Депо Челябинск: Количество выявленных некачественных боковых рам растёт в геометрической прогрессии.

Дата публикации:

Хрупкий металл. Количество выявленных некачественных боковых рам растёт в геометрической прогрессии.
 
Этот факт подтверждают сухие и беспристрастные цифры. Если в начале 2000-х на сети железных дорог России фиксировали один случай в год, то только с начала этого года уже 36. Об этой и других проблемах мы поговорили с руководителем эксплуатационного вагонного депо Челябинск Дмитрием Осиповым.
 
– Дмитрий Владимирович, вы возглавили депо сравнительно недавно, в марте 2013 года. Какие задачи поставили перед собой?
 
– Прежде всего требовалось собрать ­команду не просто коллег, а настоящих единомышленников. Я говорю как о своих заместителях, руководителях ПТО, от которых, без сомнения, многое зависит, так и об инженерно-технических работниках. Без команды профессионалов невозможно решить главную задачу – повышение уровня безопасности.
 
Вы знаете, я реалист и прекрасно понимаю, что по мановению волшебной палочки ситуация не изменится. Надо работать системно, понимать проблемы и видеть пути их решения. За девять месяцев коллективом депо хоть и выполняется целевой показатель по снижению аварийности. Но, к сожалению, пока нам не удаётся уменьшить количество событий в сравнении с прошлым годом – показатель на том же уровне.
 
С 2006 года начался стабильный рост изломов:
 
– Из года в год одной из основных проблем вагонников остаются изломы боковых рам.
 
– Это действительно так. Кстати, последний случай у всех на слуху. Он произошёл 14 октября  на станции Утяк Курганского региона Южно-Уральской железной дороги. Около половины 12-го ночи (мск. время) на одном из путей трёхпутного участка с рельсов сошли два вагона с углем. В результате движение поездов было организовано по остальным двум путям. Причина – излом боковой рамы производства Кременчугского вагоностроительного завода. Опять злосчастное 14-е клеймо. А ведь литьё было изготовлено в прошлом году! С моей точки зрения, нель­зя снимать ответственность и с людей, которые осматривали эти вагоны.
 
– То есть излом можно было предупредить?
 
– Как вам сказать… Я видел фотографии сечения излома. Честно говоря, создаётся ощущение, что деталь просто переломилась моментально. И сейчас я не готов ответить, можно ли было вообще выявить заранее этот дефект. Тем не менее в видимых зонах осмотрщики обязаны выявлять.
 
– Каковы результаты работы ваших подчинённых в этом году?
 
– К сожалению, работники ПТО нечётной системы станции Челябинск-Главный в марте и в августе не предотвратили два излома боковых рам. Второй случай произошёл тогда, когда вагон уже «ушёл» к соседям на Куйбышевскую дорогу. Такой перекос в сторону ПТО нечётной системы объяснить просто: именно здесь передвигаются гружёные вагоны и вероятность изломов возрастает в разы. В отличие от чётной, по которой идут в большей степени порожние маршруты на Сибирь. Кстати, стоит отметить, что оба вагона осматривали люди с немалым стажем работы, имеющие опыт выявления подобных дефектов.
 
– А что можно сказать о подтверждаемости выявленных дефектов литья?
 
– Я не могу сказать, что мы лучшие на сети. В августе нашим работникам удалось выявить 78 потенциально опасных дефектов боковых рам. Раньше эта цифра была существенно меньше – порядка 20 в месяц. Думаю, на качество работы по­влиял весь тот комплекс мер, который был разработан после последнего излома. Существенно ужесточился контроль за со­блюдением сотрудниками технологии работы. Если за первые семь месяцев этого года процент подтверждённых дефектов литья составлял порядка 37%, то в августе он возрос до 75%, а в сентября до 90%.
 
– И все же, кто виноват в участившихся изломах и что делать?
 
– Как я уже говорил, боковина, которая сломалась несколько дней назад, была изготовлена в прошлом году на Кременчугском вагоностроительном заводе в Украине. То есть вагон «свежий». Всего же в этом году произошло 36 изломов. 12 из них приходится на украинского производителя с клеймом «14». Две боковые рамы из 12-ти были произведены всего лишь год назад.
 
