Потребность каждой станции Белорусской железной дороги в маневровых локомотивах определенной мощности планируется оценить до конца текущего года.

Дата публикации:

Такие меры позволят наметить основные параметры стратегии развития парка такой техники на магистрали до 2020 года и продолжить оптимизацию расхода дизельного топлива тяговым, маневровым и специальным самоходным подвижным составом. На эти и другие вопросы обратили внимание участники расширенного заседания технико-экономического совета, прошедшего в Витебске.
 
– Мы фактически используем маневровые локомотивы не на все их возможности, – обратил внимание участников ТЭСа начальник Белорусской железной дороги Владимир Морозов. – Нужно с этим разобраться. Служба перевозок должна дать точное задание, сколько и каких именно маневровых локомотивов будет необходимо использовать.
«Возрастной» вопрос
 
– В настоящее время парк маневровых тепловозов, которым располагает Белорусская железная дорога, составляет 353 единицы, – рассказал начальник службы локомотивного хозяйства Владимир Ожигин. – Из них 270 – серии ЧМЭ3, 44 – ТМЭ1 и ТМЭ2, десять – ТМЭ3, два – ТЭМ2, 18 – ТГМ, девять – ТГК2.
 
При этом, по его словам, средний срок службы такой техники составляет около 28 лет. Из общего количества 36 тепловозов эксплуатируются более 40 лет, 159 – от 30 до 40 лет, 102 – от 21 до 30, два – от 11 до 20, 54 тепловоза – менее десяти лет.
 
Поэтому назрела необходимость в обновлении соответствующего парка. И в этом удалось добиться хороших результатов.
 
В настоящее время в рамках Государственной программы развития железнодорожного транспорта Беларуси на 2011 – 2015 годы завершена модернизация 47 из 50 маневровых тепловозов ЧМЭ3: из них 44 – по проекту ТМЭ1 мощностью 1455 кВт и три – ТМЭ2 мощностью 970 кВт. Кроме того, изготовлено 10 маневровых тепловозов ТМЭ3 мощностью 403 кВт.
 
Модернизация локомотива позволила значительно улучшить его технические характеристики, тяговые свойства, повысить до необходимого уровня мощность, что позволило оптимизировать применение маневровых тепловозов на станциях дороги и добиться существенной экономии финансовых средств.
 
Повышение мощности маневровых локомотивов ТМЭ1 помогло расширить область их применения до вывозной и легкой грузовой работы.
Серийная прибавка
 
– В текущем году достигнута принципиальная договоренность с руководством АО «CZ LOKO» и ЗАО «Трансмашхолдинг» о возможности создания новых образцов современных инновационных белорусских локомотивов – типа ТЭМ-ТМХ, – сообщил Владимир Ожигин. – Производство такой техники успешно освоено на Литовских железных дорогах. Подобный тепловоз мощностью 970 кВт предназначен для выполнения вывозной, маневровой и легкой магистральной работы на железнодорожных путях колеи 1520 мм.
 
Кроме того, по его словам, прорабатывается проект нового четырехосного локомотива белорусского производства ТМЭ4, имеющего мощность 680 кВт и нагрузку на ось 23тонны, современную электрическую передачу переменного тока и предназначенного для эксплуатации на станциях с нормальной (60 – 75%) загруженностью маневровой работой.
 
Освоено производство тепловоза ТМЭ3 мощностью 403 кВт, предназначенного для работы на станциях с загрузкой локомотива до 50% или малым количеством вагонов в маневровом составе.
 
Проектом концепции Государственной программы развития железнодорожного транспорта Беларуси на 2016 – 2020 годы предусматривается модернизация 36 единиц тепловозов серии ЧМЭ3 и изготовление 21 нового локомотива.
 
