экспериментальном стрелочном электроприводе шпального исполнения УПС. Три таких переводных устройства в настоящее время успешно эксплуатируются на станции Саратов-3. Начальник Саратовского производственного участка Герман Кузьмин рассказал, что в ходе установки первого УПС на стрелке происходило заклинивание контактов модульного автопереключателя, что приводило к нарушениям в работе всего привода – шпалы. Но, как оказалось, бить тревогу было преждевременно.
 
– Мы детально разобрались с устройством и принципом действия нового автопереключателя, выполнили соответствующую регулировку, после чего проблем с механикой, в том числе и с электрическим контактом, не возникает и по сей день.
 
Подводя итог своего собственного «дня безопасности», я сделала вывод: причины отказа, произошедшего на станции Бекетовская, – не в конструктивных недостатках автопереключателя. Ведь чтобы обеспечить надёжность электрического контакта, достаточно регулярно и качественно выполнять профилактику электропривода. Ну, а в перспективе нужно рассматривать применение  электроприводов СП-10.
 
Татьяна Киякина
 
http://www.gudok.ru/zdr/174/?ID=1255301&archive=35319
 
«Круглые столы» по острым вопросам
В 2015 году, впервые в практике проведения техсоветов по безопасности движения поездов на Забайкальской железной дороге, в подготовительный период прошли заседания целого ряда «круглых столов».
В их повестки были включены актуальные вопросы совершенствования работы по организации безопасности движения поездов. Такая необычная форма работы была инициирована распоряжением начальника Забайкальской железной дороги Валерия Фомина с целью выработки согласованных и действенных решений для их последующего внесения в постановление технико-технологического совета.
 
Первый «круглый стол» был посвящён вопросам минимизации факторов риска при совместной работе Забайкальской дирекции управления движением и Забайкальской дирекции тяги в перевозочном процессе. На втором обсуждались возможности повышения надёжности работы технических средств. В центре внимания участников третьего «круглого стола» были вопросы снижения решающих факторов риска, нарушений безопасности движения в путевом комплексе на стыке смежных хозяйств. Ещё одна рабочая группа на своём заседании обсудила возможности улучшения взаимодействия между региональными подразделениями по повышению надёжности вагонного комплекса. Впервые особое внимание было уделено и обсуждению приоритетных направлений в развитии культуры безопасности.
 
Проделанная на «круглых столах» работа в последующем стала основой для докладов на технико-технологическом совете по безопасности движения поездов. С ними выступили начальник Забайкальской дирекции управления движением Михаил Мехедов, главный инженер Забайкальской железной дороги Александр Большаков, начальник Забайкальской дирекции тяги Евгений Карпов, начальник службы пути Забайкальской дирекции инфраструктуры Константин Егоров, начальник службы управления персоналом Забайкальской железной дороги Сергей Трифанов и ещё ряд руководителей.
 
От первого лица
Валерий Фомин, начальник Забайкальской железной дороги:
 
– На сегодняшнем технико-технологическом совете я хотел бы увидеть новый подход к совершенствованию работы по обеспечению гарантированной безопасности движения поездов на Забайкальской дороге. Мы с вами уже второй год несколько меняем свою линию в рассмотрении этих вопросов. Всё ли у нас получается? Наверное, пока нет, если судить по результатам проверок, которые проводит ревизорский аппарат. И всё же рассчитываю увидеть элементы процессного подхода в деятельности на местах – непосредственно в линейных подразделениях. Безусловно, без контроля и прямого участия со стороны руководства служб и дирекций там ничего не получится.
 
Возьмём, к примеру, организацию перевозочного процесса. Сбои в перевозочном процессе приводят к тому, что локомотивные бригады едут более 12 часов – это уже опасный элемент безопасности движения и как следствие нарушения процессного подхода. Процессный подход обеспечивает взаимодействие в работе железнодорожных узлов, правильную подготовку и проведение «окон», учитывает состояние соседнего пути – он организовывает, увязывает в одно совокупное целое многие элементы.
 
Поэтому понятно, с какой целью сегодня в ОАО «РЖД» создан Департамент управления бизнес-блоком «Железнодорожные перевозки и инфраструктура» – содействовать качеству взаимодействия всех видов деятельности.
 
Увы, у себя должного взаимодействия мы не видим. Не можем нормально организовать деятельность того же путевого блока по своевременному устранению замечаний, выявленных вагонами-путеизмерителями, вагонами-дефектоскопами. Почему? Потому что в управлении деятельностью игнорируются элементы процессного подхода. К примеру, на замену выявленного остродефектного рельса отводится времени не более трёх часов. В настоящее время мы сталкиваемся с тем, что пропускаем поезда со скоростью 15–25 км/час по таким рельсам даже целыми сутками, пока не устраним неисправности.
 
Наша с вами задача сегодня – через процессные подходы выйти на поставленные цели, обеспечить на Забайкальской дороге качество работы и гарантированную безопасность движения поездов.
 
Валерий Беломестнов
 
http://www.gudok.ru/zdr/172/?ID=1255227&archive=35311
 
За благополучием не проглядеть бы риски
Работа в 2014 году по обеспечению надёжности перевозочного процесса дала положительные результаты, но успокаиваться не время
Главный ревизор Забайкальской железной дороги по безопасности движения поездов Владимир Янченко в своём выступлении проанализировал работу хозяйств и дороги в целом по обеспечению безопасного пропуска поездопотока.
– Работа по обеспечению гарантированной безопасности и надёжности перевозочного процесса, проведённая в 2014 году на Забайкальской железной дороге региональными дирекциями, службами и их структурными подразделениями, дала свои положительные результаты, – сказал он.
 
Анализ показывает, что уровень аварийности по итогам прошлого года снижен на 34,8%. Допущено 122 события, связанных с нарушением безопасности движения поездов, что, по сравнению с 2013 годом, на 65 событий меньше. Выполнен и целевой показатель по безопасности движения – при прогнозе 178 событий фактически допущено 122 события.
 
– Но следует особо сказать о том, что в Забайкальской дирекции инфраструктуры работниками хозяйств автоматики и телемеханики и электрификации и электроснабжения допущен рост аварийности и не выполнены целевые показатели, – отметил Владимир Яковлевич. – 2 декабря 2014 года, из-за отсутствия исполнительской дисциплины, игнорирования указаний о принятии мер по пресечению нарушений ограждения мест производства работ, на станции Мадалан было допущено крушение в грузовом поезде по вине работников Сковородинской дистанции пути.
 
В 2014 году на Забайкальской дороге достигнуто снижение со 135 до 88 случаев задержек поездов на один час и более из-за неисправности технических средств или подвижного состава. Путейцами допущено пять случаев неограждения сигналами опасного места при производстве работ, что на восемь случаев меньше, чем в 2013 году. В течение года 11 раз вводилось ограничение скорости движения до 15 км/час или закрытие движения по заявке начальника вагона-путеизмерителя (снижение на три случая). И если в 2013 году произошло восемь случаев вынужденной остановки пассажирского поезда на перегоне или промежуточной станции из-за повреждения или отказа локомотива, то в прошлом году их количество уменьшено в четыре раза.
 
Коллективы дистанций пути Магдагачи, Петровский Завод и Бурея допустили по одному случаю излома рельса под поездом. По вине работников дистанции сигнализации, централизации и блокировки Шилка произошёл пожар на посту электрической централизации.
 
На 38,5% снижено в 2014 году количество отказов в работе технических средств первой и второй категорий. При этом наибольшее их количество допущено работниками Забайкальской дирекции инфраструктуры – 801 отказ из всех 1236.
 
Забайкальская дорога в рейтинге по коэффициенту безопасности (количество допущенных событий на 1 млн поездо-км) по итогам 2014 года заняла среди подразделений холдинга «РЖД» первое место (с коэффициентом 1,3 при среднем по сети 2,2).
 
– Однако, приведённые статистические данные не говорят о том, что на нашей дороге всё благополучно, – сказал Владимир Янченко. – По величине риска нарушений безопасности движения Забайкальская дорога по-прежнему наихудшая на сети дорог. Свидетельством этого стало декабрьское крушение поезда на станции Мадалан. Благополучие в состоянии дел Забайкальской дирекции инфраструктуры, где аварийность снижена на 10,3% – кажущееся.
 
Забайкальская дирекция управления движением в сетевом рейтинге по выполнению контрольных целевых показателей безопасности движения заняла четвёртое место со значительным снижением аварийности к заданному уровню. Но при этом обеспечение безопасности движения поездов по хозяйству перевозок оценивается как нестабильное.
 
– Такой фактор риска, как «задержки у входных сигналов станций» не стабилизировался и на протяжении всего прошлого года переходил из зоны высокого воздействия в критический ранг, – отметил Владимир Яковлевич. – По итогам года увеличено количество задержек пассажирских и пригородных поездов у входных сигналов станций – их допущено 649 случаев, что, по сравнению с 2013 годом, на 62 случая больше.
 
В опасной зоне из-за угрозы схода подвижного состава в поезде находятся станции Сковородино, Чита-2, Карымская. Угроза приёма поезда на занятый путь возможна на станциях Белогорск, Забайкальск, Сковородино, Карымская: этому могут способствовать приём и отправление поездов при запрещающих показаниях светофоров, задержки поездов у входных сигналов, превышение рабочего парка на станции, нарушение регламента переговоров.
 
Сегодня в хозяйстве пути факторами риска возникновения событий являются, прежде всего, рост отказов технических средств, увеличение количества замечаний при комиссионных осмотрах, изношенность рельсового и шпального хозяйств, проблемы в обеспечении инструментом и средствами малой механизации, вопросы укомплектования дистанций монтёрами пути. В хозяйстве автоматики и телемеханики факторами риска выступают износ основных средств, отказы технических средств, несоблюдение технологии обслуживания и нарушение правил производства работ эксплуатационным штатом, отвлечение персонала на другие виды работ.
 
Поэтому выработку эффективного комплекса корректирующих и предупреждающих мер по минимизации существующих рисков главный ревизор дороги по безопасности движения поездов назвал первоочередной задачей.
 
– В 2015 году нам предстоит активизировать вовлечение персонала в работу по улучшению обеспечения безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, всемерно стимулировать трудовые коллективы к созданию эталонных предприятий, – сказал Владимир Янченко. – Необходимо интенсивнее работать над приведением инфраструктуры дороги к требованиям Правил технической эксплуатации. И сегодня на полигоне дороги назрела потребность в оценке состояния существующей культуры безопасности с подготовкой предложений по её развитию.
 
Прямая речь
 
Игорь Батуев, заместитель начальника Забайкальской дирекции инфраструктурыИгорь Батуев, заместитель начальника Забайкальской дирекции инфраструктуры:
 
– Последние три года Забайкальская дирекция инфраструктуры по количеству отказов в работе технических средств находится в конце списка среди родственных подразделений. Согласно рейтингу, по итогам 2014 года дирекция заняла по этому показателю 12-е место.
 
Анализ причин отказов в прошлом году показывает, что наибольшее их количество – 28% – стало возможным из-за низкой исполнительской дисциплины. Ещё 20% – по причине несоответствия технических средств требованиям эксплуатационной документации и, соответственно, ошибочных действий персонала.
 
В 2014 году 1240 случаев отказов пришлось на рельсовые цепи – это 51% от общего числа отказов всех типов устройств. В связи с этим в службах дирекции в течение этого года планируется ввод новых технологических средств, организация контроля за адресностью устранения причин отказов в работе рельсовых цепей. Новым подходом будет и внедрение в работу центра диагностики и мониторинга устройств ЖАТ и вагона-лаборатории «АТЛАНТ».
 
К сожалению, запланированные на 2015 год объёмы замены и внедрения основных технических средств, влияющих на работу рельсовых цепей, не соответствуют потребностям Забайкальской дирекции инфраструктуры, особенно по условиям пропуска сдвоенных поездов.
 
Константин Егоров, начальник службы пути Забайкальской дирекции инфраструктурыКонстантин Егоров, начальник службы пути Забайкальской дирекции инфраструктуры:
 
– Положение в вопросах обеспечения гарантированной безопасности в хозяйстве пути продолжает оставаться сложным. Выросли риски по возможности допуска событий по таким факторам, как протяжённость километров с действующими предупреждениями, количество негодных деревянных шпал, дефектность рельсового хозяйства, количество мест временного восстановления рельсовых плетей, выполнение плана сварки стыков в плетях бесстыкового пути, средняя разрядность операторов дефектоскопных тележек, укомплектованность дистанций монтёрами пути.
 
Нам не удалось вывести из зоны повышенного риска дистанции пути Ерофей Павлович, Амазар, Сковородино и Могоча.
 
На дороге из года в год повышается количество дефектных и контроленепригодных рельсов на главном ходу. Дефицит в рельсах составляет 13 километров пути, ещё 22 км нуждаются в замене дефектных и контроленепригодных рельсов. Существует потребность в замене 1088 изношенных рельсовых плетей.
 
Нас тревожит то, что поступление новых рельсов на текущее содержание пути в течение двух последних лет не осуществлялось. В 2015 году заявка на новые рельсы отклонена. В путевых машинных станциях Забайкальской дирекции по ремонту пути требуемого количества рельсов нет.
 
Для выхода из зоны критики и обеспечения гарантированной безопасности движения в службе пути разрабатываются программы поэтапного снижения уровней риска в дистанциях пути Ерофей Павлович, Амазар, Сковородино, Могоча и Магдагачи.
 
Для исключения фактов неограждения места производства работ принято решение запретить отвлечение руководителей, прошедших инструктаж и получивших приказ на производство работ.
 
