В нынешнем году на линии Санкт-Петербург – Москва планируется выполнить капитальный ремонт пути на принципиально новых рельсовых скреплениях в объёме 54 км. Из них к началу июля сделано более 52% – 28

Дата публикации:

Как путь становится бархатным. На главном ходу ОЖД начался переход на новые рельсовые скрепления.
 
В нынешнем году на линии Санкт-Петербург – Москва планируется выполнить капитальный ремонт пути на принципиально новых рельсовых скреплениях в объёме 54 км. Из них к началу июля сделано более 52% – 28,2 км.
 
На перегоне Тверь – Редкино, на чётном пути, работы по модернизации ведёт коллектив Опытной путевой машинной станции №1 (ОПМС-1). Шурша свежим щебнем, с платформы Кузьминки иду туда, где мелькают оранжевые путейские жилеты.
 
По обе стороны от железной дороги – перелески с зелёными лужайками. Густо пахнет травами. У путейцев – перекур. Кто-то наливает из термоса крепкий чай. Кто-то разговаривает по мобильнику. На границе насыпи замерли три бульдозера. Под несколькими шпалами убран щебень – это «точка отсчёта», отсюда начнётся разбор старого пути и укладка нового. Всё готово, ждём прибытия путевой техники. Тишина, как перед боем.
 
– Едут! Работаем, ребята, – командует дорожный мастер Владимир Гришин.
 
Из-за поворотов с обеих сторон – из Твери и Редкино – показываются укладочный и разборочный поезда. Два крана остановились, выставив навстречу друг другу свои красные стрелы. Монтёры пути подвели под рельсы стропы – и 25-метровая решётка, словно позвоночник гигантского животного, покачиваясь, повисла в воздухе. Ожили бульдозеры – пыхтя, один за другим забрались на освобождённый участок, принялись разравнивать щебень.
 
– Как отпашут, так и положат, – комментирует заместитель начальника ОПМС-1 Сергей Черенков. – Многое зависит от подготовки балластной призмы: если в полотне будет хоть малейший перекос, шпалы лопнут, их замена – это ещё масса работ. Чтобы улучшить качество подготовки, мы модернизировали старый бульдозер: утяжелили, вмонтировали грейдерный нож.
 
В это время бригада разборочного поезда уже сняла следующее 25-метровое звено, туда задом наперёд и переползли бульдозеры. А над выровненным участком уже вытянулась стрела укладочного поезда: состав остановился буквально в десятках сантиметров от края рельса. На стропах по стреле выкатилась новенькая решётка, стала опускаться на подготовленное место. Четверо монтёров, толкая, направляют её так, чтобы легла идеально.
Видно, что тяжело: ребята краснеют от напряжения, ведь кусок этот, из бетона и железа – около 18 тонн весом!
Двое монтёров Николай Чашин и Дмитрий Попов шаблонами фиксируют местоположение новой решётки относительно чётного пути.
 
– Выставляю шаблон согласно этим цифрам, – говорит монтёр пути Дмитрий Попов, взваливая на плечо 12-килограммовый инструмент. Заглядываю, куда показывает Дмитрий, с непривычки приходится немыслимо изогнуться. Действительно, на внешней боковой поверхности рельса белым написаны цифры «2,90». – Работаем в кривом участке, поэтому расстояние между путями меняется.
 
А тем временем укладочный поезд продвинулся вперёд по только что уложенной решётке. Цикл начался заново. Каждый день бригада меняет от 1350 до 1650 метров пути.
 
– Последний капитальный ремонт здесь проводился в 1992 году, – рассказывает Сергей Черенков. – На этом перегоне мы уже заменили 21,6 км пути, осталось ещё 12,8 км. Особенность сегодняшних работ в том, что мы монтируем новый тип рельсовых скреплений Pandrol-350 (P-350).
 
С северо-кавказского завода шпалы поставляются с уже вмонти­рованными скреплениями. Не стоит упрощать работу путьремовцев, однако, как они сами говорят, теперь «достаточно положить рельс и установить клемму в рабочее состояние». «Пандролы» собираются гораздо быстрее, чем применяемые повсеместно АРСы (анкерные рельсовые скрепления) и уж тем более, КБ (клеммно-болтовые). Важно и то, что для изготовления P-350 требуется гораздо меньше металла.
 
Вид модернизированного участка пути вызвал почему-то ассоциацию с европейской страной, где всё выглядит празднично. Белые шпалы, блестящие на солнце рельсы, ярко-зелёные завитушки скреплений. Но стоило только подумать о тех, кто этот красивый путь строил, как облачко романтического флёра развеялось. Технологии работы отнюдь не космические – много тяжёлого физического труда. К месту работы и обратно монтёры пути добирались в течение полутора часов, в более чем стеснённых условиях классного вагона, так как свой дизель-поезд по причине отсутствия капремонта уже почти год стоит на запасном пути. Представляю, как после тяжёлой физической работы ноют руки и спина! Ведь основной инструмент путейца, как сами они шутят, – «нано-вилы» и «нано-лом». Хорошо ещё, что для монтажа P-350 предприятию дали попользоваться специальной импортной машинкой «Clip-Driver CD200», а то бы пришлось собирать новые скрепления вручную.
 
Но люди работают с энтузиазмом. Вслед за укладочным поездом идёт бригада монтёров, сбалчивающих стыки рельсов, за ними машинный комплекс ВПО-3000 подбивает щебень под шпалы и уплотняет балластную призму. Затем из хоппер-дозаторов шпальные ящики засыплют недостающим свежим щебнем. Последним в цепи идёт машина «Дуоматик», выправляющая путь и в плане, и в профиле.
 
– Раньше на участке капитального ремонта после укладки решётки поезда ходили 60 км/ч, сейчас, благодаря совместной работе машинных комплексов, скорость увеличилась до 80 км/ч, – с гордостью говорит начальник путевой машины ВПО-3000 Виталий Прудников.
 
Завтра на этом перегоне инвентарные рельсы снимут, уложат 600-мет­ровые плети, сварят стыки и по бархатному пути побегут стремительные поезда. Спасибо вам, путейцы!
 
Светлана Канаева
 
http://www.gudok.ru/zdr/169/?ID=920166&archive=30804

Опубликовал Egor _Железнодорожник ФРГ

Пока нет комментариев
Логин:Пароль:
В тексте комментария Вы можете использовать bbCode.