Новости Конструкторско-­технического центра дороги Бел. жд.

Дата публикации:

Расширяя возможности
 
Повышение эффективности перевозок, снижение затрат, повышение культуры труда, улучшение доступности и качества транспортных услуг невозможны без применения современных технологий.
 
Одно из приоритетных направлений деятельности Конструкторско-­технического центра дороги – проектирование, внедрение и сопровождение на предприятиях магистрали автоматизированных систем, программно­-технических комплексов, технологий и технических средств на основе современных достижений в области микроэлектроники и информационных технологий. Какие плоды приносит внедрение отечественных инновационных разработок, мы говорим со специалистами КТЦ: начальником отдела техдокументации, нормоконтроля и качества Андреем Купцовым, начальником сектора стандартизации, нормоконтроля и качества Степаном Шпаковским и начальником сектора разработки технической документации Татьяной Глот.
 
– Какие инновационные проекты уже реализованы и что их внедрение дало на практике?
 
Андрей Купцов, начальник отдела техдокументации, нормоконтроля и качества:
 
– Прежде всего хотелось бы сказать о комплексе, созданном на базе диспетчерской централизации «Неман». Он позволяет осуществлять дистанционный контроль и управление объектами железнодорожной инфраструктуры: стрелками, светофорами, электроприводами разъединителей контактной сети и сетей электроснабжения, ограждением составов и другими. Или, попросту говоря, автоматизировать процессы. А это повышение производительности и культуры труда, снижение производственных затрат, расширение технических возможностей систем. Применение ДЦ повышает безопасность движения, обеспечивает оперативность диспетчерского регулирования движением поездов, повышает пропускную способность на полигоне дороги на 10 – 15%, дает возможность оптимизировать штат линейных работников. Как пример приведу железнодорожный вокзал станции Минск­Пассажирский. Все инженерные коммуникации его – обогрев, освещение, вентиляция и многое другое (всего около тысячи объектов) контролируются и управляются именно таким программно­-аппаратным комплексом.
 
Еще один масштабный проект – замена электрической централизации стрелок и сигналов в хозяйстве сигнализации и связи на микропроцессорную  (МПЦ ESA­-11). Первоначально внедрялась чешская система. И до недавнего времени она занимала доминирующее положение. Что же касается освоения производства МПЦ Брестским электротехническим заводом, то это не сняло вопроса о замене зарубежной системы белорусским аналогом. Поэтому начато внедрение собственной микропроцессорной централизации «Днепр». Это разработка нашего центра. Она позволяет автоматизировать процессы организации движения поездов и маневровой работы непосредственно на железнодорожной станции. Комплекс успешно прошел испытания в Гатово и с конца минувшего года принят в промышленную эксплуатацию. Не без гордости замечу, что наша МПЦ получила хорошую оценку эксплуатационников. Поэтому принята государственная программа о внедрении отечественных микропроцессорных систем централизации стрелок и сигналов. В будущем это позволит отказаться от закупки импортных систем. А учитывая, что около 80% находящихся в эксплуатации систем электрической централизации стрелок и сигналов  морально и физически изношены, МПЦ «Днепр» сэкономит для дороги немалые средства. Сейчас нам нужно укреплять базу для дальнейшего совершенствования системы, увеличить количество специалистов по проектированию ПО и выполнению пусконаладочных работ, гарантийного и послегарантийного сопровождения. Ведь выполнение таких работ сторонними организациями значительно повысит стоимость. А в Год бережливости на счету должна быть каждая копейка.
 
Степан Шпаковский, начальник сектора стандартизации, нормоконтроля и качества:
 
– Присоединяюсь к словам коллеги. Еще скажу, что эксплуатационников интересует прежде всего выявление предотказных состояний. Поэтому сегодня мы работаем и над системами, которые позволят выполнять информационно­измерительные функции, а  так же функции мониторинга и диагностики. Пример – созданная КТЦ информационно­измерительная система «Березина». Она с максимальной точностью и в режиме реального времени обеспечивает получение, обработку, регистрацию и хранение информации обо всех измерениях необходимых параметров. Благодаря этому с автоматизированного рабочего места электромеханика или удаленного автоматизированного рабочего места диспетчера дистанции сигнализации и связи (АРМ ШЧД) можно ежесекундно видеть полную картину того, что происходит на станции. А значит заблаговременно упредить некоторые отказы. В перспективе измерения по каждой станции будут доступны и в дорожном центре диагностики и мониторинга. Причем за любой отчетный период, в таблицах либо графиках. Кроме того, «Березина» позволит перейти от графикового метода обслуживания к обслуживанию по состоянию.
 