Сергей Трифанов, начальник службы управления персоналом Забайкальской железной дорогиСергей Трифанов, начальник службы управления персоналом Забайкальской железной дороги:
 
– Для многих из нас понятие «культура безопасности» является новым. Она представляет собой отражение мотивационной надёжности персонала, предполагает высокий уровень квалификационной и психологической подготовки сотрудников. Культура безопасности – это не просто соблюдение правил по безопасному ведению работ. Это общее осознание важности обеспечения безопасности и понимание необходимости того, чтобы каждый член коллектива с высокой готовностью поддерживал нормы коллективной безопасности и помогал коллегам стремиться к этой цели.
 
Мы предлагаем создать высокорезультативные команды из числа сотрудников дирекций, служб и предприятий для решения тех или иных проблемных вопросов, связанных с обеспечением безопасности движения и в настоящее время нерешаемых. В команды не должны входить руководители предприятий, так как на данный момент они не смогли решить проблемы. Такая команда, самостоятельно выбрав себе лидера, должна и работать самостоятельно, без «умных» указаний сверху, докладывая о результатах своей работы только первому руководителю организации.
 
Валерий Беломестнов
 
http://www.gudok.ru/zdr/172/?ID=1255229&archive=35311
 
Уровень личной ответственности
Сегодня, в период подготовки к весеннему комиссионному осмотру, хочется напомнить о лучших, тех, кто был поощрен по итогам осеннего осмотра 2014 года и за вклад в безопасность движения.
В соответствии с «Положением об организации общественного контроля за обеспечением безопасности движения поездов на Северо-Кавказской железной дороге» и распоряжением «Об утверждении порядка использования лимита начальника дороги по фонду оплаты труда» за IV квартал прошлого года ряд железнодорожников были отмечены материальными поощрениями.
В Северо-Кавказской дирекции управления движением поощрены начальник железнодорожной станции Двубратский Татьяна Анацкая, начальник железнодорожной станции разъезд Кубань Оксана Схашок, дежурная по железнодорожной станции Отрадо-Кубанская Елена Лысенко, начальник железнодорожной станции Энем-2 Ольга Миненко, начальник железнодорожной станции Стопятый Надежда Агитон и дежурный по железнодорожной станции Саратовская Кирилл Лаптев.
 
В Северо-Кавказской дирекции моторвагонного подвижного состава денежными премиями поощрены машинист электропоезда моторвагонного депо Ростов Сергей Гайдидеев и помощник машиниста электропоезда моторвагонного депо Ростов Анатолий Белогуров.
 
В Северо-Кавказской дирекции инфраструктуры лучшим оказался дорожный мастер бригады по неотложным работам эксплуатационного участка № 2 (1-й группы) Краснодарской дистанции пути Георгий Шремпф.
 
Из лимита начальника дороги также поощрены предотвратившие случаи нарушения безопасности движения. Среди них – работники локомотивных бригад Северо-Кавказской дирекции тяги.
 
Не секрет, что машинист – ключевая фигура, от которой во многом зависит обеспечение безопасности движения.
 
Машинисту недостаточно быть технически грамотным – нужно, чтобы у него было высокое чувство ответственности за порученное дело, дисциплинированность. От него зависит будущая безаварийная работа.
 
За безупречные профессиональные действия отмечены машинист электровоза эксплуатационного локомотивного депо Минеральные Воды Анатолий Полищук и помощник машиниста электровоза этого депо Александр Мельников, машинист электровоза эксплуатационного локомотивного депо Батайск Николай Савченко и помощник машиниста электровоза этого депо Игорь Чубенко.
 
Поощрена группа работников эксплуатационного локомотивного депо Краснодар. В их числе машинисты электровоза Сергей Костюк, Константин Простаков, Игорь Беликов и Эдуард Бабаян, помощники машиниста электровоза Ринат Агадуллин, Андрей Пожар и Максим Сыроедов, машинист тепловоза Александр Черкашин.
 
Благодаря повышенной бдительности предотвратили случаи нарушения безопасности движения и работники Северо-Кавказской дирекции инфраструктуры: дежурный по переезду эксплуатационного участка №1 (1-й группы) Куберлевской дистанции пути Светлана Шлянскова, осмотрщик-ремонтник вагонов ПТО вагонов станции Афипская (1-й группы) эксплуатационного вагонного депо Краснодар Сергей Пальчик, монтер пути бригады по неотложным работам эксплуатационного участка №5 (1-й группы) Батайской дистанции пути Александр Гетьман и дежурный по переезду эксплуатационного участка №1 (2-й группы) Ставропольской дистанции пути Надежда Коченова.
 
http://www.gudok.ru/zdr/173/?ID=1255335&archive=35324
 
Методика как элемент культуры
Внедрение новой методики позволит сократить риски транспортных происшествий.
Почему один человек делает свою работу быстро и качественно, а другой медленно и нерезультативно? Каждый имеет свое представление об организации трудовой деятельности, планировании, о технике безопасности. Отличается и отношение железнодорожников к труду, и, как следствие, к безопасности перевозочного процесса.
 
Как известно, культура труда включает в себя технологическую дисциплину, рациональную организацию рабочего места, соблюдение условий безопасности и производственной эстетики, бережное отношение к ресурсам, умение определять и анализировать эффективность выполняемой работы. В идеале, обо всем этом должны ежедневно напоминать коллективам руководители подразделений. Однако это происходит далеко не везде.
 
Искоренить в пределах одного предприятия или службы явления, которые имеют общесетевой характер, – затея безнадежная. Реагировать на каждое невыполнение должностных обязанностей отдельно взятым работником руководителю невозможно. Необходимо свести количество нарушений к минимуму, развивая систему культуры безопасности.
 
А для этого руководителю нужно уметь, хотеть и знать, как этим заниматься. Чтобы лучше понять и принять меры по повышению культуры безопасности на каждом предприятии, с 1 января 2014 года введено в действие «Руководство по проверке состояния культуры безопасности движения в организациях холдинга «РЖД» и их структурных подразделениях, утвержденное распоряжением ОАО «РЖД» от 10 декабря 2014 г.
 
№ 2957р. Первоочередная задача сейчас – организация в хозяйствах изучения руководства и реализация пилотного проекта СКЖД.
 
Также еще раз обращаем внимание на введенное в действие распоряжение ОАО «РЖД» от 10 декабря 2014 г. № 2920 «Методика нормирования риска безопасности движения в зависимости от эксплуатационных характеристик диспетчерских участков».
 
Описание методики нормирования риска безопасности движения и руководство по проверке состояния культуры безопасности движения расположены на сайте аппарата РБ в разделе «Система управления безопасностью движения» (СМБД) и «Распоряжения» в сети интранет по адресу http://skzd-portal.skzd.oao.rzd/RB/.
Наталья Ступина, начальник отдела технического анализа аппарата главного ревизора по безопасности движения
 
http://www.gudok.ru/zdr/173/?ID=1255338&archive=35324
 
Обнаружил остродефектный рельс
Бдительность монтера пути Александра Гетьмана позволила предотвратить опасную ситуацию.
10 декабря 2014 года Александр Гетьман, монтер пути бригады по неотложным работам эксплуатационного участка № 5 Батайской дистанции пути, получил задание произвести осмотр технического состояния, очистку и смазку стрелочных переводов в пассажирском парке железнодорожной станции Батайск.
При выполнении работ по очистке желобов крестовины на стрелочном переводе №113 24-летний монтер обнаружил трещину сердечника крестовины. Действуя в соответствии с инструкцией, Александр Гетьман сообщил о чрезвычайном происшествии дорожному мастеру, начальнику участка пути и дежурному по дистанции пути. Он своевременно принял меры по ограждению опасного места, используя сигнальные принадлежности.
 
Прибывшие на место специалисты участка диагностики классифицировали обнаруженный дефектный сердечник крестовины как остродефектный рельс, требующий немедленной замены.
 
Была произведена запись в журнале ДУ-46 на закрытие движения, выполнены работы по замене крестовины стрелочного перевода №113 с дефектным сердечником, движение поездов открыто.
 
– Александр Гетьман пришел на работу в дистанцию пути в январе 2011 года, – рассказал заместитель начальника по кадрам и социальным вопросам Валерий Чижик. – За время работы проявил себя как ответственный, внимательный и стремящийся повысить свою квалификацию работник. В течение этого времени Александр трижды проходил краткосрочное обучение в Ростовском техникуме железнодорожного транспорта РГУПСа, смог не только приобрести необходимый в профессии опыт, но и повысить свой разряд с 3-го до 6-го.
 
– Внимание к деталям и четкое следование инструкциям помогает ему добиваться хороших результатов, он перенимает опыт старших товарищей, – считает начальник эксплуатационного участка №5 Батайской дистанции пути Алексей Зазнатов, в чьем подчинении трудится Александр.
 
Монтер пути Батайской дистанции пути Александр Гетьман вошел в число железнодорожников, поощренных из лимита начальника дороги по итогам IV квартала 2014 года, как предотвративший случай нарушения безопасности движения поездов.
 
http://www.gudok.ru/zdr/173/?ID=1255339&archive=35324
 
Предвидеть и предупреждать
Изменения требований безопасности очень важны для понимания перспектив развития производственной культуры
Специалисты ревизорского аппарата Красноярской дороги активно внедряют в работу структурных подразделений систему менеджмента безопасности движения. Об этом на технико-технологическом совете сообщил заместитель начальника дороги – главный ревизор по безопасности движения поездов Александр Неустроев.
Техсовет проходил под председательством начальника дороги Владимира Рейнгардта и был посвящён подведению итогов работы в 2014 году в вопросах обеспечения безопасности движения поездов и выработке действенных управленческих мер. Как уже сообщал «КЖ», для подготовки и проведения этого важного мероприятия был предложен новый формат – в два этапа, «методом кейса».
 
На первом этапе назначенные лидеры рабочих групп организовали и провели в декабре – январе круглые столы по ряду направлений. А сам техсовет стал вторым этапом, где лидеры представили выработанные в ходе дискуссионных совещаний предложения по улучшению ситуации в вопросах обеспечения безопасности движения поездов.
 
Анализ состояния дел выявил важные проблемы, часто возникающие на стыке хозяйств и требующие системных, комплексных решений.
 
Как сообщил Александр Неустроев, по итогам 2014 года региональный центр корпоративного управления в целом справился с заданием по достижению целевого показателя безопасности движения. Заданный показатель улучшен на 31%.
 
– Если рассматривать состояние дел в абсолютных единицах, то в 2014 году по инфраструктуре количество событий на дороге к уровню прошлого года снижено на 43%, а в среднем по холдингу – на 40%, – отметил Александр Неустроев.
 
– Основной причиной допущенных событий явилась задержка поезда более часа из-за неисправности технических средств. В 2014 году количество отказов технических средств первой и второй категорий выросло на 56%.
 
Значительная часть отказов была связана с износом (деградацией) техники и материалов – 43%. Сказывался и человеческий фактор – на его долю пришлось 12% (338 случаев). Из них 276 отказов носили эксплуатационный характер, а 62 – производственный при ремонте. Основными же причинами отказов являются непредумышленные ошибочные действия персонала (193 отказа, или 57%).
 
Для снижения количества отказов, помимо комплекса мер по повышению надёжности технических средств в 2014 году, на заседании комитета по безопасности перевозочного процесса при региональной оперативной комиссии дороги было принято решение и о выработке системы дополнительных краткосрочных мероприятий. Предложение мероприятий с учётом накопленных рисков по результатам факторного анализа дало положительные результаты. Так, если в первом и во втором кварталах 2014 года отказы технических средств были примерно на одном уровне (первый квартал – 856 отказов, второй квартал – 870 отказов), то в третьем квартале количество отказов снизилось на 30%. Такая же динамика наблюдалась в четвёртом квартале, в котором допущено наименьшее количество отказов – 556 случаев.
 
– Рост отказов в прошлом году стал возможным по причине того, что отдельные руководители не смогли принять эффективных и адресных мер по снижению уровня аварийности, в полном объёме не выполнили мероприятия, направленные на достижение целевых показателей по безопасности движения поездов в 2014 году, утверждённые начальником дороги, – отметил Александр Неустроев. – Существующая в хозяйствах система управления не позволила выполнить требования телеграфных указаний, распоряжений ОАО «РЖД» и дороги и содержать устройства в надёжном и безаварийном состоянии.
 
Александр Неустроев озвучил задачи, поставленные дороге руководством ОАО «РЖД» на 2015 год: снижение аварийности на 20%; снижение количества отказов в работе технических средств первой и второй категорий на 5% к уровню прошлого года; повышение качества входного контроля поставляемых материально-технических ресурсов и своевременное выявление предотказных состояний технических средств; обеспечение требований ПТЭ, в том числе приведение не соответствующих нормам 1587 объектов инфраструктуры полигона дороги к требованиям ПТЭ и инструкциям; усиление контроля за допуском на инфраструктуру ОАО «РЖД» сторонних организаций и их продукции; внедрение технических средств, предусмотренных программой «Безопасность», согласно утверждённому перспективному плану, на сумму 53,33 миллиона рублей.
 
Одной из важнейших задач на 2015 год стало выполнение намеченных работ по формированию и развитию культуры безопасности в хозяйствах дороги, согласно «Руководству по проверке состояния культуры безопасности движения в организациях».
 
