Автоматизированная система информационного обеспечения перевозочном процесса - АСК ВП УЗ - Е

Дата публикации:

Автоматизированная система информационного обеспечения перевозочном процесса - АСК ВП УЗ - Е, которая с июля прошлого года как матрица вбирает в себя данные о работе каждого структурного подразделения и отрасли в целом, дает еще и возможность внедрять в эксплуатацию новые и современные электронные продукты. В системе спутниковой навигации, а также о программах «Электронная карта» и «Электронный маршрут машиниста» мы узнавали у директора государственно предприятия «Проектно -конструкторское технологическое бюро по автоматизации систем управления на железнодорожном транспорте Украины» (ПКТБ АСУ ЖТ) Александра Новохацкий.
 
- Александр Федорович, хотелось бы более подробно узнать о внедрении в эксплуатацию системы спутниковой навигации (ССН), основная цель которой - мониторинг (в режиме реального времени) местонахождения тягового подвижного состава на полигоне Укрзализныци.
 
- На основе информации, полученной с систем спутниковой навигации в АСК ВП УЗ - Е, автоматически формируются события в свободных, отправления и следовании подвижного состава на станциях и прохождении контрольных постов депо. Технология позволяет, снова же, автоматически Формировать операции, Которые ранее не подлежали учету - прохождение стыков как между администрацией, так и между железными дорогами ; перемещение тягового подвижного состава (ТПС) на стыке, станционных и подъездных путях предприятий. Кроме того, данные от ССН можно использовать при расчете времени работы и простоя подвижного состава.
 
- Современные системы глобального позиционирования (и система GPS не исключение) дают ошибки - плюс / минус несколько метров. Насколько велики погрешности в ССН?
 
- Анализ данных, полученных от ССН, показывает, что информацию о прохождении локомотивом контрольной точки мы получаем в 82 % случаев, из них 5 % - задерживаются из-за отсутствия связи, а 17 % - теряются. Погрешность же определения географических координат составляет до
5 м (в 65 %) и до 30 м (35 %). Такой показатель пропуска фиксации прохождения контрольных точек - следствие того, что все современные системы спутниковой навигации Имеют очень большую погрешность.
 
Хочу заметить: наша разработка абсолютно новая для организации перевозочном процесса в Укрзализныце. Так данные от ССН обеспечивают появление в информационной среде АСК ВП УЗ-Е большого количества автоматически создаваемых новых событий, подавляющее большинство из которых не "вписывается" в существующую технологию управления этим процессом. Наибольшие же сложности при создание системы НЕ технические вопросы получения и ввода данных в АСУ ГП УЗ - Е, а включение их в общий технологический процесс управления перевозками. Наше предприятие отработал все возможны варианты информационных событий, Которые могут поступать от ССН, но, пока Не будет определен новый технологический процесс управления перевозками в условиях наличия таких событий, требования к автоматизации остаются «размытымы».
 
- Могут ли употребляться данные, полученные с системы спутниковой навигации, при автоматических заполнении маршрутов машиниста и ведении графиков исполненного движения?
 
- На сегодняшний день Маршрут машиниста (ММ) заполняется после поездки вручную и содержит минимум информации, плюс она поступает на обработку с определенными опозданием. К тому же, данные в маршруте машиниста и в системе АСК ВП УЗ-Е могут расходиться, например по топливу, хотя именно они являются первоисточниками для формирования основных показателей работы локомотивного хозяйства. Поэтому была начата работа над альтернативным вариантом - электронным маршруту машиниста (ЭММ). Он «соберет» Необходимые показатели в режиме реального времени и на основании РАЗЛИчНЫХ источников - скоростемерной ленты, АРМов АСУТ цеха эксплуатации локомотивного депо и станционных рабочих.
 
Работу мы разделили на два этапа. Первый - формирование разделов маршрута машиниста в автоматизированного режиме на базе информации от АРМов. Так на сегодняшний день в АСК ВП УЗ - Е подготовлено семь разделов, Которые включают основные сведения и ведомости. Второй же этап предполагает повышение достоверности данных по счет использования электронных средств снятия, обработки и накопления информации, плюс в перспективе - отказ от бумажного и переход на электронный маршрут. И в АСК ВП УЗ-Е уже начаты Соответствующие работы. В частности с целью достоверного учета расходов топливно - энергетических ресурсов Локомотивное бригады по поездку сформирован раздел «Ведомость о расходах электроэнергии, дизельного топлива и масла» на основании данных, полученных из Единого информационного комплекса «Дельта - СУ». Кроме того, для повышения качества данных о дислокации перемещения тягового подвижного состава, скорости и других параметров движения ведутся работы по получению информации от соответствующей бортовой и наземной автоматики (Наибольший эффект можно ожидать от Комплексирование данных с систем спутниковой навигации и диспетчерского контроля ДЦ- ГК).
 
Добавлю: в АСК ВП УЗ-Е разработаны технологии и типовые программные средства обработки и хранения информации от любых источников, в том числе, со смежных систем автоматики с предварительными согласованием протокола информационного обмена.
 
- На современном этапе для управления движением требуются детальные и оперативные данные о месте нахождения и состоянии подвижных составов. Соответственно встает вопрос ввода информации с устройств различной железнодорожной автоматики...
 
- Поскольку речь идет о движении объектов с массой в тысячи и десятки тысяч тонн, первоочередными являются вопросы, связанные с безопасностью движения, а для этого необходимо оперативно получать максимум точных данных. Наиболее эффективное решение - переход к использованию в качестве источника первичных данных уже существующих и создаваемых систем железнодорожной автоматики, таких как диспетчерской централизации и диспетчерского контроля (ДЦ-ГК).
 
Системы этого типа в реальном масштабе времени отслеживают состояние следующих элементов путевому развития, как изолированные участки пути (рельсовый цепи), стрелочные переводы и сигналы светофоров. Интеллектуальная же обработка данных позволяет оперативно вести модели перемещений подвижных объектов по путям, оборудованных системами станций и гоночных. А оперативное Комплексирование данных, которые мы получаем от спутниковых систем навигации, позволяет без учас- тия человека преодолеть главную информационную проблему - идентифицировать движущиеся объекты.
 
- Насколько я знаю, поставлена ​​задача: определить возможности передачи информации от оборудования, установленного на подвижных объектах путевому хозяйства в режиме запрос -ответ по определенному протоколу, то есть на телематических сервер (ТС), и отражения ее в АРМ Навигация ТРС...
 
- Идет разработка технологии и программного обеспечения: оперативного контроля дислокации специализированного тягового подвижного состава (СТПС) и специализированного подвижного состава (СПС) в АСК ВП УЗ-Е; учета инвентарного приписного парка СПС и СТПС в АСК ВП УЗ-Е; системы автоматизированного контроля за текущим состоянием бортовых средств ССН и географической дислокации оборудованных ими подвижных единиц ; развитие программно - аппаратного комплекса «телематических сервер» в части расширения функциональных возможностей и мониторинга перемещений СПС и СТПС ; разработка технологии и программного обеспечения.
 
В перспективе возможен переход (при условии дальнейшего развития технологии оперативного управления движением и повышения точности приборов GPS -навигации) к полностью автоматическим формированию и ввода многих сообщений в дислокационных событиях с подвижным объектами АСК ВП УЗ-Е (поездами, локомотивами, путевымы машинами и т. д.).
 
http://magistral-uz.com.ua/articles/matrica--novye-zagruzki.html

Опубликовал Egor _Железнодорожник ФРГ

Пока нет комментариев
Логин:Пароль:
В тексте комментария Вы можете использовать bbCode.