В работе на сортировочных горках и в вывозном движении планируется использовать в первую очередь тепловоз серии ТМЭ1, или два – ЧМЭ3, соединенных для работы по системе многих единиц, с возможностью управления одним машинистом. На станциях с загруженностью 60 – 75%, по мнению специалистов, лучше всего подойдут маневровые серий ТМЭ2 и ЧМЭ3, новый четырехосный ТМЭ4. При загрузке локомотива до 50% рациональнее всего эксплуатировать маневровый серии ТМЭ3.
 
Впрочем, как показывает опыт использования регистраторов параметров работы тепловоза, установленных на некоторых маневровых локомотивах магистрали, такая техника не всегда используется по максимуму. Например, в Витебском отделении таким образом установили, что более 60% рабочего дня некоторых маневровых приходится на простой с работающим или выключенным двигателем. Владимира Морозова ознакомили с особенностями использования таких систем, и начальник дороги поручил внимательно проанализировать полученные сведения для более широкого применения подобных комплексов.
Дизельный расход
 
Обновление парка маневровых локомотивов может поспособствовать решению еще одной важной проблемы – оптимизации расхода дизельного топлива тяговым, маневровым и специальным самоходным подвижным составом Белорусской железной дороги.
 
Только в минувшем году на дороге израсходовали более 226 тыс. тонн дизельного топлива (на сумму почти 2,1 трлн. рублей). От этого общего объема на тягу поездов ежегодно тратится около 80,5% дизельного топлива, на маневровую работу на станциях – 12,5%, еще 7% на работу специального самоходного подвижного состава, автотранспорта и др. Такие значительные расходы, отметил начальник дороги, требуют особого внимания. Необходимо тщательно проанализировать ситуацию в данной сфере и определить резервы экономии.
«Гладкое» движение
 
ТЭС_Витебск_2014_5473 net (1)Экономический эффект от эксплуатации новых маневровых тепловозов серии ТМЭ
только по итогам минувшего года составил 2,3 млрд. рублей, что стало возможным за счет экономии почти 230 тонн дизельного топлива.
 
Еще одно важное направление оптимизации – совершенствование перевозочного процесса и маневровой работы на станциях, снижение дополнительных расходов дизельного топлива, обучение локомотивных бригад рациональным методам вождения поездов. Повышение массы состава на 1% при равных прочих условиях движения сокращает удельный расход топлива на 0,11% на единицу перевозочной работы, что в 2013 году позволило бы снизить расход дизельного топлива на более чем 660 тонн.
 
Добиться экономии, по мнению специалистов, можно также благодаря разработке энергооптимальных графиков движения, при которых составы движутся без лишних остановок, с оптимальной скоростью. Помимо этого, предлагается реже направлять локомотивы на ТО, минимизировать дальние холостые пробеги.
 
Выгоду сулит и формирование так называемых «гладких» поездов. Максимальный размер экономии достигается при сочетании «крытый вагон – платформа». Так, например, из­за сокращения лобового сопротивления при расстоянии перевозки 300 км экономия топлива на тягу поезда может составить 65 – 70 кг за поездку.
С научной основой
 
В работе по уменьшению расхода топлива, призвал Владимир Морозов, следует избегать крайности, не стремиться добиться экономии любой ценой. Ведь при таком подходе можно нанести вред технике.
 
Вместе с этим, по его мнению, необходимо больше внимания обратить на вопрос нормирования расхода топлива при работе на различном тяговом подвижном составе, нужно улучшать методологическую базу. Кроме того, начальник дороги потребовал усилить борьбу с хищением топлива. Только при таком комплексном подходе можно рассчитывать на значительный успех.
 
Участники заседания ТЭСа также обсудили пути совершенствования системы материально­технического снабжения на Белорусской железной дороге, рассмотрели некоторые другие вопросы.
 
Руслан АНАНЬЕВ
 
http://xpress.by/2014/11/05/ispolzovat-rezerv-ekonomii/

Опубликовал Egor _Железнодорожник ФРГ

Пока нет комментариев
Логин:Пароль:
В тексте комментария Вы можете использовать bbCode.