Главный ревизор дороги рекомендовал руководителям всех уровней руководствоваться в своей работе «Стратегией гарантированной безопасности и надёжности перевозочного процесса в холдинге «РЖД», основанной на построении эффективных систем менеджмента безопасности движения, и активно использовать такой инструмент, как факторный анализ рисков.
 
– На сегодняшний день важным направлением является проведение технического аудита системы управления безопасностью движения, определение причинно-следственных связей транспортных происшествий и событий, что позволит принимать более эффективные и качественные управленческие решения на всех уровнях, – подчеркнул Александр Неустроев.
Ирина Шалыгина
 
http://www.gudok.ru/zdr/176/?ID=1255375&archive=35327
 
Производственный травматизм сведён к нулю
За три года в Красноярской дирекции управления движением проведена глобальная работа по профилактике производственного травматизма и воспитанию у работников культуры безопасности труда.
Напомним, 17 февраля 2012 года на станции Черногорские Копи произошла трагедия, которая потрясла всех работников Красноярской магистрали. В результате нарушений технологии производства маневровой работы изолированными толчками и требований охраны труда был смертельно травмирован составитель поездов Эдуард Машанов, железнодорожник с шестилетним стажем, отец троих детей.
 
Главный инженер Красноярской дирекции управления движением Ренат Хафизов рассказал «КЖ», какая работа проводится по профилактике производственного травматизма в целом и по недопущению подобных случаев травмирования в частности.
 
– На каждой станции, производящей работу изолированными толчками, разработана технология, при выполнении которой исключена вероятность травмирования составителей поездов, – подчеркнул Ренат Сабирович. – Был снят видеоролик, реконструирующий события, которые произошли 17 февраля 2012 года, с указанием всех допущенных нарушений.
 
В дирекции внедрена инновационная система комплексной оценки состояния охраны труда на производственном объекте (КСОТ-П), позволяющая работникам самим выявлять нарушения требований охраны труда в процессе работы и контролировать их устранение.
 
Ежемесячно при проведении комиссионного осмотра инфраструктуры станции отдельным вопросом контролируется состояние маршрутов служебных и технологических проходов. И это лишь малая часть той работы, которую проводит дирекция в рамках выполнения системы управления охраной труда.
 
Ренат Хафизов также отметил, что благодаря слаженной работе руководства дирекции управления движением, центров, станций и, конечно же, самих работников удалось переломить неблагоприятную ситуацию с производственным травматизмом. В результате за последние три года он сведён к нулевому уровню.
 
Обращаясь ко всем работникам магистрали, главный инженер дирекции отметил, что работа любой системы, в том числе системы управления охраной труда, подразумевает наличие взаимодействия и обратной связи по всей вертикали перевозочного процесса. Именно поэтому чрезвычайно важна активная позиция и вовлечённость каждого на своём рабочем месте.
Виктор Кольченко
 
http://www.gudok.ru/zdr/176/?ID=1255376&archive=35327
 
Широкая разъяснительная кампания в каждой школе
На Куйбышевской железной дороге решили расширить рамки профилактической работы по предупреждению детского травматизма и повысить эффективность мер по защите жизни и здоровья детей на объектах транспортной инфраструктуры.
«Широкая разъяснительная работа по соблюдению элементарных правил безопасности вблизи объектов железнодорожной инфраструктуры, которую проводят специалисты различных подразделений, в основном, была направлена на учащихся школ и учебных заведений, находящихся в непосредственной близости к железной дороге, – поясняет инженер службы охраны труда и промышленной безопасности Ирина Кутлиахметова. – Но анализ трагических случаев показывает, что, зачастую, их участниками становятся те, кто живёт и учится далеко от железной дороги. Поэтому на одном из совещаний у главного инженера Куйбышевской железной дороги Анатолия Соколова было принято решение охватить профилактической работой все без исключения школы Самары».
 
Предполагается, что за каждым из предприятий официально закрепят несколько учебных заведений, бывать в которых железнодорожникам предстоит не реже четырёх раз в год. Инженеры по охране труда, привлекая других специалистов, будут проводить с учащимися профилактические беседы о правилах безопасности на железной дороге и о необходимости неукоснительного их соблюдения.
 
Главная задача, которая ставится перед железнодорожниками, –  дать детям чёткое понимание того, что хождение по путям, переход в неустановленных местах, спрыгивание с платформ опасно для здоровья и жизни.
 
Профилактическая работа будет вестить и с родителями, которые, в свою очередь, тоже должны закладывать своим детям основы знаний о самосохранении, совмещая развитие у ребёнка самостоятельности с воспитанием ответственности за безопасное поведение. Учащиеся должны представлять реальный уровнь опасности нахождения вблизи железной дороги и осознавать, что шалости на железнодорожных объектах опасны не только для них самих, но и грозят  безопасности других людей.В дальнейшем опыт закрепления школ за предприятими  планируется распространить и на другие регионы.
 
Светлана Мяченкова
 
http://www.gudok.ru/zdr/177/?ID=1255296&archive=35316
 
Надежда на «авось» преступна
Даже оборудованные по всем правилам железнодорожные переезды не могут совладать с неуправляемым человеческим фактором.
В прошлом году на железнодорожных переездах Куйбышевской дороги зарегистрировано 27 ДТП на переездах, семь из которых приходятся на Волго-Камский регион. Все они произошли по вине водителей автотранспорта.
 
Статистика свидетельствует, что ДТП чаще всего происходят на переездах, где нет дежурного работника. Здесь водители, как правило, рассчитывают на традиционное «авось», которое зачастую приводит к трагически последствиям.
 
Как рассказал старший государственный инспектор Приволжского управления государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (ФСНСТ) Вячеслав Борисов, в 2014 году количество транспортных происшествий на железнодорожных переездах полигонов Куйбышевской и Горьковской дорог зафиксировано на уровне 60 случаев, что почти в два раза превышает показатель 2013 года.
 
За сухими цифрами статистики – суровая реальность: в 2014 году, по сравнению с 2013 годом, число пострадавших на переездах увеличилось с 17 до 47 человек, в том числе погибших – с 3 до 14 человек. Что касается полигона Куйбышевской железной дороги, то количество пострадавших здесь увеличилось с шести до 17 человек, а количество погибших – с трёх до пяти человек.
 
Каждый подобный эпизод лихачества со стороны водителей сопряжён с высокими рисками для безопасности железнодорожной инфраструктуры и местного населения. Показателен случай, произошедший на регулируемом, но необслуживаемом дежурным работником переезде 198 км перегона Тихоново – Набережные Челны. Когда в апреле 2014 года водитель Владимир Р. проехал запрещающее показание переездной сигнализации и допустил столкновение с 51-м с головы вагоном проходящего через переезд  грузового поезда. В результате ДТП произошли сход и повреждение 20 вагонов. Только по счастливой случайности не произошло возгорание, а ведь в сошедших вагонах перевозился сжиженный газ. В ходе расследования ДТП было установлено, что данный водитель ранее лишался водительских прав за управление автомобилем в нетрезвом состоянии.
 
Зачастую такие классические средства, как шлагбаумы, не всегда оказываются эффективными. По мнению инспектора группы пропаганды ГИБДД по Ульяновской области Натальи Урядовой, самое надёжное средство для предотвращения аварий на переездах – строительство путепроводных развязок. Менее затратный и эффективный вариант – оснащение переездов устройствами заграждения пути (УЗП).
 
В Волго-Камском регионе УЗП оборудовано 16 переездов. Кроме этого, действуют программы по приведению переездов в нормативное состояние. На 2015 год в регионе запланирован капитальный ремонт шести переездов: 890 км, 4 км (на территории Ульяновской области), а также 146 км, 152 км, 205 км и 211 км (на территории Республики Татарстан).
 
Показателен опыт борьбы с нарушителями правил дорожного движения на переездах в Республике Татарстан, где местные власти ведут совместную работу с подразделениями РЖД. Как рассказала руководитель пресс-центра Министерства транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан Наиля Клевлеева, в мае 2014 года Министерство совместно с Горьковской железной дорогой и управлением государственной инспекции по безопасности дорожного движения по Татарстану разработали программу поэтапного оснащения 25 железнодорожных переездов системами фото-видеофиксациии. Программа рассчитана на пять лет, и в прошлом году два переезда, считающиеся наиболее опасными, – 800 км перегона Восстание-Дербышки и 820 км перегона Высокая Гора-Бирюли – были оборудованы камерами наблюдения. Как отмечают в республиканском минтрансе, на Куйбышевской в пределах Республики Татарстан таких нет. Кроме того, как пояснила Наиля Клевлеева, для продвижения проекта по установке систем видеонаблюдения на переездах необходима инициатива со стороны дороги, однако от Куйбышевской заявок не поступало.
 
Как показывает практика, технически переоснастить переезды мало, необходима ещё и профилактическая работа. Железнодорожники рассчитывают достучаться до сознания водителей и привлечь внимание местных властей. По словам начальника отдела инфраструктуры Волго-Камского региона Михаила Кардаша, в 2014 году в администрацию Ульяновской области и Димитровграда, а также органы ГИБДД было направлено 333 обращения о принятии мер по повышению уровня дисциплины водителей.
 
Помимо этого, проведены совместно с госавтоинспекторами 334 проверки соблюдения правил дорожного движения при проезде через переезд, организовано свыше 4,6 тыс. разъяснительных бесед с водителями, вручено свыше 16,7 тыс. памяток о правилах проезда через переезд. В части наглядной агитации на двух железнодорожных переездах установлены макеты автомобилей, пострадавших в ДТП. Всё это в какой-то степени отрезвляюще действует на водителей, но пока нарушителей меньше не становится.
 
Александр Савенков
 
http://www.gudok.ru/zdr/177/?ID=1255293&archive=35316
 
Будет высокая производительность процессов и достоверность полученных результатов
По программе безопасности движения поездов, утверждённой в ОАО «РЖД», дистанции пути Куйбышевской дирекции инфраструктуры и рельсосварочное предприятие пополнились новой дефектоскопной техникой на сумму 3 млн 300 тыс. руб.
Как сообщил заместитель начальника Центра диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры Евгений Сидорин, на линейные предприятия, в большинстве своём узловые дистанции пути, поставлено три дефектоскопа по сплошному контролю рельсов пути, четыре дефектоскопа для локального контроля  отдельных сечений сварных стыков и два – по проверке стрелочных переводов. Рельсы, которые в процессе эксплуатации по мере наработки тоннажа подвергаются повреждениям и естественному старению, будут находиться под надёжным контролем.
 
Все марки дефектоскопных тележек прошли надёжную проверку временем и служат путейцам верой и правдой. А вот рельсосварочное предприятие, находящееся в Раевке, будет использовать в работе так называемый «Томографик» – портативный аппарат по проведению входного контроля сварных стыков.
 
«Прибор проверяет не только объект контроля, но и действия самого оператора, – поясняет Евгений Сидорин, – то есть регламент проведения процедуры дефектоскопии. Подключённый к аппарату «Слайдер» отслеживает координатную зону перемещения рабочего преобразователя по контролируемой поверхности рельса».
 
По словам Евгения Сидорина, процесс работы дефектоскописта упрощён, и пристальной концентрации внимания с его стороны не требуется. На мониторе видно, как в процессе онлайн-контроля закрашивается необходимая область участка рельса. Отображение пройденной преобразователями области контроля даёт возможность оценить все траектории перемещения видоискателя и позволяет строить 3D-изображение контролируемого объекта.
 
По результатам контроля сварного стыка формируется итоговый протокол, в котором наглядно отмечены все зоны контроля. Неохваченные участки и отсутствие акустического контакта выдаются как ошибка и помечаются красным цветом. В протокол также попадают условные размеры дефектов и их координаты залегания, никакой дополнительной расшифровки не требуется. Оценка дефекта происходит на месте измерения.
 
Всего рельсосварочное предприятие получило три таких ультразвуковых дефектоскопа в виде портативных приборов на сумму 1 млн 13 тыс. руб.  
 
Добавим к этому, что РСП-36 в Раевке готовится к модернизации производства со специализацией под выпуск старогодных восьмисотметровых плетей из 25-ти метровых рельсов.  В настоящий момент максимальная расчётная мощность трёх технологических линий, объединённых в три сварочных потока по сварке длинномерных рельсовых плетей из новых рельсов составляет 471 км/пути в год.
 
Как известно, бесстыковой путь (его ещё называют «бархатным») на участках дороги практически исключает динамические и шумовые воздействия на пассажиров, позволяя значительно увеличить скорость движения поездов и продлевая срок службы пути.
 
Владимир Акшаев
 
http://www.gudok.ru/zdr/177/?ID=1255289&archive=35316
 
На каждый прокол – отдельный протокол
– Я бы не назвал отношение в нашем депо к книге замечаний машиниста (КЗМ), как к чему-то второстепенному, – этими словами начал разговор мой собеседник, машинист-инструктор эксплуатационного локомотивного депо имени Ильича Московской дирекции тяги Сергей Гамазейщиков. А предмет начавшейся беседы был очерчен сразу, без обиняков – отношение членов локомотивных бригад депо к этому документу.
 
Даже поверхностное ознакомление с информацией, изложенной здесь, считает Сергей, в целом убеждает, что машинист во многих отношениях стал сегодня настоящим помощником ревизоров в деле обеспечения безопасности движения поездов. В подтверждение своих слов собеседник приводит статистические данные, собранные за первый месяц нынешнего года. Из справки следует, что за этот период машинистами депо внесено в книгу замечаний 6040 записей. А несложные арифметические подсчёты позволяют вывести новую цифру – в среднем по депо на одного члена локомотивной бригады приходится более 14 записей.
 
