Токовая терапия на магистралях УЗ.

Дата публикации:


Татьяна Королюк
 
В прошлом году на ремонты и текущее содержание энергосетей наша отрасль сумела направить более 102 млн грн. А в текущем году запланированная сумма составляет более 114 млн грн. «Магістраль» выделила наиболее интересные и важные задачи, которые специалисты решают в рамках рутинной ремонтной работы. Для начала оговорим, что на каждой железной дороге подход к модернизации или реконструкции на конкретном участке имеет свою специфику, продиктованную географическими особенностями, нюансами по распределению грузопотоков и т. д. Не менее значимо и то, что среди приоритетов железнодорожников — развитие сети скоростного движения. О том, как внедренная в прошлом году новая концепция диагностики устройств электрификации отразилась на курсировании поездов, а также о том, какие участки стали «жертвами» модных веяний в организации работы хозяйства, мы узнавали у первого заместителя начальника Главного управления электрификации и электроснабжения Укрзализныци Сергея Карпенко.
 
Модный приговор
 
(Изменение системы крепления проводов на ряде станций)
 
Напомним, что массовая электрификация железных дорог развернулась в первой половине 1960-х годов. Большая часть устройств и приспособлений эксплуатируется до сих пор, правда, сверх отведенного срока службы. Так сложилось, что именно в этот период грузовые станции Приднепровской (а их более 60) едва ли не повсеместно оснащались системой крепления проводов контактной сети на гибких поперечных тросах, которые держались только на двух опорах. Однако достаточно быстро выяснилось, что решение, казавшееся оптимальным с экономической точки зрения, все же проигрышное, ведь вышедший из строя элемент гибкой поперечины автоматически обесточивает всю станцию. Самым простым и оперативным выходом из ситуации было бы обеспечение крепления тросов каждого пути «индивидуально» на опорные конструкции.
 
Специалисты вплотную занимаются решением проблемы уже два года. В рамках модернизаций на станциях устанавливаются дополнительные опоры, там, где это возможно, расширяется междупутье, вводятся в эксплуатацию жесткие поперечины и прочее. В прошлом году необходимые перемены были реализованы на станциях участка Синельниково—Нижнеднепровск-Узел. В этом году предполагается выполнить реконструкцию станций Днепропетровск и Вольнянск.
 
Комфорт для тяжеловесов
 
(Адаптация сетей для грузового подвижного состава)
 
Так сложилось, что узел Харьков-Пассажирский—Майская (Южная магистраль) изначально проектировался и строился исключительно под электропоезда. Контактная сеть соответственно была рассчитана на более «легкого» потребителя. Сейчас же на этом отрезке достаточно оживленное грузовое движение, с которым оборудование не всегда справляется.
 
К изменению ситуации в главке приступили два года назад. Был разработан проект реконструкции, который сейчас планомерно воплощается в жизнь. На сегодня здесь уже усилено внешнее электроснабжение, установлены посты секционирования и т. д. В этом же году на оговоренном направлении развернется широкомасштабная реконструкция контактной сети с увеличением сечения проводов, что в итоге позволит обеспечить запланированное грузовое движение на этом участке.
 
Лучше гор могут быть только горы?
 
(Как ландшафт влияет на износ сетей)
 
На Львовской дороге усилия специалистов направлены, естественно, на горные участки. Количество кривых и подъемов на маршруте априори отражается на объемах энергопотребления. Так, если в долинной местности максимальные нагрузки на постоянном токе в среднем составляют 2,5—3,5 тыс. ампер, то в горах этот показатель увеличивается в два раза. Износ контактного провода соответствует объемам силы тока. Иными словами, сети «стираются» в два раза быстрее. Кардинально решить проблему ныне невозможно: специальной контактной сети для горных регионов никто еще не придумал. Так что выход один: менять провода по мере износа.
 
В прошлом году необходимые меры были реализованы на участках Львов—Стрий—Лавочное, Львов—Самбор—Ужгород в объеме 54,7 км. В этом году львовяне планируют заменить более 30 км изношенного контактного провода.
 
Оптимум для потоков
 
(Комплексная замена контактного провода)
 
На Одесской, Донецкой, Юго-Западной магистралях модернизация характерных особенностей, пожалуй, не имеет. Здесь все работы направлены исключительно на оптимизацию распределения потоков поездов.
 
В частности, в 2013 г. на Одесской железной дороге начата полная реконструкция контактной сети на нечетном пути участка Корыстовка—разъезд 309 км. В ближайшие месяцы такая же процедура состоится на четном пути этого же участка. На этом участке менялись и опоры контактной сети, и несущий трос, и поддерживающие конструкции. Новые модернизированные километры позволили соединить два грузовых направления, одно из которых еще недавно функционировало на тепловозной тяге.
 
