На Восточно-Сибирской повышают надёжность перевозок, снижают издержки и привлекают клиентов.

Дата публикации:

Координация интересов. На Восточно-Сибирской повышают надёжность перевозок, снижают издержки и привлекают клиентов.
 
Одна из дорог Восточного полигона готовится к росту грузооборота в 2015 году, модернизации объектов инфраструктуры на участках Транссиба и БАМа. Чтобы обеспечить своевременный пропуск поездов, на Восточно-Сибирской магистрали внедряются новые технологии для повышения эффективности перевозок.
 
Василий Фролов, начальник Восточно-Сибирской дороги:
 
– Василий Фёдорович, в текущем году Восточно-Сибирская прирастала объёмом работы. Что потребовалось сделать, чтобы справиться с пропуском поездопотока?
 
– Возрастающий объём работы потребовал в первую очередь изменения подходов к организации перевозок. Отмечу, что в текущем году отмечен максимальный результат по выполнению грузооборота в истории дороги: за 11 месяцев он составил 447,1 млн ткм нетто, что на 5% выше уровня прошлого года.
 
Для пропуска поездопотока в 2014 году мы увеличили гарантийные плечи следования поездов, пересмотрели технологию работы узловых станций, добились хороших показателей по производительности локомотива. К примеру, на горно-перевальном участке Большой Луг – Слюдянка заменили локомотивы-толкачи на более мощные 3ЭС5К «Ермак».
Провели ряд опытных поездок с новым тяговым подвижным составом на более сложных и важных участках дороги, чтобы оценить свои перспективы и возможности для расшивки «узких мест». Также для увеличения пропускной способности в период путевой кампании в вариантных графиках были заложены «нитки» пропуска соединённых поездов. Если за 11 месяцев прошлого года таких поездов было проведено 973, то нынче 5071 – рост более чем в пять раз.
 
– Восточно-Сибирская дорога – важная составная часть Восточного полигона. Какие новые полигонные технологии внедрены в уходящем году с целью ускорить продвижение поездопотока, увеличить эффективность использования тягового подвижного состава?
 
– Мы стали применять технологию пропуска поездов с локомотивами серии ВЛ80С на плече Междуреченск – Карымская с тем, чтобы они следовали по сортировочной станции Тайшет, что называется, напроход, без отцепки локомотивов. Для повышения эффективности этой технологии были обкатаны локомотивные бригады приписки депо Саянская на участке от станции Саянская Красноярской дороги до станции Нижнеудинск нашей дороги. Это и есть пример полигонных технологий, поскольку в них задействованы сразу несколько дорог.
Кроме того, ведутся работы по повышению веса поезда и производительности локомотива. По главному ходу дороги проведены опытные поездки с поездами весом 7100 тонн на участке Междуреченск – Иркутск. В будущем это позволит пропускать те же угольные маршруты от станции погрузки до станции выгрузки без перелома веса и смены локомотива. По северному ходу дороги после проведения опытных поездок была унифицирована весовая норма для локомотивов серии 3ТЭ10МК до 5600 тонн. Это позволило работать на участке Таксимо – Тында без перелома веса по стыку Хани объединённым с ДВЖД парком локомотивов и увеличить плечо обслуживания бригад от станции Новая Чара до станции Юктали по системе накладных плеч. Сейчас проводятся опытные поездки с новейшими электровозами 2ЭС5 «Скиф» с поездами 7100 тонн на участке Тайшет – Таксимо. Словом, жизнь не стоит на месте.
 
– В этом году на дороге широко использовалась технология ремонта пути в условиях закрытых перегонов. Удалось ли избежать проблем, тем более что поездопоток не уменьшался и весь его нужно было пропустить по смежному пути в обоих направлениях?
 
– Трём дорогам: Красноярской, Восточно-Сибирской и Забайкальской – ещё, безусловно, предстоит шлифовать координацию проведения путейской кампании, саму створовую технологию проведения «окон», чтобы не допустить разрыва поездопотока. Что же касается ремонта пути в условиях длительных закрытий перегонов, то мы ещё раз убедились в важности качественной заблаговременной подготовительной работы в инфраструктурном и локомотивном комплексе, в организации движения поездов. Все подразделения должны работать с высочайшей эффективностью. В противном случае разваливается самый идеальный вариантный график, который впоследствии очень тяжело восстанавливать. Нам удалось все перегоны открыть в срок, а отдельные даже раньше, поезда на открываемых участках пропускались с установленной скоростью.
 
По предварительным данным, в 2015 году на магистрали планируется произвести объём реконструкции пути более 450 км. Такова потребность, учитывая, что на дороге насчитывается более двух десятков перегонов (на протяжении 1700 км) с просроченным плановым ремонтом.
 
К новому сезону путевых работ начинаем готовиться уже сейчас. Однозначно могу сказать, что более чем на трое суток перегоны закрываться не будут. Пожалуй, для нас это самый значимый урок нынешней путейской кампании. Недельное закрытие перегона в условиях растущего вагонопотока – слишком большая роскошь. В общей сложности планируется реконструировать 18 перегонов по Транссибу и 13 – по БАМу.
 