Статистика хотя и показательная вещь, однако верно и то, что на бумаге можно вывести любую цифру.
 
– Возможно, где-то такое очковтирательство и присутствует, только не в нашем случае, – в своих словах Сергей Викторович абсолютно убеждён. И надо признаться, что аргументы, приводимые им в защиту сказанного, нельзя не признать основательными.
 
По сути, любая внесённая сюда машинистом запись выглядит как очередной аргумент. Вот, что называется, «из свеженького»: замечание, сделанное 12 февраля машинистом Игорем Бельчиковым о том, что на 169 км перегона Гагарин – Пост 161 км на обочине полотна оставлена бесхозная шпала.
 
– Такое замечание мы не относим к числу мелких, недостойных пристального внимания, – рассуждает машинист-инструктор. – Хотя вроде бы обнаруженный бесхозный предмет не заставил машиниста предпринять экстренное торможение. Но хорошо – обошлось на этот раз. А что будет в следующий, если своевременно не отреагировать на появившийся сигнал?
 
Книга замечаний машиниста, это мнение в депо разделяют многие, сегодня превратилась в достаточно эффективный инструмент взаимодействия со смежниками, дисциплинируя различные службы. Практически любую внесённую в неё запись можно оценивать как иллюстрацию этих слов, сказанных Сергеем Гамазейщиковым.
 
Например, такая, тоже сделанная 12 февраля машинистом Петром Евсеенко: «На 69 км перегона Кубинка – Тучково оборвана струнка контактной сети в габарите «69 км –71 км».
 
– Возможно, – продолжает комментировать машинист-инструктор, – если бы информация о замеченной поломке была получена из доклада дежурной, то неизвестно, сколько бы времени ушло на устранение высказанного замечания. Однако выявленная проблема была внесена в автоматизированную систему «Замечания машинистов» (АСУ ЗМ), следовательно, автоматически попала под контроль ревизоров. Иначе говоря, теперь к ней обеспечено повышенное внимание.
 
Впрочем (и не без оснований), нынешнее оживление среди членов локомотивных бригад при работе с книгой замечаний машиниста иные из специалистов связывают с относительно недавним выходом нового «Положения о КЗМ». Оно предусматривает, с одной стороны, премирование за обнаруженные нарушения, но в нём говорится и об ужесточении спроса за пассивную реакцию тех, кто обязан своевременно их устранять. Теперь сроки ответа на замечания локомотивщиков ограничены тремя сутками. А повторными напоминаниями «не дующие в ус» службы рискуют навлечь на себя ревизорские проверки.
 
Машинист первого класса Евгений Чаморцев работает в депо с 1988 года. В среднем за месяц оставляет в интересующем нас документе 31 замечание. От него, как машиниста-старожила, интересно было услышать, не «замыливается» ли за много лет глаз машиниста? Способен ли он «схватывать» нарушения заданного порядка на пути следования так же чётко, как его более молодые коллеги?
 
– Скорее, наоборот, – считает Евгений, – накопленный за много лет опыт сказывается в первую очередь. В этом деле он первый помощник: намётанный глаз способен подметить различных нюансов больше, чем тот же первогодок.
 
А на просьбу оценить оперативность реагирования служб на предъявленные претензии он отвечает:
 
– На нашей дороге, как правило, мы получаем своевременные объяснения (за январь не было ни одной задержки). Службы реагируют на выставленные замечания не формально. Думаю, в этом есть и наша заслуга. Среди машинистов депо нет такого отношения: дескать, «отправлено, и с плеч долой». Все самолично просматривают присланные ответы.
 
Не делается секрета и из того, что в этом процессе есть и мотивационная составляющая. Только в январе за активную работу с книгой замечаний в депо поощрено 157 машинистов. Причём более 100 – в размере 20% тарифной ставки за отработанные часы.
 
Владимир Горелкин
 
http://www.gudok.ru/zdr/177/?ID=1255295&archive=35316
 
За процесс отвечает система
Техническое перевооружение станции Орехово-Зуево позволило повысить безопасность движения
На протяжении всей истории существования сортировочных станций от их слаженной работы во многом зависела и безопасность движения. Не является исключением и одна из ведущих на сети «фабрик маршрутов» – станция Орехово-Зуево Московской дирекции управления движением.
 
На данный момент после глубокой реконструкции станция Орехово-Зуево оснащена комплексной системой автоматического управления сортировочным процессом – сокращённо КСАУ СП, которая направлена на автоматизацию процесса расформирования и формирования поездов. В том числе и на обеспечение безопасности движения и охраны труда, повышение уровня сохранности вагонного парка была направлена комплексная реконструкция технических средств автоматизации и механизации, участвующих в технологическом процессе работы станции, которая проводилась на предприятии в течение последнего десятилетия.
 
Как известно, она стартовала во втором полугодии 2003 года, получив импульсы развития сначала в 2007-м после утверждения проекта «Техническое перевооружение станции Орехово-Зуево Московской железной дороги» и в 2010-м после его переутверждения с целью увязки работ по различным хозяйствам. Уже тогда технологический эффект от внедрения новшеств не замедлил сказаться. Особо отметим, что, помимо увеличения отправления и приёма поездов, роста вагонооборота и производительности труда, была сокращена численность штата работников станции. В основном – горочные операторы, а также регулировщики скоростей движения вагонов, то есть те, кто работал непосредственно на путях или, как говорят, в поле.
 
Все последующие годы на станции велось дальнейшее техническое перевооружение. 14 сентября 2013 года первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов поставил задачу завершить автоматизацию сортировочных горок на станциях Орехово-Зуево и Бекасово-Сортировочное, была утверждена соответствующая программа, согласованная со старшими вице-президентами ОАО «РЖД» Валентином Гапановичем и Анатолием Краснощёком. В соответствии с ней на станции Орехово-Зуево были заменены 14 вагонных замедлителей типа Г-50М на КНЗ-5ПК и 40 комплектов управляющей аппаратуры вагонными замедлителями, на 40 путях подгорочного парка выправлены продольные профили сортировочных путей, чтобы обеспечить нормативный противоуклон на путях сортировочного парка на проектные отметки были подняты 33 стрелочных перевода. Проведены и многие другие работы: приведены в соответствие рельсовые цепи сортировочных путей для обеспечения автоматического контроля занятости путей, модернизированы и оптимизированы рабочие места работников горочного комплекса (дежурного по горке, операторов 2-й и 3-й тормозных позиций).
 
– С 26 августа 2014 года сортировочная горка работает в автоматизированном режиме по трём тормозным позициям. При этом уход от ручного труда не только повысил производительность, но и обеспечил безопасность движения. За счёт автоматизации оптимизировано 30 штатных единиц горочных работников: 20 операторов сортировочной горки и 10 регулировщиков скорости движения вагонов. Все они переведены на другие вакантные должности как на родном предприятии, так и на других станциях Московско-Курского центра организации работы железнодорожных станций, – рассказывает начальник станции Виктор Попов.
 
В начале января на станции Орехово-Зуево побывал первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов. Он с удовлетворением отметил не только стабильное снижение простоя транзитного вагона как с переработкой, так и без переработки, но и стабильность в деле обеспечения безопасности движения. Техника полностью обеспечивает выполнение регламентов таким образом, что человеческий фактор, можно сказать, полностью исключён из работы.
 
– Да, автоматизация горочного процесса позволила улучшить показатели станции, – подтверждает Виктор Попов. – Переработка вагонов на сортировочной горке увеличилась на 3,1% к уровню прошлого года и составила 5086 вагонов в сутки. Время на расформирование поездов сокращено по сравнению с прошлым годом на 7% и составило 0,28 часа, и, что немаловажно, снижено количество повреждённых при роспуске с горки вагонов.
 
Вместе с тем в беседе с корреспондентом «Московского железнодорожника» Виктор Попов подчеркнул, что внедрение автоматизированного расформирования составов на горке привело к снижению доли участия человека в процессе роспуска составов и, соответственно, повышению безопасности движения и сохранности вагонного парка. Стрелочные переводы при работе в автоматическом режиме имеют несколько защитных схем. Одна из них – защита от взреза стрелки: система следит за движением подвижного состава с путей сортировочного парка в сторону горба горки и самостоятельно переводит стрелку по маршруту следования, если оператор не сделал этого. Защита от перевода стрелки под длиннобазным вагоном обеспечивается за счёт того, что система считывает количество осей, зашедших на стрелочный перевод и вышедших с него. Она не даёт перевести стрелку при появлении свободности рельсовой цепи, сбоя в работе датчиков ИПД и РТДС, если, по расчётам, на ней находится вагон. Предусматривает система КСАУ СП и защиту от бокового соударения.
 
В этом случае система анализирует скорости движения отцепов, следующих друг за другом, и не переводит стрелку при возникновении угрозы нагона первого отцепа вторым, а отправляет второй отцеп вслед за первым.
 
Раньше для торможения отцепов вручную, оператор сортировочной горки несколько раз кратковременно применял максимальную степень торможения в зависимости от количества вагонов в отцепе, сейчас же система КСАУ СП в зависимости от массы вагона производит торможение отцепов плавно и не позволяет превысить нормативную скорость соединения отцепов в подгорочном парке. Снизилась динамическая нагрузка на вагонный замедлитель, уменьшился износ тормозных шин, достигнута экономия по расходу сжатого воздуха и электроэнергии.
 
Количество отцепов, вытормаживаемых в автоматическом режиме на 1-й тормозной позиции, составляет более 90%, по 2-й и 3-й тормозным позициям – более 80% от всех распускаемых отцепов.
 
Годовой экономический эффект от внедрения автоматизации горочного процесса по станции Орехово-Зуево составит 19 млн руб.
 
Преимущества технологии, применяемой ныне на станции Орехово-Зуево, отметил и заместитель начальника службы движения по безопасности движения Московской дирекции управления движением Андрей Пеньков. Он напомнил, что почти одновременно аналогичный проект реализован и на станции Бекасово-Сортировочное. Эти две станции и раньше в хорошем смысле этого слова соревновались между собой по всем вопросам организации перевозочного процесса. А теперь, помимо соревнования, коллективы станций Орехово-Зуево и Бекасово-Сортировочное проводят совместные совещания по обмену опытом работы в новых условиях для выполнения эксплуатационных показателей и повышения уровня безопасности движения поездов.
 
Вера Чубарова
 
http://www.gudok.ru/zdr/
 
Удерживающая сила
В условиях кризиса необходимы и технические, и экономические расчёты
В прошлом году на сети дорог были зафиксированы грубые нарушения безопасности движения – такие, как проезд запрещающего показания светофора, самопроизвольный уход подвижного состава с последующим столкновением. Прокомментировать причины мы попросили доцента кафедры «Управление эксплуатационной работой» ПГУПСа, кандидата технических наук Михаила Стрелкова, специалиста в области закрепления подвижного состава. Он отлично знает историю вопроса и возможные решения для возникающих в этой области проблем.
– Михаил Владимирович, одной из острых проблем нашего времени называют хищение башмаков (в ряду других металлосодержащих изделий) посторонними лицами. Недавно в отраслевых средствах массовой информации сообщили, что на станции Малоярославец Московской дороги были похищены пять башмаков, а на станции Курган пропал целый стеллаж. Какие тут могут быть решения для предотвращения угрозы безопасности?
 
– В таких случаях нужно вести речь не о закреплении составов, а о «закреплении» башмаков. И я вам скажу, что эта проблема – не сегодняшняя, а вчерашняя. С целью исключения хищений в отрасли уже разрабатывалось специальное приспособление, струбцина, которая плотно прижимала башмак к рельсу. Но конструкция оказалась не очень удачная, часто выходила из строя. Мне кажется, что задача изобретения замка для башмака – не очень сложная для наших научно-исследовательских институтов. И если будет соответствующее техническое задание, разработка не заставит себя ждать. Пока же в компании «РЖД» нашли не очень удачное решение для предотвращения хищений, а именно – повсеместное закрепление подвижного состава с накатом колеса на башмак, независимо от уклона, количества вагонов и веса поезда.
 
– Почему это решение кажется Вам неудачным?
 
– Во-первых, потому, что оно слишком затратное. Вы, наверное, знаете, что сейчас в отрасли взят курс на бережливое производство, и даже самые незначительные усовершенствования производственных процессов поднимаются на щит и тиражируются для получения небольшого экономического эффекта. Распоряжением Центральной дирекции управления движением № 3/1300 от 19.06.2014 г. введён такой порядок закрепления составов, который требует значительного увеличения времени и трудовых ресурсов. Если раньше, в соответствии с инструкцией по движению поездов, накат производился только при стоянке состава более 24 часов, то теперь это необходимо делать во всех случаях, даже для небольших групп вагонов. Кроме того, тормозные башмаки необходимо укладывать с двух сторон – под крайние колёсные пары первого и последнего вагона состава. А представьте себе крупную станцию, куда прибывают поезда по 70–100 вагонов. Сигналист должен сначала закрепить один конец (а машинист – произвести накат), а потом обойти весь длинный состав, чтобы произв
ести ту же операцию в хвосте или голове. На станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский, где большая интенсивность эксплуатационной работы, пришлось увеличить штат сигналистов. То есть потребовались дополнительные средства для фонда заработной платы. На остальных станциях штат остался прежним, и при этом увеличилось накладное время локомотивных бригад: в лучшем случае на 15–20 минут, а в худшем – до 30–40. А ведь сегодня, в условиях кризиса, железные дороги работают при жёстком дефиците ресурсов: финансовых, трудовых, технических.
 