Несколько слов скажу и о системе мониторинга и диагностики «Двина». Это своеобразная надстройка над всеми системами, предназначенная для сбора, диагностики и мониторинга и оперативного автоматизированного анализа информации о состоянии различных устройств и оборудования. Помимо этого, «Двина» позволит проконтролировать действия персонала. А когда будет создан Центр мониторинга и диагностики, его специалисты будут владеть всей информацией, что и когда происходило на станции. Это укрепит трудовую дисциплину, уменьшит количество неисправностей устройств СЦБ и задержек в движении поездов. А учитывая, что все четыре системы разработаны в КТЦ, мы продумываем взаимосвязь их в едином комплексе.
 
– Сейчас на дороге идет развитие ЦУПа – Центра управления перевозками. Наверное, КТЦ является активным участником этого процесса?
 
Степан Шпаковский:
 
– ЦУП  позволяет реализовать принципиально новый подход к использованию инженерной инфраструктуры дороги и ее обслуживания. Благодаря организации такого подразделения обеспечивается централизация технических средств управления и планирования движением, концентрируется воедино диспетчерский персонал. Появляется возможность более рационально использовать технические средства и подвижной состав, исключить из схемы управления промежуточные звенья, повысить оперативность принятия решений и эффективность управления. Координировать процесс перевозок, управлять им диспетчеры смогут на расстоянии. Сегодня это осуществляется лишь на определенных участках магистрали. С подключением дополнительных устройств, внедрением информационных систем и программно­аппаратных комплексов география полигона будет расширяться.
 
Андрей Купцов:
 
Новые  технологии действительно играют все более важную роль, они становятся «интеллектуальными». Конечно, электроника не сможет полностью заменить человека, но грань эта стирается и очень стремительно. Уже теперь «умные» системы способны самостоятельно принимать решение. Аналогично и в работе любого оператора технологических процессов на дороге – программно-­технический комплекс задействуется максимально. Задача же человека будет сводиться к тому, чтобы контролировать работу системы, вмешиваясь лишь в случаях возникновения нештатных ситуаций. Более того, можно даже предположить, что в перспективе станет реальностью такое понятие как «интеллектуальная станция». В специальной программе будет задан сложный алгоритм пропуска поездов и организации маневровой работы. Дежурный по станции будет контролировать систему, выполнять функции сменного инженера.
 
– Но ведь высокие технологии требуют и соответствующей квалификации специалистов?
 
Татьяна Глот, начальник сектора разработки технической документации:
 
– Требования повышаются. И это не новое веяние, а продолжение традиции. Так, если сравнить долю работников с высшим образованием среди представителей магистрали лет двадцать назад с теми показателями, которые есть сейчас, то можно убедиться, что число работников с вузовскими дипломами значительно увеличилось. Не менее высокие запросы и к молодым специалистам, которые приходят на работу в Конструкторско­-технический центр. В основном, это выпускники четырех вузов – БелГУТа, БНТУ, БГУ и БГУИРа. Чтобы закрепиться в штате, нужно не просто обладать необходимым багажом знаний, но и быть готовым к напряженной, сложной и продолжительной работе над тем либо иным техническим решением. Ведь разработки, предназначенные для использования на железной дороге, должны соответствовать высоким требованиям безопасности и надежности.
 
– Чтобы предлагать для магистрали новые технические решения, очевидно, нужно внедрять новации и в работу самого Конструкторско­-технического центра?
 
Татьяна Глот:
 
– Конечно. Уже в 2014 году планируется укрупнить структурные подразделения центра по видам и направлениям деятельности. В состав КТЦ предполагается принять оставшиеся в отделениях дороги дорожные лаборатории и центры, а также специальный подвижной состав. Это позволит сконцентрировать воедино весь цикл деятельности по внедрению, обслуживанию, развитию программно­-аппаратных, программно­-технических комплексов для автоматизации процессов перевозок на дороге, а также вопросы исследований, измерений и диагностики технических средств, участвующих в перевозках.
 
Особое внимание будет уделено и  внедрению современного измерительного, испытательного оборудования, повышению квалификации специалистов, в том числе оптимизации численности персонала и технических средств за счет роста производительности труда.
 
На втором этапе, уже в 2015 году, предполагается создать единое подразделение по комплексному обслуживанию всех программных и технических средств, эксплуатируемых в дорожном ЦУПе, региональных центрах и Управлении дороги.
 
– Спасибо за беседу. Надеемся, что все задуманное специалистам КТЦ удастся выполнить.
 
Руслан АНАНЬЕВ, Татьяна СЕРЕГИНА
 
http://xpress.by/2013/11/16/rasshiryaya-vozmozhnosti/

Опубликовал Egor _Железнодорожник ФРГ

Пока нет комментариев
Логин:Пароль:
В тексте комментария Вы можете использовать bbCode.