– Что уже сделано для снятия инфраструктурных ограничений?
 
– Завершена реконструкция станций Нижнеудинск, Дивизионная, продолжаются работы на станциях Слюдянка-1 и Слюдянка-2.
 
Большую работу провели по внедрению современной системы автоматической блокировки с тональными рельсовыми цепями на перегоне Подкаменная – Большой Луг. Новое оборудование более надёжно, безопасно и грозоустойчиво. Необходимость новой системы была очевидна, ведь на данном участке ежегодно из-за отказов устройств СЦБ из графика движения выбивалось более ста грузовых поездов и около десятка пассажирских. Замена системы автоматики проходила в четыре этапа, причём работы по переносу оборудования выполнялись без ограничений по пропуску поездов. Хочу отметить слаженность действий всех причастных служб. В будущем году на соседнем перегоне Подкаменная – Глубокая запланирована реконструкция 12,6 км пути.
 
Благодаря этому технология работы Слюдянского узла в недалёкой перспективе существенно поменяется, а в итоге повысится пропускная способность всего горно-перевального участка – нашего основного «узкого места».
 
Все эти изменения становятся возможными во многом благодаря инвестициям. В текущем году вложения компании в развитие ВСЖД увеличились на 40%. В общей сложности на реконструкцию и модернизацию нам выделено более 26 млрд руб. В первую очередь это связано с начавшейся модернизацией БАМа, развитием Восточного полигона в целом. В рамках первого этапа здесь, например, запланирована реконструкция станций Вихоревка, Таксимо, Новая Чара, строительство семи разъездов, укладка вторых путей на 14 перегонах. И это только по северному ходу дороги. По Транссибирской магистрали предусмотрено развитие 12 станций, начиная от Тайшета, где уже идёт модернизация. Так что ближайшие годы у нас станут временем обновления. По предварительным данным, инвестиционная программа на следующий год «потяжелеет» чуть ли не в два раза и составит 44 млрд руб.
 
– А как сегодня на дороге решается задача повышения скорости доставки грузов?
 
– Безусловно, это одна из ключевых задач. Чтобы повысить эффективность и оперативность работы по выполнению нормативных сроков доставки, в этом году, например, ввели в Диспетчерском центре управления перевозками дополнительный диспетчерский круг. Сменный инженер ведёт мониторинг вагонов, попадающих в категорию риска нарушения сроков доставки. В результате своевременно принимаются корректирующие меры. Благодаря постоянному вниманию к этому направлению на дороге по результатам 11 месяцев 2014 года в два раза снижено наличие вагонов с нарушением сроков доставки грузов, в разы уменьшилось количество нарушений технологических норм простоя сверх нормативов.
 
Должен отметить, что надёжность доставки всех отправок у нас составляет 96%. Соответственно, это помогает более успешно строить отношения с грузоотправителями. Клиентоориентированность уже стала приоритетом нашей работы, и борьба идёт за каждого клиента, за каждую дополнительную тонну груза. В частности, повышение скорости доставки грузов и порожних вагонов достигается за счёт реализации новой услуги по ускоренной доставке грузов в составе грузового поезда, следующего по расписанию. В 2015 году планируется по желанию клиента организовать подачу и уборку вагонов на железнодорожные пути необщего пользования под погрузку и выгрузку по графику – в определённые часы, дни недели, месяцы.
 
– Насколько эффективны новые инструменты управления перевозочным процессом, устраивает ли уровень взаимодействия региональных дирекций?
 
– Определённые сложности, конечно же, ещё есть, но для того на дороге и работают РЦКУ, региональная оперативная комиссия.
 
Кроме того, у нас создан Центр оперативного управления, состоящий из оперативного персонала всех участников перевозочного процесса, в том числе сервисных компаний. Сюда поступает вся оперативная информация, что позволяет в режиме онлайн принимать решения по корректировке перевозочного процесса. Каждый из этих органов управления выполняет свою роль, к тому же есть десятки регламентов. Вся эта деятельность, наряду с процессами структурирования, приводит, на мой взгляд, к росту самосознания руководителей дирекций. Они всё больше понимают, что самое главное – коллективная ответственность за конечный результат.
 
– В связи с кризисными явлениями в экономике прогнозируется сокращение персонала. Не затронет ли этот процесс дорогу?
 
– Учитывая то, какие масштабные задачи предстоит решать дороге в будущем году, сокращения персонала не будет. В конце 2013 года мы доукомплектовали штат локомотивных бригад.
 
В этом году при поддержке президента компании Владимира Якунина на 150 человек увеличен персонал Дирекции инфраструктуры в связи с тем, что часть работников пришлось отвлекать на техническое сопровождение строительства вводимых объектов БАМа, где задействованы подрядные организации. В общем, при росте грузооборота и объёмов ремонта и модернизации нам потребуются дополнительные силы.
 
Беседовал Игнат Вьюгин
 
http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1244562&archive=2014.12.16

Опубликовал Egor _Железнодорожник ФРГ

Пока нет комментариев
Логин:Пароль:
В тексте комментария Вы можете использовать bbCode.