– Михаил Владимирович, и всё же нельзя не согласиться, что при обеспечении безопасности движения не всегда нужно считаться с затратами. Лучше увеличить эксплуатационные расходы, чем ликвидировать последствия сходов, аварий и крушений.
 
– Вы имеете в виду последствия прошлогодних случаев ухода подвижного состава на станциях Литвиново, Курган и Октябрьск, после которых и было издано названное распоряжение об ужесточении норм? Но ведь во всех случаях составы были или закреплены с нарушением норм, или не закреплены вообще. И в телеграфном указании после Кургана ясно сказано, можно процитировать: «На основании результатов проведённого эксперимента комиссия пришла к выводу, что причиной несанкционированного движения подвижного состава с 8 пути парка «В» станции Курган явилось отсутствие тормозных башмаков в хвостовой части состава». Аналогично и на станции Октябрьск. Поэтому следует признать, что изменение порядка закрепления не имело под собой достаточных оснований.
 
– А какова история вопроса в более далёкой ретроспективе?
 
– Если судить по статистике, которой мы располагаем, число случаев несанкционированного ухода подвижного состава значительно уменьшилось за последние 20 лет. В 1997 году было зафиксировано 74 таких случая, в 1992-м – 34, два года спустя – 9. В прошлом году на сети произошло всего три ухода. Но не известно ни одного факта, который бы ставил под сомнение формулу расчёта необходимого числа тормозных башмаков для надёжного закрепления состава. При расчёте учтены все действующие на состав физические силы: скатывающая, сопротивления движению, ветровая нагрузка. Заложен значительный резерв надёжности, ибо расчётная норма удерживающей силы при закреплении составов определялась как максимально необходимая при стечении всех неблагоприятных факторов.
 
– Эта формула рассчитана с учётом появления роликовых букс, у которых сила сопротивления при трогании с места в несколько раз меньше?
 
– Конечно. Исследования в этой области проводились известным учёным Валерием Рудановским. Кроме того, верность расчётов проверена многолетней практикой. Например, доказана высокая надёжность закрепления состава на путях с уклонами от 0 до 0,001 тормозными башмаками, укладываемыми под колёса одного вагона. До недавнего времени оба тормозных башмака укладывались с разных сторон под колёса одной тележки вагона или под разные тележки одного вагона с одного конца состава. Случаи самопроизвольного трогания с места закреплённых таким порядком вагонов неизвестны.
 
– Вам могут возразить, что иногда лучше перестраховаться, чем расхлёбывать последствия…
 
– Должен сказать, что в некотором роде нововведение создаёт предпосылки к возникновению опасных ситуаций, особенно если учесть отсутствие на многих станциях необходимых средств связи. Составители не имеют возможности напрямую связываться с машинистом, они передают информацию через дежурного по станции. Получается лишнее звено при передаче сообщения о накате колеса на башмак. Это значит, что легко допустить перекат колеса, сход тележки с рельсов, а ещё и сам семикилограммовый башмак может вылететь. То есть человеку, закрепляющему состав, нужно быть готовым ко всему. Разве можно считать такой процесс безопасным? Кроме того, при сочетании определённых внешних факторов состав может перейти в состояние, соответствующее профилю пути, и произойдет самопроизвольное скатывание с некоторых башмаков. Следует учесть и психологический фактор очевидной избыточности закрепления составов с обоих концов на горизонтальных путях. Известно, что излишняя работа не стимулирует работников на качественное её выполнение.
 
Галина Морозова
 
http://www.gudok.ru/zdr/175/?ID=1255321&archive=35323
 
Дорожный парадокс
Количество допущенных событий в январе снизилось, а с учётом ДЗО, наоборот, взлетело.
Как сообщают в ревизорском аппарате ЮУЖД, при снижении в первом месяце зимы событий, допущенных по вине функциональных филиалов ОАО «РЖД» в пять раз, с учётом дочерних зависимых обществ и сторонних организаций, их количество увеличилось на 5%. На четверть увеличилось число отказов технических средств всех категорий – с 641 до 800.
 
Так, в вагонном хозяйстве не уделяется должного внимания вопросам качественной подготовки в рейс тормозного оборудования грузовых вагонов. Хотя именно из-за его неисправностей в январе допущено 12 случаев отказа технических средств.
 
1 января на перегоне Аксаково – Приютово Куйбышевской железной дороги по срабатыванию прибора УКСПС остановлен грузовой поезд. Во время осмотра локомотивная бригада выявила выпадение валика подвески тормозного башмака у вагона. Задержка поезда на перегоне составила более одного часа. Причина – неравномерный прокат и выщербины на поверхности катания колёсной пары вагона. Это привело к разрушению втулок подвески и износу отверстия под валик. Последнее техническое обслуживание поезда производилось на ПТО станции Челябинск-Главный эксплуатационного вагонного депо Челябинск. Но здесь неисправность не была выявлена и, соответственно, не устранена.
 
Согласно ревизорскому докладу, руководителями Дирекции инфраструктуры не принимаются меры по улучшению состояния рельсового хозяйства на больших и средних мостах. Не выполняются требования по содержанию защитных заземлений устройств электроснабжения. В прошлом году из-за их неисправностей допущено более 20% отказов устройств сигнализации, централизации и блокировки. Но, несмотря на это, совместные проверки мостов и путепроводов, устройств СЦБ и электроснабжения проводятся формально. Качество таких осмотров никто из руководителей служб и Дирекции инфраструктуры не проверяет, всё сводится к принятию отчётов от структурных подразделений. В результате такого поверхностного подхода руководителей всех рангов 23 января на перегоне Кукшик – Мурсалимкино допущено закорачивание рельсовых цепей чётного и нечётного путей через пробитый диодный заземлитель и рабочий костыль на ферму моста. Это повлекло перекрытие сигнальной установки на запрещающее показание. Устранение неисправности и причины её возникновения продолжалось почти пять часов и привело к задержкам двух пассажирских и пяти грузовых поездов.
 
Не всё ладно и у локомотивщиков. Два года назад локомотивными бригадами депо Златоуст было допущено два случая обрыва автосцепных устройств грузовых вагонов. В результате профилактических мероприятий удалось избежать подобных случаев в последующем. Но 24 января на перегоне Бердяуш – Тундуш проблема проявила себя вновь. Причина – нарушение локомотивной бригадой режимов ведения поезда на переломном профиле пути. Кроме того, машинист, допустивший обрыв автосцепки, не имел заключения машиниста-инструктора для вождения грузовых поездов на участке Бердяуш – Златоуст. Однако неоднократно допускался здесь к работе.
 
Проверка депо показала, что контрольно-инструкторские и целевые поездки машинистами-инструкторами проводятся с низким качеством, мероприятия по их результатам не выполняются. Полностью отсутст­вует контроль за работой машинистов-инструкторов по порядку проведения контрольно-заключительных поездок с последующей выдачей заключения о допуске к самостоятельному управлению локомотивом на участ­ках обслуживания, а также за использованием локомотивных бригад на закреплённых плечах обслуживания.
 
Несмотря на допущенные в прошлом году случаи ухода подвижного состава на станции Курган, на многих железнодорожных станциях до сих пор нарушается порядок закрепления подвижного состава. Ревизорским аппаратом только за период особого режима работы в новогодние праздники проведено 42 проверки порядка закрепления, в ходе которых выявлено 22 нарушения. Но и после этого ситуация не изменилась. На станциях Водолазово, Коновалово и Курган Курганского центра организации работы железнодорожных станций вновь обнаружены те же нарушения. В итоге объявлено о проведении месячника по закреплению подвижного состава, порядку выдачи, учёта, хранения и клеймения тормозных башмаков.
 
В январе допущены две отцепки вагонов от пассажирских поездов из-за некачественного их ремонта и подготовки в пассажирском вагонном депо Челябинск.
 
12 января на станции Ртищево Юго-Восточной железной дороги произошла задержка пассажирского поезда сообщением Балашов – Москва из-за неисправности тормозного оборудования в хвостовом вагоне приписки пассажирского вагонного депо Челябинск. Это приводило к самопроизвольному срабатыванию пневматических тормозов. Вагон следовал в группе из трёх на вагоноремонтный завод для проведения капитального ремонта.
 
14 января на перегоне Подъём – Утяшево Свердловской железной дороги допущена вынужденная остановка пассажирского поезда сообщением Астрахань – Нижневартовск по показанию установки КТСМ «Тревога-2». Причиной стало разрушение переднего подшипника буксового узла вагона из-за некачественного его ремонта. После данного случая, в соответствии с распоряжением ОАО «РЖД», проведена комиссионная проверка пассажирского вагонного депо Челябинск. В процессе выявлены нарушения по проведению аттестации и техническому обучению персонала, несоответствие среднего разряда сотрудников основных профессий разряду выполняемых ими работ, нарушения технологии ремонта и работы с инструментом строгого учёта.
 
За январь 2015 года допущено семь случаев отцепок вагонов от грузовых поездов в пути следования из-за нагрева букс, пять случаев неисправностей грузовых вагонов и 45 неисправностей локомотивов, вызвавшие задержки поездов на перегонах или станциях продолжительностью более одного часа.
 
Дмитрий Зорин
 
http://www.gudok.ru/zdr/178/?ID=1255300&archive=35320
 
Оптимальная реструктуризация
Какие изменения в ревизорском аппарате дороги произошли с начала нынешнего года
Изменений немало, и они значимы. Во-первых, несколько ранее существовавших раздельных функций передаются одному лицу, будь то в руководстве ревизорского аппарата или на регионах. Во-вторых, появляются новые ключевые должности с солидным кругом вопросов и ещё большим спектром ответственности. В-третьих, в 2015 году на ЮУЖД приступают к реализации пилотного проекта – системы корпоративной сертификации.
– Анатолий Васильевич, ждать ли перемен в организации работы и штатном расписании ревизорского аппарата?
– Сразу хочу подчеркнуть, что сам смысл нашей работы остаётся прежним. Тем не менее к нам действительно пришло пересмотренное типовое штатное расписание для сети железных дорог и, в том числе, для Южно-Уральской. В соответствии с ним разработано и подписано распоряжение о распределении обязанностей между руководителями. Отныне в аппарате нет должности заместителя главного ревизора по восстановительным средствам. Но это ни в коем случае не говорит о том, что мы прекращаем заниматься такой работой. Просто такие обязанности будут перераспределены между руководителями в цент­ральном аппарате и заместителями главного ревизора на регионах.
 
Если раньше у нас существовали отдельно региональный ревизор по хозяйству перевозок и по грузовой коммерческой работе, то сейчас, если на регионах нет массовой погрузки опасных грузов, такие функции будут совмещены. На мой взгляд, совершенно правильное решение. Не секрет, что у нас немало отдалённых станций. И чтобы добраться туда, требуется потратить немало времени. Ревизор, который владеет более обширным багажом знаний, может один провести комплексную проверку и способен оценить деятельность начальника станции как в вопросах организации безопасности движения, так и по вопросам грузовой и коммерческой работы.
 
В путевом комплексе объединяем должность ревизоров по хозяйству пути и по диагностике путеизмерительных средств и дефектоскопии. Причина та же – унификация для работы на отдалённых станциях. Отныне такой ревизор будет смотреть как за состоянием объектов инфраструктуры, трудом дорожных мастеров, бригадиров пути, заместителей начальника дистанции пути и самого начальника, так и за тем, с какой эффективностью используются путеизмерительные средства и средства дефектоскопии.
Подчеркну, что тут не новое решение. У нас уже действует ревизор по локомотивному хозяйству, который разбирается как в вопросах эксплуатации, так и ремонта, и такой подход себя полностью оправдывает. Многое будет зависеть от того, насколько подготовлен наш работник, как обучен, какой у него опыт. Для того и проводятся школы по организации деятельности ревизорского аппарата. В 2015 году у нас запланировано две: во II и III кварталах.
 
Самое важное – в штатном расписании появилась такая должность, как старший ревизор. Он будет назначаться из числа тех, кто прошёл школу руководителей структурных подразделений. Подразумевается, что это опытный начальник, владеющий необходимым багажом знаний. Он будет проводить технические проверки, ревизии подразделений, участвовать в комиссии при проведении технических аудитов по системе менеджмента безопасности движения. И уже после совместно с руководителем структурного подразделения разрабатывать меры не только по их устранению, но и по предупреждению.
 
Заместитель главного ревизора по региону больше не будет выполнять все перечисленные функции. В его задачи входит взаимодействие с заместителями начальника дороги по регионам, разработка комплекса мер для ликвидации проблемных вопросов по тому или иному хозяйст­ву, подготовка ревизорских указаний и так далее.
 
– В чём сейчас заключается основная задача ревизорского аппарата?
– Прежде всего, внедрение культуры безопасности. Мы должны вместе с руководителем структурного подразделения определить, как воспитать её у работников железнодорожных предприятий, посмотреть, за счёт чего и как мы можем это сделать. Может, за счёт повышения квалификации, обучения, за счёт изменения технологических процессов, за счёт улучшения организации труда на рабочем месте, замены инструмента, которым пользуется данный сотрудник. Или необходимо изменить для него время на проведение той или иной операции? Нужно, чтобы наши исполнители ощущали личную ответственность за безопасность движения и понимали, что она должна соблюдаться не какими-то эфемерными руководителями ОАО «РЖД» или дороги, а напрямую зависит от них. Думаю, здесь важную роль должны играть общественные инспектора и проф­союзные организации.
 
