Планы металлургических компаний, производящих литье для транспортного машиностроения, – повысить отпускные цены на свою продукцию в 2015 году.

Дата публикации:

Планы металлургических компаний, производящих литье для транспортного машиностроения, – повысить отпускные цены на свою продукцию в 2015 году при одновременном введении заградительных пошлин для украинских производителей – вызвали солидарно негативную позицию вагоностроительных и вагоноремонтных компаний, а также операторского сообщества.
 
Первыми забили тревогу в НП «Объединение вагоностроителей» (ОВС), еще в октябре заподозрив производителей литья в действиях, которые по своей логике вели к ограничению конкуренции на рынке и грядущему повышению цен.
 
В октябре 2014 года Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК) начала антидемпинговое расследование в отношении производителей украинских цельнокатаных колес, ввозимых на территорию Таможенного союза, по заявлению, поданному от имени ОАО «Выксунский металлургический завод» (входит в ОАО «НМК») и ОАО «Евраз Нижнетагильский металлургический комбинат». Об этом говорится в приказе директора департамента защиты внутреннего рынка ЕЭК № 10 от 16 октября 2014 года. Как отмечается в уведомлении департамента, на долю предприятий-заявителей в среднем за период с 2011 года по I полугодие 2014-го приходилось 98,9% объема производства стальных цельнокатаных колес в ТС. По заявлению вышеуказанных компаний, в I полугодии текущего года в результате падения цены на украинские колеса «предприятия аналогичной отрасли экономики Таможенного союза под давлением демпингового импорта из Украины снизили цены на данный товар на 21,8% при росте себестоимости на 16,4%».
 
В ОВС посчитали, что в случае принятия ЕЭК решения о введении репрессивных антидемпинговых пошлин в отношении украинской компании «Интерпайп», которая и производит практически всю ввозимую продукцию, это приведет к ограничению предложения на рынке и повышению доли стоимости колес в конечной цене вагона с 8 до 10%. В России останется всего два вышеуказанных производителя данных зделий, и у рынка не будет возможности сдерживать рост цен с помощью механизмов конкуренции. «В текущих условиях любые попытки повышения цен на комплектующие болезненно отражаются на всех участниках рынка и приводят к росту цен на новые вагоны», – предупреждает партнерство. В частности, это может ухудшить финансово-экономическое положение многих вагоностроительных заводов в РФ, снизить налоговые поступления в бюджет, оказать негативное влияние на социально-экономическое положение регионов. Масла в огонь подлили официальные извещения металлургических компаний, поступившие в адрес заводов – участников ОВС, о планах крупнейших производителей вагонного литья повысить отпускные цены на свою продукцию в 2015 году. «Согласно разосланным уведомлениям, в 2015-м ожидается увеличение цен на металл относительно 2014 года еще на 35%», – говорится в сообщении, размещенном на сайте ОВС. «Столь существенный рост цен несет прямую угрозу остановки вагоностроительной отрасли по причине отрицательной рентабельности производства», – отмечает партнерство. По данным НП, на фоне снижения стоимости вагонов (на 26% относительно уровня 2013 г.) цена металла, который является основным в себестоимости этого вида продукции, в 2014 году выросла на 26–28%. «На наш взгляд, металлурги пытаются компенсировать свои потери за счет покупателей на внутреннем рынке, поэтому повышают цены на металл до экспортных», – говорится в сообщении партнерства.
 
Неудивительно, что представители машиностроительных предприятий высказывают солидарные оценки. Нужно отметить, что некоторые лидеры рынка, такие как ОАО «НПК «Уралвагонзавод» или «Трансмашхолдинг», отказались от комментариев по своим внутренним причинам, но нам удалось связаться с представителем другой крупной компании – ЗАО «Промтрактор-Вагон», исполнительный директор которой Владимир Муханов заявил, что повышение цен на металлопрокат и литье в начале 2015 года создает угрозу остановки производства на машиностроительных предприятиях. «Скачок цен спровоцирует повышение стоимости комплектующих и себестоимости нашей продукции, – отметил В. Муханов. – А покупатели в нынешней ситуации не готовы к росту цен на вагоны». Кроме этого, он заявил, что такой шаг неизбежно приведет к приостановке реализации инвестиционных проектов НИОКР и развития производства. «Думаю, что такая перспектива невыгодна ни вагоностроителям, ни операторам, ни грузовладельцам, ни регионам, ни нашему государству в целом», – резюмировал В. Муханов.
 
В компании «РМ Рейл», которая имеет как вагоностроительные, так и вагоноремонтные активы, отметили, что оснований для повышения отпускных цен на вагонные комплектующие нет, а одностороннее повышение цен металлургическими компаниями приведет к росту инфляции и дальнейшей стагнации машиностроения. «Только в течение 2014 года цены на металл выросли в среднем на 25%, притом что стоимость выгонов упала на 20%, – отметили в пресс-службе производителя. – А в декабре стало известно, что январский металл стал дороже еще на 10–15%». В компании отмечают, что металлургические комбинаты используют тяжелую ситуацию ради увеличения собственной маржинальности. В «РМ Рейл» надеются, что правительственные органы и другие уполномоченные структуры должны вмешаться в ситуацию, складывающуюся на рынке металлоизделий для машиностроения. В компании сообщили, что с таким же предложением к председателю правительства Дмитрию Медведеву обратился глава Мордовии Владимир Волков. Кроме того, ценам на металл будет посвящено межотраслевое совещание, которое в ближайшее время пройдет в Минпромторге.
 
