Уже в 2015-м году на трассу Москва — Казань выйдут специалисты.

Первый вице-президент РЖД Александр Мишарин рассказал "Гудку" о подготовке к строительству высокоскоростной магистрали.



Правительство дало старт проекту ВСМ и в 2015 году выделяет 6 млрд руб. на инженерно-изыскательские работы и разработку проектной документации по строительству высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Казань. О том, что сделано и еще необходимо сделать для начала строительства, наша сегодняшняя беседа с первым вице-президентом РЖД Александром Мишариным.



— Александр Сергеевич, какое наиболее важное событие для ВСМ произошло, на ваш взгляд, в этом году?



— Пользуясь случаем, я поздравляю всех железнодорожников с наступающим Новым годом. Уверен, что, несмотря на все трудности, он будет знаменательным, потому что мы приступаем к историческому для железнодорожной отрасли и всей России проекту — проектированию и строительству ВСМ.



Из теоретической плоскости мы перешли в практическую и подошли к той стадии, когда необходимо начинать проектирование. Благодаря решению правительства мы уже в 2014 году начинаем переходить к этой стадии реализации проекта ВСМ. Если на строительство потребуется в целом шесть лет, то два года уйдут на проектирование и инженерные изыскания. Мы передали все документы в правительство и в первом квартале объявим конкурс на проектные работы.



Также регионам можно уже начинать резервирование земли. В 2014 году нами была проведена огромная работа по обоснованию инвестиций. Получено заключение Главгосэкспертизы, проведен ценовой и технологический аудит с участием иностранных компаний, подготовлены документация для участия инвесторов, инвестиционная декларация, проведено роуд-шоу для потенциальных инвесторов.



Проведен ряд подготовительных работ: Министерство строительства утвердило 15 СТУ для проектирования и строительства подсистем инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта участка Москва—Казань. Проект прошел общественную экспертизу: проведены общественные слушания, опросы, публичные мероприятия. В целях полного информирования населения открыты информационные центры ВСМ в Нижнем Новгороде и Владимире. Порядка 85% жителей, по опросам ВЦИОМа, полагают, что ВСМ необходимо строить. Это тоже важный результат.



— В новой железнодорожной стратегии заложено строительство ВСМ?



— Да, недавно был утвержден обновленный вариант "Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года". Это очень важный документ, там особо выделено развитие скоростного и высокоскоростного транспорта и также появился раздел, посвящённый развитию городских агломераций.



Стратегия предполагает, что к 2030 году будет построено 4200 км ВСМ и реконструировано свыше 7 тыс. км для скоростного железнодорожного транспорта. Почему на ВСМ сделан особый акцент? В мире сейчас протяженность линий ВСМ приближается к 30 тыс. км, в ближайшие годы она увеличится еще на 20 тыс.



Особенно сильно растет Китай: за 5—6 лет там построили порядка 18 тыс. км. Наличие транспорта со скоростью 300—350 км/ч является сегодня необходимым условием развития любой экономически развитой страны.



ВСМ во всем мире — это межрегиональное метро, и важна не только скорость, а и такт движения. Пассажир даже не смотрит на расписание, а использует этот вид транспорта для ежедневных, деловых и личных поездок: приезжает на вокзал, берет билет и едет. Максимальный интервал ожидания — 30 минут. Запуск ВСМ дает возможность значительно расширить границы агломераций, а значит, и вовлечь в более активную экономическую жизнь гораздо больше регионов.



Появляются новые возможности для средних и малых городов, которые попадают в зону тяготения ВСМ. Если мы говорим, что нам нужно расшивать "узкие места", строить больше автомобильных дорог, развивать авиацию, строить аэропорты, то это же касается и железнодорожного транспорта.



Отсутствие в России сегмента транспорта со скоростями 300—350 км/ч — это одно из самых "узких мест" в транспортной системе, которое делает ее менее конкурентоспособной.



— Участвовать в строительстве намерены китайские компании. С кем сейчас можно реально обсуждать участие в проекте?



— Мы видим колоссальный интерес к этому большому проекту европейских, китайских и южнокорейских компаний. Экономическая ситуация и санкции оставили в работе, по сути, два пула: "Немецкая инициатива" и китайские компании. С "Немецкой инициативой" мы работаем уже довольно долго, а с китайской стороной первая встреча рабочих групп состоялась 14 августа. Как раз тогда появилась идея о развитии ВСМ Москва — Пекин, составной частью которой должна стать трасса Москва — Казань. За 4 месяца мы провели четыре заседания, подписан меморандум о сотрудничестве между Минтрансом, РЖД, Государственным комитетом КНР по развитию и реформе и корпорацией "Китайские железные дороги" в области высокоскоростного железнодорожного сообщения.



В рамках проекта Москва — Пекин большая часть китайской трассы уже построена, в следующем году они заканчивают ВСМ Пекин — Урумчи.



Если говорить о трассе Москва — Пекин, она пойдет через Россию и Казахстан, но есть и вариант только по российской территории. Мы уже провели все согласования и представили все документы по ВСМ Москва — Казань в Пекин. Там есть предложения и по объему капитальных вложений, и в области технических решений и локализации производства. В соответствии с подписанным протоколом в январе мы должны получить финансовые и организационные предложения с китайской стороны, в феврале — ответить на них, а в начале апреля — провести заседание рабочей группы, где определить условия участия в проекте.



— Какие параметры и условия находятся сейчас в работе?



— Наши партнеры готовы на привлечение средств в соответствии с нашей финансовой моделью. Точная сумма еще обсуждается. Принципиальным условием является то, что все строительство ведется на паритетных началах, 80% всех материалов будет российского производства, что означает очень крупный заказ для нашей промышленности, а именно бесстыковые рельсы, металлоконструкции, щебень, бетон, продукция для электросетей. Мы имеем значительные компетенции в этой сфере.



Китайские бизнесмены ставят условием поставки своего подвижного состава. Но наша позиция заключается в том, что это должно быть реализовано через совместное предприятие, где этот подвижной состав будет производиться в России с локализацией до 80%. То есть это не прямые закупки. У нас есть площадки для производства высокоскоростной техники: это и Трансмашхолдинг, и "Уральские локомотивы". Сейчас идет экспертная оценка того, как эту схему лучше выстроить, и думаю, к апрелю мы определимся.



Важно, что подвижной состав необходимо заказывать одновременно с началом строительства, потому что срок производства и разработки довольно значителен.



— Как отразится на проекте сложная экономическая ситуация и не подорожает ли он из-за падения курса рубля?



— Проект оценивается в триллион рублей, и понятно, что в долларах он будет дешевле из-за падения курса. Насколько вырастет его стоимость в рублях, сейчас сказать сложно, но при 80% российских материалов, я думаю, стоимость будет определяться уровнем инфляции. Мы сейчас рассматриваем различные варианты расчётов с китайской стороной: в долларах, рублях и юанях.



Беседовал Сергей Плетнев



http://www.gudok.ru/transport/zd/?ID=1247972

Новость предложена пользователем: Удалённый пользователь