Ещё одна задача в том, чтобы привести объекты инфраструктуры к требованиям правил технической эксплуатации. Такой  процесс определён соответствующей программой, первый этап которой рассчитан на 2013–2015 годы. Ревизорский аппарат берёт на себя контроль за адресностью выполнения мероприятий, которые необходимо привести в соответст­вие с требованиями данных правил. Следующая задача также на три года – это программа повышения безопасности движения. Речь идёт о внедрении по различным хозяйствам оборудования, призванного повысить уровень безопасности движения поездов: УК СПС, дополнительные приборы безопасности, колесо­сбрасывающие башмаки и упоры и так далее. Соответствующие программы есть по каждому хозяйству, контроль за их исполнением возлагается на первого руководителя подразделения. Задача ревизорского аппарата – отследить их своевременное выполнение и введение в эксплуатацию.
 
– На уровне руководства компании уже не раз упоминалось о внедрении проекта корпоративной сертификации на ЮУЖД.
– Действительно, в прошлом году подписано распоряжение о внедрении с 2015 года данного пилотного проекта именно у нас. Что он из себя представляет? Для каждого структурного подразделения в начале года будут задаваться определённые параметры, связанные с безопасностью движения поездов. Далее по итогам отчётного периода создаётся комиссия под председательст­вом начальника дороги, которая смотрит, кто и как в течение года соблюдал указанные параметры. За успешное выполнение работникам того или иного подразделения выплачивается соответствующая премия. Отличия от существующей системы оценок принципиальные. Сейчас у структурных подразделений одна задача – набрать меньше штрафных баллов в вопросах обеспечения безопасности движения. Если набирается более 30, то предприятие лишается права на получение премии за безопасность. С моей точки зрения, такой подход не совсем эффективен – слишком широкий спектр вопросов. Новые правила предполагают более конкретные критерии. Пока что мы занимаемся подготовкой. Первые результаты получим по итогам 2016 года.
 
– Анатолий Васильевич, как дорога отработала в начале года, с точки зрения безопасности движения?
– Я бы рассматривал не январь отдельно, а зиму в целом. С её начала на сети дорог произошло уже 24 случая излома рельсов. И два из них, на Южно-Уральской магистрали. Более того, в одной дистанции пути – Шумихинской.
Множество вопросов возникает по организации деятельности вагонного комплекса. Речь идёт о пунктах технического обслуживания и, в частности, о процессе проведения полного опробования тормозов, организации текущих отцепочных ремонтов. Как можно говорить о каком-то качестве, когда 23 января проводим проверку текущего отцепочного ремонта в вагонном эксплуатационном депо Оренбург и три отремонтированных вагона возвращаются обратно? Причина – операции, которые должны были проводиться в соответствии с технологическим процессом, не выполнялись. Устранялись лишь те причины, по которым данные вагоны были отцеплены. На другие проблемы даже не смотрели. К чему приводит такая безалаберность? После схода на Московской железной дороге выяснилось, что вагон проходил текущий отцепочный ремонт именно в депо Оренбург. В итоге вина всё же легла на работников Белорусских железных дорог и местное вагоноремонтное предприятие. Но вопрос в другом: а если бы наши работники провели ремонт в полном объёме согласно технологическому процессу, произошло бы такое ЧП? Нет, они наверняка бы увидели те проблемные места, которые впоследствии и привели к сходу. Это, кстати, отмечено и в техническом заключении.
 
Другой вопрос – излом трёх токоприёмников в зоне ответственности Курганской дистанции электрификации и электроснабжения. Случай учтён как событие, поскольку произошла длительная задержка поезда, которая превысила четыре часа. Естественно, что и следом идущие поезда также были задержаны. Спустя некоторое время в той же дистанции опять отступление в содержании контактной сети, которое привело к длительной задержке грузового и следующих поездов, в том числе и пассажирского.
 
Есть системные проблемы и в путевом хозяйстве. Существует чётко отлаженная система: контролёр по графику проверяет пути станций. Отдельные подобные работники по справкам делают до 90 замечаний. Но далее почему-то не выдаётся ни одного ограничения скорости. То же самое касается и путеизмерительных тележек. Хотя её сопровождает бригадир пути. Но здесь ничего не выявляют и, соответственно, не выдают ограничений или делают это крайне редко. Проблемы почему-то вскрываются только при прохождении вагона-путеизмерителя. Сколько у нас выдаётся неудовлетворительных километров по состоянию стыковых зазоров в пути! Руководство ПЧ ежесуточно просматривает отчёты, но вопросов почему-то нет. Они возникают лишь тогда, когда здесь проезжает вагон-путеизмеритель или на путь выходит ревизор. К сожалению, в данном вопросе нет системного контроля.
 
В завершение беседы хотел бы ещё раз подчеркнуть: состоянием безопасности движения необходимо заниматься системно именно руководителям тех процессов, за которые они несут ответственность. В свою очередь наша главная задача – блокирование аварийных процессов, которые при нарушении безопасности движения могут привести к очень серьёзным последствиям.
 
Александр Кичигин
 
http://www.gudok.ru/zdr/178/?ID=1255298&archive=35320
 
Бесконтрольность и формализм
Человеческий фактор был и остаётся одной из основных причин нарушения безопасности движения поездов.
Об этом говорили практически все выступающие на ТТС. Начальник Северной дирекции тяги Анатолий Крутько рассказал, что все четыре проезда на запрещающий сигнал светофора, произошедшие на дороге в минувшем году, случились из-за грубейших нарушений локомотивными бригадами правил и инструкций. В одном случае машинист во время движения болтал по телефону с поездным диспетчером, в другом – развлекался беседой с составителем поездов, находящимся в кабине локомотива, в третьем – бригада элементарно не знала станции, а на сигналы не обращала внимания. И, наконец, в четвёртом случае машинист и помощник пребывали в сладкой дремоте.
 
Владимир Кириков, заместитель главного ревизора по безопасности движения поездов по Архангельскому региону, предъявил доказательства наплевательского отношения к работе членов локомотивных бригад. На фото были представлены и спящий в кабине помощник, и машинист, одновременно с вождением локомотива просматривающий по ноутбуку фильм, и ряд других, не менее возмутительных моментов.
 
В течение 2014 года 106 машинистов допустили по 10 и более нарушений, выявленных по результатам расшифровки носителей информации, а вообще за минувший год изъято 1311 талонов по безопасности движения, в группе риска находятся 482 человека. Вообще было сказано, что наиболее аварийным продолжает оставаться локомотивный комплекс, включающий эксплуатационные и сервисные ремонтные депо. Действующая система технического обучения, предрейсового инструктажа и регламент допуска локомотивной бригады к поездке из-за низкого уровня сопровождения её руководителями и ответственными специалистами эксплуатационных депо не способствует минимизации рисков, связанных с неправильными действиями локомотивных бригад.
 
Впрочем, такая картина не только в локомотивном комплексе. Руководители линейных предприятий других хозяйств также не выполняют прямых обязанностей. Так, в хозяйстве автоматики и телемеханики существуют системные недостатки в работе ремонтно-технологических участков дистанций сигнализации, централизации и блокировки, не соблюдаются технологии ремонта и проверки аппаратуры. Некачественно проводится техучёба с операторами дефектоскопных тележек. Проверки дефектоскопных тележек на линии руководящим составом проводятся формально. В дистанциях электроснабжения не организовано обучение в специализированных учебных центрах тех, кого назначают исполнять обязанности помощника машиниста специального самоходного подвижного состава, они не проходят аттестацию. Из-за наличия грубых отступлений и неустранённых технических неисправностей устройств инфраструктуры в 2014 году дважды отменялись ежемесячные комиссионные осмотры железнодорожных станций Плесецкая, Череповец-1 и Череповец-2.
 
Вопросы состояния техучёбы поднимались на форуме не раз. И было сказано, что формальный подход, отсутствие должного контроля над уровнем подготовки работников – явление, встречающееся сплошь и рядом. На многочисленные недостатки в этом процессе по результатам проверок доложил главный инженер СЖД Алексей Кошубаров, а заместитель главного ревизора по безопасности движения поездов по Сосногорскому региону положение с технической учёбой охарактеризовал жёстко и категорично: полный провал. Он же, сказав о том, что в функции ревизоров входит не только контроль над соблюдением безопасности движения, но и распространение всех новаций в этом процессе, посетовал на равнодушие и незаинтересованность многих руководитель внедрять новое.
 
Нельзя сказать, что на дороге повышению квалификации работников не уделяется должного внимания. Как доложила начальник службы управления персоналом Наталья Жованик, ежегодно обучаются 5 тыс. человек, на эти цели дорога выделяет 80 млн руб. Но именно с технической учёбой далеко не всё гладко. На форуме были даны чёткие установки: руководители всех рангов должны нести личную ответственность за уровень подготовки и качество знаний работников.
 
Впрочем, положительная динамика налицо: если в первом квартале 2014 года по вине человеческого фактора происходил каждый четвёртый отказ технических средств, то в четвёртом – только каждый девятый.
Владимир Савичев
 
http://www.gudok.ru/zdr/179/?ID=1255294&archive=35318
 
Цели обозначены, задачи ясны
На технико-технологическом совете, в частности, шла речь о мерах необходимых для того, чтобы ситуация с безопасностью движения поездов находилась под максимальным контролем.
Прежде всего это построение системы менеджмента безопасности движения с внедрением и развитием инструментов риск-менеджмента; формирование системы допуска на инфраструктуру ОАО «РЖД»; приведение к требованиям ПТЭ объектов инфраструктуры ОАО «РЖД» на основании реальных программ центральных дирекций с учётом их финансового положения; формирование и развитие культуры безопасности движения на железнодорожном транспорте.
 
Участники форума сошлись во мнении о необходимости обеспечить проведение комплекса мероприятий по снижению общего количества связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта событий на полигоне железной дороги не менее чем на 5%; выполнение инвестиционных программ по внедрению технических средств, направленных на обеспечение безопасности движения; дальнейшее внедрение принципов и методов функциональной стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надёжности перевозочного процесса в ОАО «РЖД», качественное составление факторного анализа и разрабатываемых на его основе корректирующих мер; формирование процессного подхода в управлении безопасностью движения поездов.
 
Улучшилось состояние безопасности движения на железнодорожных переездах (произошло 14 дорожно-транспортных происшествий не по вине железной дороги против 17 в 2013 году, при которых пострадали 12/9 человек). Погибших нет. Но в целях повышения уровня безопасности движения на переездах необходимо продолжить работу с органами исполнительной власти субъектов РФ в части оказания финансовой и иной помощи железной дороге в решении вопросов, связанных с профилактикой нарушений правил дорожного движения на железнодорожных переездах.
Владимир Савичев
 
http://www.gudok.ru/zdr/179/?ID=1255291&archive=35318
 
Путепроводы в обход магистрали
Закрытие малодеятельных и аварийноопасных переездов, строительство путепроводов, своевременное приведение дорожного покрытия в нормативное состояние – эти и другие меры по повышению безопасности движения на пересечении автомобильной и железной дорог обсуждались во время Регионального координационного совета.
Повлиять на ситуацию с аварийностью возможно и с помощью пропаганды соблюдения правил движения, профилактической работы с автотранспортными предприятиями и водителями, усиленного контроля со стороны ГИБДД и переориентации перевозок массовых грузов с автомобильного на железнодорожный транспорт.
– Но всё же главной мерой является строительство дорог в обход железнодорожных путей, причём в первую очередь – в обход Транссибирской магистрали, где движение особенно интенсивное, – подчеркнул и.о. начальника СвЖД Валентин Искоростенский. – Для этого нужно активно реализовывать региональные программы по возведению путепроводов, инициировать принятие новых и внесение изменений в действующие федеральные программы по строительству таких объектов.
– На территории Пермского края расположено 298 переездов, из них 168 принадлежат ОАО «РЖД», и 130 – различным ведомствам, – отметил и.о. министра транспорта Пермского края Алмаз Закиев. – По итогам 2014 года мы фиксируем снижение случаев ДТП на переездах, в том числе благодаря работе комиссии по безопасности дорожного движения края.
Отдельное внимание на совещании было уделено вопросу оборудования переездов сертифицированными системами фото- и видеофиксации нарушений. Средства на эти цели должны быть также предусмотрены в региональных программах по безопасности.
– В 2013 году совместно с ОАО «РЖД» мы утвердили межведомственный план мероприятий по обустройству переездов такими системами, – отметил директор Департамента дорожного хозяйства и транспорта ХМАО – Югры Алексей Вторушин, – В целом он выполняется, но по некоторым объектам есть отставание. Так, оснащение переездов на перегонах Сургут – Сургут-Порт и Ульт-Ягун – Чумпас мы перенесли на 2015 год.
В прошлом году СвЖД оборудовала системами фиксации три переезда на сумму более 10 млн рублей: 63-й км перегона Марамзино – Храмцовская, 389-й км перегона Монзино – Анатольская и 77-й км перегона Перебор – Кунавино. С ноября прошлого года, благодаря фиксации на этих переездах, выписано уже около 30 административных протоколов за нарушение правил движения.
Евгения Гусева
 
