27 мая у эксплуатационного локомотивного депо Хабаровск-2 официально появился новый руководитель, Вадим Горожанкин.

Дата публикации:

К объемам работы будем готовы. Главное – рост квалификации кадров и сохранение парка новых локомотивов.
 
27 мая у эксплуатационного локомотивного депо Хабаровск-2 официально появился новый руководитель, Вадим Горожанкин. Какое хозяйство им было принято и какие цели он ставит перед собой и коллективом сегодня – тема этого интервью.
 
– Вадим Викторович, главный актив в локомотивном комплексе – это люди?
 
– Люди, безусловно. Машинист сегодня должен быть здоров, обучен и должен понимать свои задачи. Отказ механизма поэтому меня волнует меньше, чем, к примеру, неожиданная болезнь члена локомотивной бригады. Сегодня моя задача – обеспечить достаточное количество машинистов и помощников с правами машиниста.
 
– Каков сегодня штат депо?
 
– 1425 человек. За последние пять лет контингент у нас возрос примерно на 300 человек – он рос стремительно под увеличивающиеся объемы перевозок. А на те объемы, которые есть ныне, мы сегодня контингент пересодержим. Но в связи с летними объемами движения поездов весь штат будет востребован.
 
В целом размер штата сегодня регулируется за счет естественного оттока – выхода на пенсию, ухода по болезни. В итоге с начала года мы потеряли практически целую колонну – 48 человек. Но, учитывая понижение объемов перевозок, мы относимся к этому вполне нормально. К тому же по сравнению с прошлым годом у нас вдвое меньше сверхурочных.
 
– А если объем перевозок вырастет, как будете обеспечивать его локомотивными бригадами?
 
– Для этого мы постоянно занимаемся увеличением количества помощников машиниста, имеющих права управления. Необходимо наращивать число машинистов с первым, вторым и третьим классами. Нужно готовить наши внутренние резервы на перспективный рост объемов.
 
– Локомотивные бригады с желанием повышают квалификацию?
 
– Сложность сегодня в самой организации системы обучения. Нужно два года проработать помощником, чтобы получить право учиться на машиниста. За это время ребята успевают обрасти семьями и кредитами, а курсы машинистов длятся полгода, на которые они становятся студентами, уйдя с зарплаты на стипендию, которая составляет максимум 21 тыс. рублей.
 
Очень трудно заставить их сделать это. В прежние времена при обучении на машиниста за работником сохранялся средний заработок, и, конечно, ни у кого особенного сопротивления повышать свое мастерство не возникало.
 
– А более краткосрочных курсов нет?
 
– Все упрощается, если помощник машиниста имеет высшее или среднее профессиональное образование. В этом случае он сможет пойти на трехмесячные курсы.
 
Сегодня есть, в принципе, другая схема, когда на машиниста обучается человек, не работавший ранее на железнодорожном транспорте. Он учится 8-9 месяцев и получает права машиниста. Но пока полного принятия этого процесса нет, это только пилотный проект.
 
Раньше ведь для получения корочки машиниста нужно было преодолеть долгую карьерную лестницу, поэтому эта должность была выстраданной, долгожданной. Хотя, возможно, это просто устаревший стереотип.
 
– Сегодня начали применять технологию ремонтно-путевых работ в режиме закрытого перегона на длительный срок. Это как-то отражается на эксплуатации?
 
– Чтобы осуществить проезд в период «окна», мы и в четную, и в нечетную стороны водим сдвоенные объединенные поезда. Управлять ими могут машинисты третьего класса, не менее двух лет проработавшие на данном участке. Поэтому сегодня стоит задача подготовки машинистов для этого направления работы. Все, кто имеют подходящие характеристики, должны быть обкатаны на этих «плечах» и иметь соответствующее заключение.
 
– В отношении пассажирского движения есть какие-либо моменты, вызывающие беспокойство?
 
– Наши «плечи» сегодня – Хабаровск – Ружино, Хабаровск – Уссурийск, Хабаровск – Владивосток. В другую сторону мы работаем пока до Облучья, но уже есть планы ездить до станции Белогорск.
 
На коротких участках – до Облучья и Ружино, где длительность поездки не превышает 7 часов, – у нас есть возможность поехать пассажирскими поездами в одно лицо. Все у нас для этого сегодня есть – необходимые приборы безопасности, автоведения. Но сложностью стала медкомиссия. Для машиниста, претендующего на поездку в одно лицо, она достаточно строгая, и из 10 работников ее проходят не более двух-трех.
 
Есть и другой аспект, вызывающий беспокойство. 9 мая на Северо-Кавказской дороге произошло серьезное крушение, выявившее огромный комплекс проблем в эксплуатации локомотивного комплекса. Был введен особый режим работы, в ходе которого проявилось множество недостатков в работе бригад. Это и сон на работе, и попытки вмешательства в приборы безопасности.
 
– Как наказываете?
 
– По-разному. И рублем в том числе. Ремонтное локомотивное депо нам помогает сегодня выявлять факты, когда машинист по собственной нерадивости, незнанию или же нарушив все инструкции, выводит локомотив из строя. Как результат – юз, ползуны, боксование. После этого производится разбор, ремонтники подсчитывают стоимость восстановления, и эта сумма возмещается работником согласно законодательству.
 
– В целом взаимодействие с ремонтным комплексом складывается?
 
– Да, отношения позитивные, рабочие. У нас в ремонтном депо тоже коллектив подобрался отличный, от заместителей до инструкторов – люди опытные, надежные, на них всегда можно положиться.
 
– Вадим Викторович, депо имеет большой приписной парк локомотивов, который за последние годы сильно обновился. Какие задачи ставите перед собой в этом отношении?
 
– Обеспечить его сохранность. Нужно понимать, что раз обновление парка на сети дорог начали с Дальневосточной дороги, снова очередь до нас дойдет нескоро – два-три поколения машинистов на этой технике отработают. Поэтому ее нужно сохранить. Тут важно все: профилактические ремонты, прогнозирование, текущая эксплуатация, весовой контроль.
 
– А что сегодня представляет собой приписной парк депо?
 
– У нас в депо сегодня 170 локомотивов серии 3ЭС5К, то есть мы уже пришли к тому, что и планировалось на Восточном полигоне, – к единой серийности Дальневосточной железной дороги. Но пока локомотивным бригадам депо еще не получается ездить исключительно на этой серии, ведь мы работаем объединенным парком на всем полигоне и к нам заходят локомотивы ВЛ80С с Забайкальской дороги.
 
В 2013 году обновление продолжится: мы получим еще 30 новых машин ТМ18 Д, а также 20 «Ермаков» в двухсерийном исполнении.
 
– Вадим Викторович, в депо сложились серьезные спортивные традиции. Планируете поддерживать?
 
– Команда в депо сильная, на первом этаже у нас уже целая витрина с кубками. Я сам увлекаюсь самыми разными видами спорта. И даже если самому участвовать в соревнованиях не получится, поддерживать стремление к здоровому образу жизни буду, однозначно. Будем побеждать – и в работе, и в спорте.
 
Илона Бербер
 
http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=915280&archive=30702

Опубликовал Egor _Железнодорожник ФРГ

Пока нет комментариев
Логин:Пароль:
В тексте комментария Вы можете использовать bbCode.