Большая часть электрифицированных участков железных дорог Украины остро нуждается в реконструкции и модернизации.

Дата публикации:

Татьяна Петровская
 
Большая часть электрифицированных участков железных дорог Украины остро нуждается в реконструкции и модернизации. Износ контактных сетей в среднем достиг 88 %. На начало 2014 г. эксплуатационная длина электрифицированных дорог Украины составила более 10 тыс. км, или 47, 4 % от общей протяженности стальных магистралей. Таким образом, с одной стороны Укрзализныця вплотную приблизилась к оптимальной, по мнению мировых экспертов, — 50—60 % — длине электрифицированных линий, а с другой — имеет проблемную и далекую от мировых стандартов контактную сеть.
 
Пользоваться электротягой при перевозке грузов и пассажиров чрезвычайно выгодно. В Украине массовая электрификация железных дорог началась в конце 50-х годов прошлого века. По словам и. о. начальника Департамента электрификации и электроснабжения Укрзализныци Сергея Карпенко, с 1958-го по 1967 г. она шла ударными темпами – по 500 км ежегодно.
 
— В 1958-м, когда в СССР был принят приказ о расширении полигона электрификации, началось масштабное строительство, и к 1967 г. электрификация соединила Запад Украины и Москву, — рассказывает Сергей Карпенко. — Львиная доля электрифицированных линий была построена около полувека назад, поэтому ныне она устарела и морально, и технически. Отсюда и проблемы. За время независимости Украины, к сожалению, мало что делалось для реконструкции контактной сети, сказалось и отсутствие финансирования. Кое-что было сделано к чемпионату по футболу — Евро-2012. Например, на участке протяженностью 240 км Лозовая—Константиновка мы демонтировали старую подвеску 1958—1961 гг. и установили новую — на современных элементах, то есть компенсированную, которая подходит для движения скоростных поездов.
 
Наиболее проблемным на сегодня считается участок Мироновка—Пятихатки. Там в свое время на сопряжениях анкерных участков контактной подвески в целях экономии вместо медного провода на отходящих ветвях вставили куски стального, который довольно быстро подвергается коррозии и ржавеет.
 
— Получается, что несколько десятков метров цветного металла сэкономили, а теперь имеем проблему — нужно менять не эти 50—60 м, а всё, — сокрушается Сергей Яковлевич. — В целом весь участок от Мироновки до Пятихаток и дальше — до Днепропетровска — нуждается в реконструкции. Дело в том, что там контактная подвеска полукомпенсированная: в контактном проводе автоматически поддерживается неизменное напряжение при всех климатических условиях, а несущий трос жестко закреплен на опорах. И когда температура воздуха падает или поднимается, провод меняет стрелу провеса. Это плохо для токосъема, и для того, чтобы двигаться на этом участке со скоростью 160 км/ч, его нужно реконструировать, но пока денег хватило лишь на реконструкцию 30 км пути.
 
Найти миллионы
 
Реконструкция одного километра контактной сети стоит более одного миллиона гривен, а строительство обходится в полтора-два раза дороже. Денег, увы, катастрофически не хватает.
 
— Финансирование, что называется, хромает. Нужно ехать, но инфраструктура сдерживает, — считает главный инженер Департамента электрификации и электроснабжения Укрзализныци Иван ЛАГУТА. — Чтобы инфраструктура не сдерживала движение, ее нужно развивать опережающими темпами на каждом направлении. К сожалению, это не всегда получается. Ведь электрификацию и реконструкцию контактных сетей Укрзализныця проводит за собственные деньги — без помощи государства. Это очень большие расходы, тем не менее, на них приходится идти. С 1993-го по 2014 г. нам удалось электрифицировать свыше 2 тыс. км дороги. Это более 25 % от объема, который был электрифицирован в советское время.
 