http://www.gudok.ru/zdr/181/?ID=1255280&archive=35315
 
Снизить риски
Качество ремонта грузового подвижного состава в вагонных ремонтных депо, действующих в границах Свердловской железной дороги, не всегда соответствует стандартам. Эти вопросы требуют оперативного решения.
В 2014 году из-за несоблюдения технологии ремонта грузовых вагонов было допущено 199 отцепок с направлением в текущий ремонт. Причины разные. Наиболее часто фиксировались неисправности тележки – 90 случаев. В этом особенно «отметилось» вагонное ремонтное депо Пермь-Сортировочная – 38 случаев. Из 47 фактов неисправностей буксового узла 12 –  у депо Серов-Сортировочный, из 24 случаев с тормозным оборудованием половина – у депо Пермь-Сортировочная. Из 16 неполадок с автосцепными устройствами семь – у депо Пермь-Сортировочная. По каждому эпизоду выявляются причины неисправностей и принимаются адресные меры для их устранения.
В ноябре прошлого года стартовали профилактические мероприятия «Внимание, литые детали!». В ходе акций выявлялись отклонения в технологии неразрушающего контроля литых деталей тележек. Так, в вагонном ремонтном депо Верещагино не всегда с должным качеством производился неразрушающий контроль боковых рам и надрессорных балок тележек после проведённых сварочных и наплавочных работ. В депо Гороблагодатская допускалась некачественная очистка боковых рам для контроля, в депо Егоршино при проведении дефектоскопии на установке МНС-10 не обеспечивался плотный подвод замыкателей к литым деталям тележек.
– Руководителям вагонных ремонтных депо предстоит разобраться с качеством ремонта, – говорит заместитель начальника СвЖД, главный ревизор по безопасности движения поездов Саитгале Сайфранов. – До конца февраля они должны принять системные меры для снижения рисков возникновения нарушений безопасности движения поездов,  улучшения качества плановых видов ремонта грузовых вагонов, а также обеспечить выполнение гарантийных обязательств после их производства.  
Владимир Андреев
 
http://www.gudok.ru/zdr/181/?ID=1255277&archive=35315
 
Привести к нужным требованиям
В этом году на шестнадцати единицах специализированного самоходного подвижного состава, находящегося на балансе Дирекции по эксплуатации и ремонту путевой техники, будет установлена современная система безопасности КЛУБ-УП.
Как рассказал начальник производственно-технического отдела дирекции Артём Мандрыгин, новые комплексные локомотивные устройства безопасности  заменят устаревшую аппаратуру КЛУБ-П.
– В рамках инвестиционной программы для обеспечения требований безопасной эксплуатации путевой техники, соблюдения режима труда и отдыха машинистов и  безопасности движения в целом на специализированном самоходном подвижном составе также будут установлены 39 поездных радиостанций и 15 тахографов, – отметил Артём Викторович.
Серик Мустафин
 
http://www.gudok.ru/zdr/181/?ID=1255276&archive=35315
 
Система – единая для всех
В эксплуатационном локомотивном депо Свердловск-Сортировочный реализуется пилотный проект по внедрению системы менеджмента безопасности движения (СМБД).
– В зоне ответственности нашей дирекции функционируют шесть  структурных подразделений технического ремонта, по три сервисных локомотивных  депо «СТМ-Сервис» и «ТМХ-Сервис», – говорит первый заместитель начальника Свердловской дирекции тяги Дмитрий Русин. – Обеспечивая ремонт тягового подвижного состава,  они должны соответствовать требованиями руководства ОАО «РЖД» по созданию системы СМБД и утверждённым в ней стандартам аудитов. Эта система – единая для всех структурных подразделений Компании, дочерних и зависимых обществ, производственная деятельность которых связана с движением поездов.
В рамках первого подготовительного этапа в декабре прошлого года состоялось установочное совещание с участием руководителей и специалистов депо Свердловск-Сортировочный. На нём были рассмотрены требования к нормативным документам, регламентирующим работу системы СМБД.  Переход к следующему этапу потребовал решения задачи по формированию структуры депо и его нормативной документации.
– Основная проблема заключалась  в сложной многоуровневой структуре управления этого депо, в его масштабах и территориальной разобщённости, – говорит Дмитрий Львович. – Группа по внедрению системы менеджмента безопасности движения должна была взять в расчёт и большое число внешних поставщиков – сервисных компаний, локомотивно-ремонтных заводов, поставщиков запчастей и материалов. Предстояло учесть и фактическое состояние производственно-технологической и ремонтной баз, оценить степень износа части парка локомотивов. Эти факторы риска могли стать препятствием для реализации проекта.  
Организовано и обучение персонала по требованиям стратегии гарантированной безопасности и СМБД, методам и инструментам улучшений, проведению технических аудитов.  Дирекция заключила договоры с УрГУПСом по обучению в 2015 году четырнадцати руководителей и специалистов структурных подразделений дирекции способам и методам проведения аудита и реализации подходов СМБД. В  прошлом году по этой программе обучались пять человек. Всего в дирекции и депо по ней прошли подготовку 27 работников.
В январе этого года началась разработка процессной модели управления рисками, влияющими на безопасность движения в эксплуатационном локомотивном депо Свердловск-Сортировочный.  
Критерием работы СМБД станут количественные и качественные показатели по снижению событий и отказов технических средств. В 2015 году они должны сократиться не менее чем на 20 % в сравнении с прошлым годом.
Владимир Андреев
 
http://www.gudok.ru/zdr/181/?ID=1255274&archive=35315
 
Дисциплина плюс контроль
Формирование культуры безопасности движения позволит привить работникам чувство ответственности
В прошлом году Свердловская магистраль выполнила все бюджетные, количественные и качественные показатели эксплуатационной работы. По сравнению с 2013 годом увеличились объёмы погрузки, надёжность доставки грузов, участковая скорость. Однако занять лидирующие позиции дороге не удалось из-за сложившейся ситуации по обеспечению гарантированной безопасности и надёжности перевозочного процесса.
На технико-технологическом совете, посвящённом этой теме, исполняющий обязанности начальника СвЖД Валентин Искоростенский, подводя итоги работы в этом направлении за прошлый год, отметил, что некоторые дирекции и службы не выполнили прогнозные целевые показатели безопасности движения. Нарушений  стало меньше. Но по таким позициям, как проезд запрещающего сигнала и излом рельса под поездом, они выросли. При этом большинство событий произошло из-за невыполнения должностных обязанностей командирами и несоблюдения технологии работ.
Беспокойство руководства дороги и ревизорского аппарата вызывает деятельность Свердловской дирекции тяги и службы пути. Из года в год растёт количество нарушений, допущенных по вине работников этих хозяйств. В 2014 году на долю локомотивного комплекса пришлась почти половина наиболее значительных нарушений. Как показали результаты факторного анализа, они произошли в том числе из-за несоблюдения режима ведения поезда и технологии управления автотормозами, неумения локомотивных бригад действовать в нестандартной ситуации.
Нарушения со стороны путейцев по тяжести последствий скромнее, при этом их количество больше. Одна из причин – низкое качество текущего содержания пути. На нескольких дистанциях пути вызывает нарекания работа персонала цехов дефектоскопии. По итогам прошлого года на СвЖД насчитывается 1448 неудовлетворительных километров. Часть их  из месяца в месяц попадает в зону риска. По мнению участников техсовета, это свидетельствует об отсутствии должного контроля со стороны некоторых руководителей, низкого уровня исполнительской дисциплины, своевременных мер по устранению нарушений.  
По словам главного ревизора по безопасности движения поездов Саитгале Сайфранова, негативные тенденции в обеспечении безопасности движения поездов в локомотивном и путевом хозяйствах проявились и в 2015 году. Для их решения необходимо разработать и утвердить целевые программы по недопущению сходов и изломов рельсов, проездов запрещающих сигналов и несанкционированного движения подвижного состава.
Говоря об основных направлениях работы по снижению уровня аварийности на СвЖД, Валентин Искоростенский  подчеркнул, что нужно повышать профессиональный и образовательный уровень персонала, в первую очередь – в путевом хозяйстве. При этом улучшения качества обучения можно достигнуть за счёт внедрения единых программ подготовки. Требует также решения проблема технологической и исполнительской дисциплины. Необходимо укреплять и технологическую координацию между региональными дирекциями функциональных филиалов и дочерними зависимыми обществами ОАО «РЖД».
Ещё одно направление – формирование культуры безопасности движения поездов. С докладом на эту тему выступил  начальник службы вагонного хозяйства Вячеслав Баскал. Он поделился с другими участниками совещания опытом внедрения позитивной культуры безопасности в эксплуатационных вагонных депо. На совещании обсуждались другие актуальные вопросы, в том числе основные направления для достижения целевых показателей в 2015 году, повышение надёжности работы устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, реализация пилотного проекта по внедрению системы менеджмента безопасности движения в эксплуатационном локомотивном депо Свердловск-Сортировочный.
По итогам решений техсовета принят соответствующий протокол. Намечены задачи. В их числе – системное повышение уровня профессиональных знаний и квалификации работников с практическим обучением безопасным приёмам и методам, проведение расширенного психофизиологического обследования кандидатов, состоящих в кадровом резерве, внедрение технологии проведения технического аудита внутренних процессов.
Серик Мустафин
 
http://www.gudok.ru/zdr/181/?ID=1255273&archive=35315
 
Избежать наезда помогает система информации «Работник на пути»
Система информации «Работник на пути» – это не просто статистика допущенных нарушений. За каждым замечанием стоит здоровье и жизнь людей, работающих на железнодорожных путях.
Одним из важнейших профилактических мероприятий по предупреждению наезда подвижного состава является система информации «Работник на пути». В этой системе главное функциональное звено – локомотивная бригада.
 
Информационно-аналитическая система «Замечания машинистов» (АСУ ЗМ) предназначена для автоматизации процесса сбора замечаний машинистов и контроля принимаемых мер по устранению замечаний службами и линейными предприятиями железной дороги. Руководство Западно-Сибирской магистрали уделяет особое вниманию этому вопросу. С 2003 года на дороге был введен в эксплуатацию модуль «Работник на пути» в автоматизированной системе «Книга замечаний машиниста» (АС «КЗМ» разработана Новосибирским информационно-вычислительным центром) с доступом к нему подразделений дороги всех уровней. Данный модуль использовался до 2011 года, в марте на уровне правления ОАО «РЖД» было решено принять типовую дорожную систему по работе с замечаниями машинистов АСУ «Замечания машинистов» разработки ЗАО «ОЦВ». Работы по оптимизации и обновлению системы информации «Работник на пути» проводятся ежегодно, изменения вносятся как в АСУ, так и в руководящие нормативные документы.
 
В ноябре 2013 года старшим вице-президентом компании было утверждено вновь принятое положение об организации в ОАО «РЖД» работы по системе информации «Работник на пути». До этого, в июле 2013 года, первый вице-президент компании определил порядок дополнительного премирования работников филиалов ОАО «РЖД» за предупреждение случаев производственного травматизма, связанного с наездом подвижного состава. Данное положение в ближайшее время будет пересмотрено и дополнено, на уровне ОАО «РЖД» уже ведется сбор предложений о внесении изменений.
 
Важнейшую роль в работе по системе информации «Работник на пути» выполняют машинисты локомотивных бригад. Наиболее активны в этом вопросе О.А.Гринимайер (эксплуатационное локомотивное депо Барнаул) и К.В.Зудов (эксплуатационное локомотивное депо Омск).
 
В 2014 году и в начале 2015 года локомотивными бригадами 6 раз применялось экстренное торможение для предотвращения наезда на работающих. Правильные и своевременные действия машинистов Н.Н.Калинина (эксплуатационное локомотивное депо Барабинск), Ю.А.Полушкина (эксплуатационное локомотивное депо Белово), С.В.Родионова (эксплуатационное локомотивное депо Омск), С.Ю.Арестова (моторвагонное депо Новосибирск), А.М.Фролова (эксплуатационное локомотивное депо Барнаул) и М.В.Иванова (эксплуатационное локомотивное депо Новокузнецк) позволили предотвратить наезды, а значит, десятки работников вернулись после смены домой живыми и здоровыми.
Оксана Макарова, инспектор службы охраны труда и промышленной безопасности железной дороги
 
http://www.gudok.ru/zdr/180/?ID=1255431&archive=35329
 
На общий результат
Проблемные вопросы в области безопасности движения решаются посредством взаимодействия дирекций и служб
Сегодня на Западно-Сибирской железной дороге 70% нарушений безопасности движения поездов носит технологический характер.
В отдельных хозяйствах, прежде всего пути, локомотивном, перевозок, автоматики и телемеханики, произошло накопление до критического уровня такого фактора риска, как «нарушение технологии и правил производства работ». Несвоевременное принятие корректирующих мер привело к грубым нарушениям безопасности движения. Это, например, проезд запрещающего сигнала светофора на станции Черепаново по вине локомотивной бригады эксплуатационного депо Барнаул или сход грузового поезда на станции Лузино из-за нарушения технологии производства работ бригадой Входнинской дистанции пути.
 
Слабое звено
 
Заместитель начальника железной дороги – главный ревизор по безопасности движения поездов Вячеслав Калашников отметил в своем докладе на техсовете слабые места в общей системе менеджмента безопасности на дороге. В числе основных причин низкой культуры безопасности он выделил недостаточную обученность персонала, отсутствие системы планирования мероприятий по обеспечению безопасности и отвлеченность работников от основной деятельности.
 
– В настоящее время руководящая роль служб и дирекций, как владельцев производственных процессов в организации и продвижении новых методов и принципов менеджмента безопасности движения, практически не видна. Созданные в дирекциях и службах рабочие группы во многих случаях состоят из необученных специалистов, их деятельность слабо организована, проводимая работа руководителями служб и дирекций не контролируется, не направляется и не координируется. Причиной этому является, прежде всего, нежелание, а порой неумение планировать свою работу в рамках личных нормативов участия в обеспечении безопасности движения, – подчеркнул Вячеслав Калашников.
 