Параллельно аналогичные работы развернулись на грузонапряженном участке Никитовка—Горловка Донецкой железной дороги.
 
Подобная работа проводится и на Юго-Западной магистрали — с теми оговорками, что здесь создаются наиболее комфортные условия для пассажирских поездов, работы проводятся в условиях их интенсивного движения, а главный акцент столичная магистраль делает на реконструкции энергосистем пассажирских станций.
 
Кроме замены контактного провода, на всех ремонтируемых участках каждой из шести магистралей проводится замена контактных подвесок с полукомпенсированных на компенсированные. Как показала практика, последние более устойчивы к сезонным температурным колебаниям — и, соответственно, более надежны, к тому же позволяют реализовать большие скорости.
 
В этом году работы на всех участках будут продолжены. Среди приоритетов на Донецкой дороге — илловайское направление, на Одесской — Пятихатки— станция им.Тараса Шевченко, на Львовской — Львов—Ужгород. На Южной дороге — Новая Бавария—Люботин, на Юго-Западной — Киев—Жмеринка—Вапнярка, на Приднепровской — Пятихатки—Днепропетровск.
 
Все для скорости
 
(Подвески, опоры, токоприемники)
 
Одно из важнейших направлений работы хозяйства — создание оптимальных условий для работы скоростных поездов. Тем более, что на первом этапе эксплуатации межрегиональных составов Интерсити+ был выявлен ряд недочетов во взаимодействии токоприемников и контактной сети.
 
В течение прошлого года с большей частью из них удалось попрощаться. В частности, был реализован комплекс работ по реконструкции, модернизации и нюансах регулирования подвесок контактного провода, заменены на более легкие секционные изоляторы, а также модернизированы и реконструированы короткие (менее 200 м длины) нейтральные вставки.
 
Интересно, что в процессе адаптации наших сетей к скоростному движению энергетики отказались от традиционного подхода к текущему техническому обслуживанию участков. Так, прежде задачей работника контактной сети было «выправить», например, отступление от норм содержания контактной сети в одном определенном месте. Теперь же сначала при помощи специальной диаграммы (полученной с вагона-лаборатории) анализируется ситуация на всем перегоне. И нередко бывает, что на самом деле для устранения обнаруженного вагоном-лабораторией отступления от норм содержания контактной сети необходима регулировка не только в одном месте, но и в нескольких сотнях метров от проблемной точки...
 
Кроме этого, в главке существенно изменили систему начисления баллов по текущему содержанию контактной сети. Так, в прошлые годы штрафные баллы начислялись только после превышения фактических параметров контактной сети аварийными параметрами, установленными действующими правилами и инструкциями. С 1 января прошлого года даже минимальная погрешность от обозначенной документами нормы автоматически стала выливаться в штрафные баллы. Улучшения не заставили себя ждать: количество нежелательных ситуаций на скоростном направлении в прошлом году значительно сократилось.
 
Недавнее прошлое
 
В прошлом году было заменено более 165 км изношенного контактного провода и 129 км несущего троса, установлено почти 3 тыс. новых опор контактной сети и около 30 тыс. изоляторов контактной подвески. Также в распоряжении железнодорожников появилось 23 новых трансформатора: за последние десятилетия это рекордное количество, которое удавалось заменить в течение одного года.
 
Ближайшее будущее
 
В текущем году среди других ремонтных работ планируется заменить 151 км изношенного контактного провода и 68 км несущего троса, 1 тыс. 880 опор контактной сети, около 20 тыс. изоляторов контактной подвески, 16 силовых трансформаторов.
 
Кстати
 
Свое хозяйство энергетики условно разделяют на сети специальные и локальные. Первые обеспечивают четкую и безопасную работу железных дорог: тяга, устройства автоблокировки и т. д. Вторые предназначены для потребителей как внутри отрасли (помещения товарных контор, станций, вокзалов и прочие), так и со стороны. Но если приведение в порядок специальных сетей отрасль целиком и полностью берет на себя, то на содержание локальных сетей энергетики могут заработать самостоятельно, грамотно реализуя инвестиционную программу. В прошлом году инвестиционная программа выполнена в размере 203,6 млн грн, а планами текущего года предусматривается освоить 196,4 млн грн.
 
http://magistral-uz.com.ua/articles/tokovaja-terapija.html

Опубликовал Egor _Железнодорожник ФРГ

Пока нет комментариев
Логин:Пароль:
В тексте комментария Вы можете использовать bbCode.