Представители операторского бизнеса также последовательно выступают против повышения финансовой нагрузки на участников рынка перевозок, который переживает непростые времена, в связи с новой политикой ТС, направленной на сокращение парка вагонов и выведение из эксплуатации грузового подвижного состава старых годов выпуска. Как сообщили в НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ), организация обратилась в департамент защиты внутреннего рынка Евразийской экономической комиссии с просьбой не допустить введения антидемпинговых пошлин в отношении стальных цельнокатаных колес из Украины, ввозимых на единую таможенную территорию Таможенного союза. Крупнейшие операторы РФ обеспокоены возможностью введения таких мер в отношении украинской продукции. По предварительным расчетам партнерства, введение пошлин увеличит стоимость ремонта грузовых вагонов минимум на 5,3%. В СОЖТ отмечают, что при избыточном парке на сети РЖД и низких темпах прироста объемов погрузки увеличение стоимости ремонта неизбежно отразится на стоимости услуг по предоставлению подвижного состава. В условиях, при которых она формируется на грани рентабельности, указанные выше обстоятельства могут привести к уходу части компаний с рынка и в конечном итоге негативно повлиять на железнодорожную отрасль в целом. «Кроме того, если на рынке цельнокатаных колес фактически останется два производителя, не исключено злоупотребление доминирующим положением. В такой ситуации вероятно навязывание монопольно высокой цены при заключении договоров, что является нарушением положений и норм законодательства Российской Федерации в сфере защиты конкуренции», – отметили в партнерстве.
 
Заместитель председателя НП «Операторов железнодорожного подвижного состава» (ОЖдПС) Фарид Хусаинов считает, что единственным защитным механизмом, оберегающим потребителей от «произвола» монополии и повышения цен является конкуренция со стороны импорта. «Во время конференции «Рынок подвижного состава», которая прошла в ноябре, выступавшего на ней представителя Объединенной металлургической компании попросили прокомментировать эту инициативу, но так и не услышали от него обоснованных ответов. А суть проблемы проста: колеса, производимые украинскими предприятиями, дешевле, и российские производители были вынуждены снижать свои цены, что, согласно пресс-релизу ЕЭК, привело к снижению рентабельности на 22 процентных пункта и сокращению прибыли более чем в 6,2 раза», – сказал он. По мнению Ф. Хусаинова, факт обращения в ЕЭК отрицательно влияет на экономическую репутацию российских компаний, которые вместо снижения собственных издержек и повышения рентабельности бизнеса пытаются решить вопрос через воздействие на регулятора для принятия репрессивного решения. «Кроме того, подорожавшие комплектующие принесут дополнительные издержки для производителей вагонов, вагоноремонтных предприятий и операторских компаний, а в конечном счете – для всех потребителей услуг железнодорожного транспорта, что негативно отразится на экономике России», – добавил он.
 
К сожалению, нам не удалось получить комментарии от «Евраза» или НМК, пресс-службы которых не ответили на устные и письменные запросы редакции. Из открытых источников удалось обнаружить лишь одну причину, влияющую на рост цен для продукции металлургии: повышение спроса на изделия из металла на мировом рынке. Но вряд ли она является убедительной для участников рынка внутреннего.
 
Впрочем, генеральный директор «INFOLine-Аналитика» Михаил Бурмистров уверен, что повышение цен на металлоизделия более опасно для покупателей вагонов, чем для их производителей. Несмотря на рост отпускной цены вагонов на 15–20% (150–200 тыс. руб.), дополнительную нагрузку на себе ощутят именно операторские компании.
По данным М. Бурмистрова, рост цен на металлопродукцию, который наблюдается с октября 2014 года, вызван большой разницей внутренних и экспортных цен на нее, вызванной девальвацией рубля. Этот разрыв производители пытаются нивелировать повышением цен для отечественных потребителей в машиностроении и строительном секторе. При этом сама девальвация может положительно влиять на вагоностроительный сектор экономики, снижая его стоимость и позволяя возможности конкуренции с украинской продукцией на рынке СНГ и даже стран дальнего зарубежья (например, Ирана).
«Повышение в IV квартале 2014 года и в 2015-м цен на металл для выпуска вагонов и колес может привести к росту себестоимости вагонов на 100–150 тыс. руб, однако это не окажется для вагоностроителей критическим, так как к концу года рост себестоимости будет в полном объеме переложен на покупателей, – считает М. Бурмистров. – Влияние роста цен на металл будет наименьшим у производителей, которые характеризуются высоким уровнем вертикальной интеграции, в первую очередь Тихвинскому ВСЗ и НПК «УВЗ».
 
С опасением смотрят на планы металлургов эксперты Института проблем естественных монополий. Ведущий эксперт-аналитик отдела исследования транспортного машиностроения Георгий Зобов отметил, что реализация планов металлургов, касающихся повышения цен на свою продукцию в 2015 году на 35%, отразится на бизнесе вагоностроительных, вагоноремонтных и операторских компаний. «Стоимость подвижного состава включает затраты на сырье и комплектующие, а также издержки предприятия. Если собственные издержки вагоностроителей на производство продукции еще можно тем или иным способом оптимизировать, то с затратами на сырье и комплектующие придется работать по факту. Так, с учетом всех факторов цена на грузовой вагон может вырасти на 20–25%, что весьма существенно в условиях профицита производственных мощностей и подвижного состава на сети РЖД, а также отсутствия спроса на вагоны», – отметил эксперт.
 
Что же делать в сложившейся ситуации? По факту отправленных обращений и писем обе стороны считают, что в условиях функционирования экономик стран ТС выход заключается в апелляции к арбитражу государственных и союзных регуляторов, которые и должны окончательно расставить точки над i в этом экономическом споре.
 
Алексей Лебедев
 
http://www.rzd-partner.ru/interviews/comments/neugodnuiu-tsenu-nastroit-reguliator/

Опубликовал Egor _Железнодорожник ФРГ

Пока нет комментариев
Логин:Пароль:
В тексте комментария Вы можете использовать bbCode.