Идти на огромные траты и, несмотря на дефицит средств, продолжать электрификацию Укрзализныцю заставляет прежде всего дороговизна топлива, необходимость сокращения расходов на его перевозку. Ныне почти 90 % грузов отечественные железнодорожники перевозят по электрифицированным линиям, что экономически выгодно, ведь себестоимость транспортировки одной тонны груза на электрической тяге почти на 60 % дешевле, чем на тепловой.
 
Ездить быстрее
 
В Японии — до 320 км/ч, в Китае — до 470 км/ч, в Украине же — 160 км/ч, причем это максимальная скорость, с которой можно двигаться по отечественным стальным магистралям, а в среднем она составляет 111—115 км/ч.
 
Тем не менее, именно потребность в скоростных электропоездах, возникшая несколько лет назад — наряду с желанием сократить расходы на перевозку, — стала толчком для развития железнодорожной инфраструктуры страны. Движение поездов Интерсити и Интерсити+ постоянно держит железнодорожников в тонусе. И для того, чтобы «хюндаи» и «шкоды», а теперь и поезда крюковского производства смогли быстро двигаться по отечественным просторам, Укрзализныце пришлось модернизировать и реконструировать электрифицированные участки и построить новые.
 
— К сожалению, участков, где скорость можно развить до 160 км/ч, на Украинских железных дорогах не очень много, — говорит Иван Лагута. — В основном это направление движения поездов Интерсити+, а на остальных максимальная скорость — 140 км/ч. Нужно модернизировать контактную сеть дальше, но на это необходимы 1 млн 300 тыс. грн за каждый километр пути. Или, к примеру, есть проблема, касающаяся нейтральных вставок контактной подвески. Замена каждой из них обходится от 300 до 500 тыс. грн. Раньше они проектировались под электровоз длиной 50—90 м, и этого было достаточно. Электричка в среднем шла на двух токоприемниках — и в эту нейтральную вставку тоже вмещалась. А вот конструктив современных скоростных поездов таков, что у «Шкоды» расстояние между токоприемниками — 113 м, у «Хюндая» — 133 м, причем так как у него три пантографа, то расстояние между крайними — 147 м. В нашу стандартную нейтральную вставку они просто не вмещались. Поэтому на скоростных направлениях Львов—Киев—Харьков—Донецк—Днепропетровск была проведена модернизация нейтральных вставок контактных подвесок.
 
А вот скоростному поезду ЭКр1 производства Крюковского вагоностроительного завода, имеющему четыре пантографа, проходить нейтральные вставки пока приходится с опущенными токоприемниками. Ведь расстояние между крайними пантографами у него целых 218 м, а в эксплуатацию поезд был запущен уже после модернизации линии.
 
— Это значит, что на каждой нейтральной вставке поезд теряет в скорости. Конечно, проблема со временем урегулируется, но она требует финансового вливания. В целом внедрение ускоренного движения подхлестнуло развитие инфраструктуры — это однозначно, — считает Иван Иванович. — Мы теперь прекрасно понимаем, с какими проблемами приходится сталкиваться при увеличении скоростей, и готовы их решать, потому что будущее, что однозначно, — за скоростным движением.
 
— Ныне нужны новые технические решения. Те, что были в 1958-м и в 1978 г., безнадежно устарели. Без развития скоростного движения Украина не сможет идти в ногу с другими странами, — говорит и. о. начальника Департамента электрификации и электроснабжения Укрзализныци Сергей КАРПЕНКО.
 
Модернизация и электрификация Укрзализныци будут продолжаться. В чем уверены в Департаменте электрификации и электроснабжения. Первоочередная задача — электрифицировать два направления: Долинская—Николаев—Колосовка и Волноваха—Камыш-Заря— Запорожье.
 
http://magistral-uz.com.ua/articles/nit-obnovlenija.html

Опубликовал Egor _Железнодорожник ФРГ

Пока нет комментариев
Логин:Пароль:
В тексте комментария Вы можете использовать bbCode.