Сертификационные испытания новых пятивагонных электропоездов ЭПР продолжились и на этой неделе.

Дата публикации:

Пятивагонник: один день испытаний
 
Сертификационные испытания новых пятивагонных электропоездов ЭПР продолжились и на этой неделе.
 
К специалистам швейцарской компании-производителя подвижного состава Stadler Rail AG, Конструкторско-­технического центра Белорусской, столичного моторвагонного депо, ОАО «Ижевский радиозавод» присоединились представители ООО «Балтийский испытательный центр» (Рига), которые по завершению испытаний сделают заключение и выдадут сертификат соответствия подвижного состава нормам безопасности на железнодорожном транспорте. Один испытательный день в салоне новенького ЭПР вместе с экспертами провели и корреспонденты «Железнодорожника Белоруссии».
 
Практически каждый день проходят новые тестовые испытания. Их около 10. Исследуется работа всех систем ЭПР в максимально нагруженном состоянии – экипажной части поезда, электрооборудования и тормозной системы, а также климата в салоне поезда и кабинах машиниста, оценивается электрическая безопасность и многое другое. Ко всем системам подключено порядка 300 датчиков, которые дают полную картину работы поезда. Нагрузка, то есть максимальный суммарный вес пассажиров, имитируется с помощью мешков с песком – это около 45 тонн. А вместе с ними электропоезд весит 204 тонны.
 
Мы стали свидетелями тягово-­энергетических и тормозных испытаний, которые проводились на брестском направлении. Тормоза предстояло оценить на перегоне Лесная – Доманово. По дороге из Минска в Барановичи эксперты оценивали тягово-­энергетическую систему. Необычность этого испытания заключалась в том, что оно требовало отключения отопительной системы, чтобы иметь полную достоверную картину потребления электроэнергии на тягу. Так что ближайшие полтора часа предстояло провести почти в спартанских условиях.
 
Инженер-­пусконаладчик компании Stadler Rail AG Алексей Богданович, сопровождающий приемочные испытания, отключил в поезде систему отопления, а мы набрались терпения. Вместе с Алексеем ход испытаний контролируют представители швейцарской компании – специалист по пневматике Эрвин Кун, специалист по тяговым испытаниям Томас Фогель, а также инженер­-пусконаладчик дочернего предприятия компании Stadler Rail AG в польском городе Седльце Эмиль Амброзек. Именно там собираются пятивагонные ЭПР для Белорусской магистрали.
 
Представители дорожной электротехнической лаборатории КТЦ Владимир Громенко, Александр Крапивницкий и Сергей Петровский в ходе испытания электропоезда проводят свои исследования, связанные с электротягой.
 
– Наша задача – оценить качество взаимодействия токоприемника с контактным проводом. Для этого на крыше головных вагонов поезда установлены видеокамеры, с помощью которых визуальная картина происходящего отображается на экране ноутбука в режиме онлайн. За этот и ближайшие дни нам необходимо проанализировать качество токосъема при движении поезда на большой скорости. Это мы увидим на перегоне Лесное – Доманово, – поведал начальник группы надежности контактной сети электротехнической лаборатории КТЦ Владимир Громенко.
 
Подобные испытания проводились и с четырехвагонным электропоездом ЭПР. Но результаты рознятся. Ведь пятивагонники тяжелее, а значит, и мощности при движении и разгоне требуют больше, и тока потребляют больше.
 
Посвятив остальной путь до испытательного полигона знакомству с салонами нового электропоезда, мы попытались найти несколько визуальных отличий у пятивагонника от его собратьев, которые уже «бегают» по Беларуси. Первое, что бросается в глаза – иное расположение сидений. Теперь кресла повернуты не друг к другу, а следуют один за другим. В каждом вагоне установлены напольные металлические конструкции для крупного багажа, что тоже очень удобно. Некоторые изменения произошли и в вагоне для маломобильных групп населения. Меньше стало откидных сидений – для пассажиров с колясками и велосипедами, зато появилась подвесная конструкция для этого вида транспорта в сложенном виде. В нынешнем ЭПР предусмотрено 319 сидячих мест, в четырехвагоннике – 216. В остальном электропоезда похожи.
 
– Неизменными остались и кабины машиниста, – утверждают Дмитрий Кондратенко и Алексей Сидоренко. Они сегодня управляют поездом, а на перегоне Лесная – Доманово будут находиться в разных кабинах.
 