Примерно тогда же, год назад, было организовано массовое изъятие продукции этого производителя из оборота. Часть потребностей перераспределили на китайского производителя. Но предпоследний излом пришёлся именно на продукцию нашего восточного соседа. Откровенно говоря, мы прекрасно знаем своих «штрафников». Кроме упомянутого выше Кременчугского, в них числится и Алтайвагонзавод, Азов­электросталь и Уралвагонзавод. Конечно, такой процент брака вполне возможно объяснить объёмами производимой продукции, поскольку эти предприятия – лидеры в изготовлении литья. Но здесь есть загвоздка. Дело в том, что раньше при проведении инструктажей для осмотрщиков, мы ориентировали людей прежде всего на клейма заводов-изготовителей и на конкретные годы, когда были выявлены браки (с 2008 по 2010-й). Однако сегодня ломаются практически новые детали, поэтому уже невозможно определить, откуда ждать удара. Возможно, проблема заключается в несовершенстве самой конструкции тележки. Быть может, моё высказывание не совсем корректно – всё-таки разработкой этой продукции занимались профессиональные инженеры. Вместе с тем беспристрастные цифры говорят сами за себя. С 2001-го по 2005 год, когда мы работали с предыдущим поколением тележек, было зафиксировано три излома. Три излома за пять лет! С 2006 года начался стабильный рост изломов. Сначала шесть, потом, в 2007-м, – 10, в 2010-м – 21, в 2011-м – 24. 2013-й год ещё не закончился, а у нас уже 36 фактов. Это не арифметическая, это практически геометрическая прогрессия! За сухой статистикой скрыты конкретные случаи, которые приводят к тяжелейшим послед­ствиям для Южно-Уральской железной дороги.
 
Вторая проблема, которая целиком зависит от нас, это отказы тормозного оборудования.
 
– За последние несколько лет здесь наблюдается рост или снижение?
 
– К сожалению, в сравнении с прошлым годом мы практически на том же уровне – 33 отказа против 34 в прошлом году. Очень тяжёлым стал выход из зимы. Именно на этот период приходится наибольшее количество отказов технических средств в целом. Прежде всего, я имею в виду неисправность тормозного подвешивания и неисправность воздухораспределителя по причине замедленного отпуска тормоза вагона. И здесь основные «поставщики» отказов – ПТО чётной и нечётной системы станции Челябинск-Главный и Бердяуш­ского узла. Основные причины – несоблюдение технологии непосредственными исполнителями, то есть осмотрщиками вагонов, а также отсутствие должного контроля со стороны командно-инструкторского состава. При этом на ПТО имеются все необходимые технологические возможности для качественной подготовки автотормозного оборудования грузовых вагонов, есть профессионалы своего дела. Мы все прекрасно знаем, что с тормозами шутки плохи. Чего только стоит случай, который произошёл на перегоне Ерал – Симская Куйбышевской железной дороги два года назад. Тогда в результате крушения погибла локомотивная бригада. Одна из причин – нарушение технологии сокращённого опробования тормозов. Поэтому моя приоритетная задача – решить эту проблему.
 
– Не секрет, что профессия осмотрщика достаточно непростая. Ощущается ли в настоящее время кадровый голод?
 
– Наш штат чуть более 1300 сотрудников. 920 из них – осмотрщики. В прошлом году в связи с введением новой технологии технического обслуживания поездов на производственных участках в штат добавили 84 осмотрщика вагонов. А всего с учётом естественного оттока трудоустроилось 252 человека. Многие из них не имели профильного образования и не могли самостоятельно выполнять работу. Естест­венно, часть приходилось отправлять на обучение. И получается, что вроде бы штат укомплектован полностью, а работать некому.
 
В депо действует программа наставничества. К сожалению, наставники пока никак не стимулируются финансово. Если бы удалось решить этот вопрос, то с ответственных мы бы спрашивали строже.
 
Работа осмотрщиков действительно непростая. Трудиться приходится, несмотря на метеорологические условия. Часть студентов отсеивается ещё на этапах производственной практики. В то же время, я думаю, что зарплата вполне достойная. А с учётом бонусов, которые начисляются за выявление неисправностей, она может существенно возрастать.
 
– Планируется ли в дальнейшем техническое перевооружение предприятия?
 
– К концу 2013 года на ПТО станции Челябинск-Южный заменим установку контроля тормозов в поезде на устройства ускоренной зарядки опробования тормозов с совмещённым модулем компрессорной станции. Это позволит нам снизить риски нарушения безопасности движения поездов, связанные с тормозным оборудованием, в пределах гарантийной ответст­венности нашего предприятия.
 
На данный момент мы предложили – а служба вагонного хозяйства и руководство Южно-Уральской дирекции инфраструктуры нас поддержали – заменить установки опробования тормозов на основных ПТО. Дело в том, что все они выработали свой срок, устарев как морально, так и физически. Участилось количество сбоев в работе этого оборудования. Пока нам необходимы четыре установки. Конечно, не стоит загадывать заранее, ведь инвестиционная программа на следующий год только формируется. Но будем надеяться на лучшее.
 
Александр Кичигин
 
http://www.gudok.ru/zdr/178/?ID=986876&archive=31318

Опубликовал Egor _Железнодорожник ФРГ

Пока нет комментариев
Логин:Пароль:
В тексте комментария Вы можете использовать bbCode.