Особую обеспокоенность главного ревизора по безопасности движения вызвал высокий уровень влияния на возникновение транспортных происшествий фактора «организация маневровых передвижений при запрещающих показаниях светофоров». Мероприятия, направленные на минимизацию данного фактора, сведены на многих предприятиях к простому статистическому учету случаев.
 
Предвидеть и предупреждать
 
В 2014 году не удалось исключить возникновение транспортных событий при расформировании составов на сортировочных горках. Допущенное столкновение подвижного состава на станции Алтайская наглядно продемонстрировало недостатки системы управления и влияния на существующие факторы риска, недостаточный уровень принимаемых корректирующих и предупреждающих мер владельцами процесса.
 
Из-за низкого качества проведения комиссионных месячных осмотров не снижен уровень риска схода подвижного состава при маневрах на железнодорожных станциях. При проведении осмотров грубые отступления в содержании обустройств инфраструктуры не вскрываются и, как следствие, в 2014 году отменено 49 осмотров (в 2013 году – 28). Особо следует отметить неудовлетворительный уровень использования института ревизоров движения в качестве помощников и наставников руководителям станций.
 
Допущен рост технологических нарушений, связанных с неправильными действиями локомотивных бригад, такими как нарушение технологии приемки-сдачи локомотива, режима ведения поезда, алгоритма пользования приборами безопасности. На сегодня готовность локомотивных бригад к принятию правильного решения при возникновении аварийной и нестандартной ситуации не отвечает требованиям, предъявляемым руководством компании. Именно непрофессиональные действия локомотивной бригады влияют на увеличение времени задержки при устранении неисправности. Увеличение влияния вышеперечисленных факторов напрямую связано с частой сменяемостью машинистов-инструкторов. По состоянию на 1 января 2015 года 30 машинистов-инструкторов, или 15% от общего их количества, имеют стаж менее года, 50 машинистов-инструкторов – от 1 года до 3 лет. Фактически сегодня машинист-инструктор не является авторитетным, полноценным руководителем среднего звена, а инженером, обязанность которого состоит в предоставлении различных актов и рапортов.
 
– Крайне неудовлетворительно организовано взаимодействие сервисных компаний и дирекции тяги, прежде всего, в вопросе организации расследования браков, отказов и неплановых ремонтов. В ходе расследования обе стороны остаются при своих мнениях, общие решения не принимаются, в итоге – затягиваются сроки расследования, действенные корректирующие меры, исключающие повторение, не разрабатываются, – отметил Вячеслав Калашников.
 
Руководители сервисных компаний не должны оставаться в стороне и обязаны принимать соответствующие решения по безусловному обеспечению в сервисных локомотивных депо технологической дисциплины и выполнению требований, установленных договорами на сервисное обслуживание локомотивов. При этом все решения должны реализовывать принцип «предвидеть и предупреждать» вместо принципа «устранять последствия».
 
Вместе с тем, главный ревизор по безопасности движения указал и на то, что мотивация сотрудников является значимой составляющей в организации деятельности, направленной на соблюдение норм безопасности в рамках технологических процессов. В 2014 году за проявленную бдительность и высокий профессионализм при выполнении своих должностных обязанностей награждены знаком «За безопасность движения» ОАО «РЖД» 16 работников дороги, знаком «За безопасность движения» железной дороги – 18 человек, присвоено звание «Лучший общественный инспектор по безопасности движения поездов» 14 работникам.
 
В единстве – сила
 
Проведение «круглых столов» на технико-технологическом совете вышло за рамки привычного стандарта. Сначала все участники техсовета были разбиты на 17 групп по направлениям, каждая работала по проблемным моментам курируемого хозяйства. А затем наиболее злободневные вопросы были вынесены на обсуждение в три бизнес-блока: инфраструктура, перевозки и пассажирское хозяйство.
 
– Главной задачей нынешних «круглых столов» стала не просто выработка совместных решений в том или ином вопросе. Понять, что через взаимодействие можно решить многие проблемы и системно предотвратить процесс накопления негативных факторов в производстве – основа этой работы, – пояснил Вячеслав Калашников.
 
Итогом работы «круглых столов» стала разработка корректирующих мер предотвращения сбоев в работе всех хозяйств магистрали за счет преждевременного обнаружения и ликвидации их потенциальных угроз. Было отмечено, что развитие культуры безопасности движения заключено в осознании важности и ответственности работниками железнодорожного транспорта своего участия в деле обеспечения безопасности движения, что является приоритетной целью и личной потребностью каждого при выполнении должностных обязанностей. И результат будет, если начнется совместная работа подразделений в этом направлении. Здесь важна роль каждого подразделения: как владельца процесса, службы управления персоналом, ревизорского аппарата, так и рядового работника.
Роман Сидоров
 
http://www.gudok.ru/zdr/180/?ID=1255430&archive=35329
 
Безопасность не должна являться лишь достоянием бумаги
Анатолий Регер, начальник Западно-Сибирской железной дороги
– После завершения структурной реформы отрасли и выстраивания новой вертикали управления появилось немало вопросов, в том числе и в отношении обеспечения безопасности движения поездов. В частности, это касается взаимодействия региональных дирекций, взаимодействия линейных подразделений и руководства дирекций. Порой складываются ситуации, когда в линейных подразделениях выявляют проблемные моменты, но руководство соответствующих дирекций считает их не особенно важными. Такие вопросы не выносятся на уровень технико-технологических советов, якобы, из-за их малозначительности. В итоге, между предприятиями линейного уровня и дирекциями образуется своеобразный разрыв в понимании стоящих перед магистралью задач.
 
Впору говорить о том, что идет упрощение многих проблемных вопросов, а это недопустимо. Это очень опасный процесс – отдаление дирекций от знания реальных нужд предприятий, так как это напрямую угрожает безопасности движения.
 
Я попросил сделать опрос работников некоторых предприятий, без указания должностей и фамилий, по выявлению разного рода затруднений и несогласованностей, с тем, чтобы провести сегодня открытый диалог. Вот что говорят на местах о проведении трехуровневого аудита: «данная система далека от совершенства, проходит крайне формально и не дает необходимых результатов», «отсутствует помощь со стороны руководства в части правильного оформления технической документации», «много сил уходит на подготовку большого числа разнообразных отчетов, на выполнение реальной работы просто не хватает времени». Вывод – внедренный аудит в системе безопасности не нужен.
 
Вот еще пример по результатам расшифровки скоростемерных лент локомотивов. С предприятий сигнализируют, что в угоду улучшения показателей нередко замалчиваются реальные результаты этой работы, что ведет к неадекватной оценке всей деятельности движенцев. Схожая ситуация и в локомотивном хозяйстве, где главным лозунгом стало «любой ценой содержать локомотивный парк, невзирая на те серьезные неисправности, с которыми техника продолжает эксплуатироваться».
 
И такие перекосы наблюдаются почти на всех хозяйствах нашей дороги. Работники с мест дают одну и ту же оценку организации большинства производственных процессов: «формально и некачественно». Почему мы не можем обеспечить работников низового звена всем необходимым для проведения производственных процессов в безопасном и конструктивном режиме? Почему заставляем их, в ряде случаев, фальсифицировать результаты своего труда?
 
Что совсем недопустимо, так это сокрытие вопиющих нарушений в технологии производственных процессов, влияющих на общий уровень безопасности производства. Если руководитель боится выявлять такие нарушения и вовремя устранять их, значит, он не может эффективно руководить вверенным ему коллективом. Безопасность на дороге не должна являться достоянием бумаги, а быть тем связующим звеном, которое объединяет начальника и рядового исполнителя. Открытость в выявлении разного рода нарушений должна стать неотъемлемой частью нашей работы, а ответственность на всех уровнях – ее главным принципом.
 
http://www.gudok.ru/zdr/180/?ID=1255429&archive=35329
 
Заслуженная победа
Калининградская дирекция инфраструктуры признана лучшей на сети по итогам работы в 2014 году.
Об этом сообщил на селекторном совещании президент РЖД Владимир Якунин, подводя итоги работы коллективов железных дорог, филиалов и структурных подразделений компании в минувшем году. При подведении итогов соревнования профильных подразделений ОАО «РЖД» учитывается выполнение финансово-экономических, производственных и объёмных показателей, а также безусловное обеспечение безаварийности, уточнили в Калининградской дирекции инфраструктуры.
 
Состояние пути на полигоне дороги по итогам работы в прошлом году получило 19 баллов, что соответствует отличной оценке. Это один из лучших показателей на сети. На дороге осталось всего несколько участков с ограничением скорости движения поездов, их общая протяжённость – 0,2 км (в 2013 году было 8,5 км).
«Мы провели большую работу по повышению скорости движения с 100 до 120 км/ч, чтобы сократить время движения пассажирских поездов, прежде всего на Москву, на Калининградском участке, улучшили качество обслуживания технических обустройств, – рассказал начальник дирекции Азат Габдрахманов. – Так, число отказов технических средств, которые приводят к серьёзным последствиям вроде задержки поездов, уменьшилось на треть в сравнении с 2013 годом. Благодаря этому график движения пассажирских и пригородных поездов выполнен на 99,96%».
 
Владимир Якунин поздравил коллектив с заслуженной победой и пожелал дальнейших успехов. Коллектив Дирекции инфраструктуры будет награждён памятным знаком и Почётным дипломом компании.
 
Материал подготовила
Вера Башканова
 
http://www.gudok.ru/zdr/185/?ID=1254617&archive=35266
 
Сложный сезон
План по ремонту пути снижен в сравнении с прошлогодним
Александр Якунин, начальник ПМС-93 Октябрьской дирекции по ремонту пути
– Александр Валерьевич, всё ли запланированное на минувший год удалось выполнить?
– С трудом, но справились. Отремонтировали 20 км пути капитальным ремонтом на старогодных материалах, на 10 км сделали средний ремонт, провели модернизацию 8,5 км, уложили 10 стрелочных переводов на железобетонных брусьях. Работу выполнили с отставанием от директивного графика, но на то были причины. К началу прошлого сезона мы остались без техники: её не отремонтировали в срок на советском заводе «Металлист – Ремпутьмаш». Вынуждены были переориентироваться на работы меньшим количеством техники, и тут же пошло отставание от графика.
Не хватало старогодных плетей (это в последние годы проблема для всей сети из-за недостатка старогодных рельсов), из-за чего предприятию уменьшили план, оставив только 14 км из 19 км, и те поступали неритмично. Половина (7 км) была поставлена только в ноябре прошлого года. Понятно, что наверстать работу в месячный срок очень проблематично. Тем более что у нас серьёзно недоукомплектован штат специалистами ведущих профессий: монтёрами пути, машинистами, помощниками машинистов железнодорожно-строительных машин (ЖДСМ).
 
– А на текущий сезон работников набрали?
– В этом году положение ухудшилось. Если в прошлом сезоне укомплектованность штата монтёрами пути составляла около 70%, то с декабря – 52%. При этом зарплату мы не урезали и даже с сентября доплачиваем своего рода региональный коэффициент (это Центральная дирекция пошла нам навстречу) – 20% к тарифу для монтёров и 30% – для бригад ЖДСМ. Но в денежном выражении добавка составила 1–2 тыс. руб., и существенного повышения зарплаты работники не ощутили.
У нас большая часть монтёров пути – приезжие из районов области. Они не имеют возможности добираться на работу каждый день, поэтому живут в турных вагонах и уезжают домой на отдых только в субботу-воскресенье. А в связи с отставанием от графика вынуждены были работать и в выходные. Люди устали и даже за дополнительную оплату отказывались работать. Монтёрами пути в конце сезона помогла Октябрьская дирекция. Вероятно, и в этом году потребуется помощь. Но и у коллег трудности: там ликвидированы четыре ПМС, штат сократился.
Со своей стороны, ищем недостающих работников всеми способами – через государственную службу занятости, СМИ, размещаем объявления на пригородных станциях и вокзалах. Но очереди из монтёров пока нет.
 
– Как же будете справляться с плановым заданием?
– Прошлогодний план был меньше уровня 2013 года почти на 25%. Объём работ текущего года уменьшен на 36% в сравнении с 2014 годом. В этом году мы не будем проводить модернизацию пути. В плане капитальный ремонт на старогодных материалах (25 км пути), средний ремонт на 10 км и укладка 15 стрелочных переводов (10 из них на железобетонных брусьях и 5 – на деревянных).
Сейчас мы готовим технику и материал к развороту путевой кампании, перебираем старогодную рельсошпальную решётку. С начала года уже перебрали 1,5 км. И силами своих монтёров, командированных в ОПМС-1 Октябрьской дороги, – ещё 2 км. Но предстоит сложный процесс её доставки. Сегодня столкнулись с проблемой отправки своих специализированных платформ, чтобы мы могли отправлять паромом в Усть-Лугу порожние платформы, а обратно доставлять их с решёткой.
Готовим технику. Часть техники ремонтируется, но очень медленно из-за отсутствия централизованного финансирования. Можем рассчитывать только на свои внутренние резервы. А вложений требуется немало. Мы здесь одни, помочь некому, как в «большой России», где можно объединить усилия нескольких подразделений соседних регионов. Сезон сложный предстоит, но выполнить всё запланированное необходимо.
 
Материал подготовила
Вера Башканова
 
http://www.gudok.ru/zdr/185/?ID=1254616&archive=35266

Опубликовал Egor _Железнодорожник ФРГ

Пока нет комментариев
Логин:Пароль:
В тексте комментария Вы можете использовать bbCode.