Дмитрий Кондратенко был в числе первых машинистов, которые ознакомились с новой техникой еще в венгерском Пустасабольче на базе технического обслуживания эксплуатируемых в Венгрии поездов компании Stadler Rail AG. Затем продолжал обучение в Минске. Прежде чем стал в прошлом году машинистом­инструктором, наездил не одну тысячу километров. Как, впрочем, и его коллега машинист Алексей Сидоренко. У ребят сегодня большая работа.
 
– В ходе тормозных испытаний на полигоне предстоит развить скорость до 160 км/ч (это конструкционная скорость поезда) и применить четыре вида экстренного торможения, – объясняет инженер ООО «Балтийский испытательный центр» Юрий Носков, только что завершивший со своим коллегой инженером-­электриком Александром Савельевым замер температуры воздуха в салоне дистанционным термометром. – Экстренное торможение будет производиться четырьмя способами – контроллером машиниста, с помощью которого ведется поезд, пневматическим краном машиниста, кнопкой аварийного торможения (при этом опускаются пантографы), которая тоже находится на пульте управления, а также стоп-­краном в салоне поезда. Все эти виды применяются в исключительных случаях и весьма редко, но необходимы для сертификации.
 
– Задача на сегодня – проверка протяженности тормозного пути на соответствие техническим условиям, – присоединился Александр Савельев. – Согласно им, при скорости 120 км/ч он не должен превышать 600 метров, а со скоростью 160 км/ч – 1000 метров.
 
…И вот электропоезд прибыл на станцию Лесная. Руководитель испытаний – начальник отдела испытаний испытательного центра объектов железнодорожного транспорта КТЦ магистрали Олег Дуденич спешит к дежурному по станции для процедуры закрытия перегона.
 
– На испытание дается почти четыре часа, – отметил Олег Иванович. – На это время графиком предусмотрено закрытие для движения поездов 1-­го пути перегона Лесная – Доманово. Для обеспечения скоростных испытаний (160 км/ч) периодически будет закрываться для движения и 2-­й путь главного хода.
 
25_pesokДежурный по станции сообщает о закрытии диспетчером ЦУПа перегона. Дмитрий Кондратенко переводит контроллер в ходовую позицию, через несколько минут мы на испытательном участке. Он идеален для тестирования – нет уклона, переездов и кривых, путь и контактная сеть рассчитаны на скорость 160 км/ч. Останавливаемся. Затем снова разгоняемся в сторону Доманово до 160… Дмитрий переводит контроллер на отметку «0». Поезд тормозит. Притом гораздо плавнее, чем привычный электропоезд в обычной ситуации.
 
– После третьего рейса – мы ненадолго выйдем, проверим температуру тормозных дисков, – говорит Юрий Николаевич.
 
Мы готовы набрать скорость, но умная техника предупреждает, что для разгона до 160 км/ч нужно немного подождать. Ожидаем. Затем поезд разгоняется до максимума, Дмитрий опускает контроллер. Через какие-то секунды поезд останавливается. Юрий Носков с коллегой – наладчиком Евгением Крушинским выходят на улицу, замеряют температуру тормозных дисков.
 
– И температура, и длина тормозного пути (около 847 м) – в пределах нормы, – отмечает приборист ООО «Балтийский испытательный центр» Павел Поршнев.
 
…Четыре часа тормозных испытаний позади. Александр Савельев открывает тетрадь и просматривает записи:
 
– Сделали 7 заходов. При этом по три раза применено экстренное торможение контроллером, краном машиниста и аварийной кнопкой на скорости 160 км/ч и 120 км/ч, и один – стоп-­кран – на 160 км/ч. Предварительные результаты впечатляют.
 
– То, что тестирование проходит при такой низкой температуре, это плюс или минус? – интересуюсь.
 
– Испытания в реальных условиях – только на пользу. Но сегодняшние минус 20С – не предел, так как температурный диапазон для поезда от минус 40С до плюс 40С, – прокомментировали рижане.
 
Возвращаемся в Минск. Эксперты «прикованы» к рабочим компьютерам. Предстоит сделать анализ очередного испытательного дня. Все устали, но настроение приподнятое – результатами дня довольны. Возможно, Томас и Эмиль сегодня освободятся раньше и, наконец, смогут познакомиться с нашим городом. В Минске они впервые.
 
Довольны таким познавательным днем и мы. Вот только хотелось бы, чтобы нашим машинистам никогда не приходилось применять экстренное торможение. Но готовыми к этому им надо быть на все сто.
 
Ольга ОРЛОВА
 
http://xpress.by/2014/01/25/pyativagonnik-odin-den-ispytanij/

Опубликовал Egor _Железнодорожник ФРГ

Пока нет комментариев
Логин:Пароль:
В тексте комментария Вы можете использовать bbCode.