Организовать поездку было нетрудно. Для этого нужно было обратиться в службу локомотивного хозяйства Львовской железной дороги, чтобы выписали разрешение на проезд в локомотиве.

Дата публикации:

Плечо для плеча:
 
С экономической точки зрения удлинения участков обслуживания грузовых поездов выгодно для области, поскольку дает возможность экономить эксплуатационные расходы и ускорять доставку. Но, одновременно, введение удлиненных плеч связано и с увеличением нагрузки на локомотивные бригады, ведь ехать им нужно дальше, и находиться в пути больше времени. Мысли машинистов по этому вопросу разные.
 
Некоторые из них считают недостаточно качественной организации труда и отдыха при обслуживании грузовых поездов на удлиненных участках. Мол, нередко поездки происходят с нарушением графика движения и отдыха в пунктах оборота или дома. Другие машинисты, наоборот, предпочитают ездить только на длинных плечах. Чтобы выяснить плюсы и минусы такой работы, корреспондент «Магистрали» вместе с локомотивной бригадой отправился в поездку на удлиненное плечо Львов-Здолбунов-Казатин и обратно.
 
Львовские локомотивные бригады обслуживают несколько длинных плеч грузовых поездов, но для поездки я выбрал именно участок Львов-Здолбунов-Казатин. Это одно из самых длинных и тяжелых плеч общей длиной 411 км, ведь локомотивная бригада от основного депо и в локомотивного депо Казатин находится на работе почти 12 часов, поэтому даже незначительные задержки в движении могут повлечь переработки. Путешествие обещала быть интересной еще и потому, что участок пролегает в пределах двух железных дорог - Львовской и Юго-Западной. Чтобы преодолеть более 400 км пути, нужно пересечь территорию пяти областей.
 
Начало пути:
 
Организовать поездку было нетрудно. Для этого нужно было обратиться в службу локомотивного хозяйства Львовской железной дороги, чтобы выписали разрешение на проезд в локомотиве.
 
В локомотивном депо Львов-Запад я был в 15.20. Локомотивная бригада должна была появиться в 15.36. Машинист Дмитрий Охримчук и помощник машиниста Игорь Самар прибыли вовремя. Их заранее никто не предупреждал, что они поедут «с пассажиром». Таким образом, предрейсовых беседа на тему: «Что не следует рассказывать журналистам» - с ними не проводилась.
 
Под бдительным оком корреспондента локомотивная бригада ознакомилась с приказами и телеграммами по безопасности движения, приняла служебные формуляры и маршрутный лист. Обязательным был и предрейсовый медосмотр, которого локомотивная бригада не боялась, потому ребята имеют давление, как у космонавтов, - 120 на 80. После медицинского осмотра, не теряя времени, мы отправились на станцию ​​Клепаров, где расположен цех ТО-2 локомотивного депо Львов-Запад.
 
В 16.00 локомотивная бригада уже осматривала кузов и ходовую часть электровоза ВЛ80к. А машинист Дмитрий Охримчук - внутреннее оборудование. Он обязательно заглядывает в журнал ТУ-152, чтобы ознакомиться с предварительными замечаниями по работе электровоза.
 
Заправляем ленты скоростемеры, проверяем работу радиостанции и тормозов. Быстро идем на станцию, где ждет состав, в котором крытые вагоны, полувагоны, платформы, рефрижераторный вагон и цистерны общей массой 2 тыс. 646 т. Прокачали тормоза, получили письмо предупреждений - и фактически были готовы к отправке. Однако пришлось еще задержаться. Вагонники в четвертом вагоне с головы поезда обнаружили неисправность, поэтому пришлось делать маневры, чтобы этот вагон отставить. В 17.21 грузовой поезд № 2942 после проверки тормозов отправился на станцию ​​Казатин, куда согласно графику должен был прибыть в 01.04.
 
Первая остановка:
 
Поезд - не слишком тяжелый, а что к станции Здолбунов почти не было предупреждений, то двигались со скоростью 70-80 км / час. Однако на станции Красное пришлось задержаться на 15 мин для пропуска пассажирского поезда № 112 Львов-Харьков. Локомотивная бригада это время использует для осмотра локомотива. Я решил расспросить машиниста и его помощника о питании в дороге.
 
- Обычно в жаркое время года делаю себе 1,5-2 л холодного черного чая, - говорит машинист Д.Охримчук. - Его гораздо меньше нужно, чтобы утолить жажду, по сравнению с водой. Относительно еды, то традиционно принимаем вареные яйца, гречку, рис. Можно взять отбивную и копченой колбасы, а также огурцов и помидоров.
 
- А чтобы еда долго сохранялась теплой, банка с пищей следует поставить в «тетрапакеты», - делится тонкостями И.Самар. - Пол-литровая банка хорошо входит в литровый пакет из-под сока, а литровая - в двухлитровый.
 
Погода способствует:
 
В 18.30 поезд отправился со станции Красное в Здолбунов. Ехать было легко, ведь температура окружающей среды не превышала 20 ° С. Да и солнце не светило в глаза. Иначе было бы, если бы температура воздуха достигала +30 ° С, а солнечные лучи било бы в кабину машиниста. А так бывает, когда локомотивная бригада возвращается после 12.00 из Здолбунова. Тогда температура в кабине достигает и 45 ° С. Конечно, не только о кондиционере, а также о вентилятор электровозе и мечтать. Поэтому в такие дни локомотивные бригады предпочитают ездить в ночное время, когда температура воздуха снижается, а на рассвете становится прохладно. Правда, тогда локомотивная бригада имеет другого «врага» - сонливость, которая особенно пристает к ней с четырех часов до шести. Но опытные железнодорожники успешно преодолевают ее, осознавая ответственность своей работы.
 
Например, Дмитрий Охримчук прогоняет сонливость с помощью кофе и сигарет, хотя и хорошо знает, что курение вредит здоровью. А его помощник Игорь Самар - спортсмен, поэтому борется с сонливостью, прибегая к приседаний. Другие же машинисты, чтобы не заснуть, жуют жвачку, сосут мятные леденцы ... Эффективно бороться с сонливостью помогает и вода, которой слегка необходимо смочить шею.
 
Неоправданные ожидания:
 
Кстати, о электровоз. К сожалению, кабина машинистов в ВЛ80к прописки локомотивного депо Казатин Юго-Западной железной дороге не была модернизирована. Впрочем о локомотив ничего рассказывать, поскольку он такой как и большинство их, что ездят на украинском железных, имея весьма долгий срок эксплуатации. Однако есть одно обстоятельство, которое все же повлияла на впечатления от поездки, - отсутствие в кабине сиденье для третьего лица. Возможно, оно там и не слишком нужно, потому вояжи в грузовых поездах третьи лица осуществляют гораздо реже, чем в пассажирских, но ...
 
В 20.34 в 20 км от Здолбунов наш поезд снова остановился. На этот раз мы пропускали Hyundai, следовавший во Львов. Восстановили движение в 20.49. Далее путь в Здолбунов преодолели без особых проблем. И стало морально легче - грела мысль, что большая часть дороги - уже позади, а впереди - теплый душ и отдых в бригадному дома. Ближе к полуночи это желание крепло, ведь усталость сказывалась. Шум электровоза стал каким-то далеким ... была охота вздремнуть в кресле помощника машиниста. Конечно, я не спал, а, как говорят, медленно моргал.
 
Долгожданный Казатин:
 
Расстояние в более 400 км была преодолена. К Казатин прибывших не в 01.04, а в 01.07 час. Но опоздание на 3 мин для грузового поезда еще считается выполнением графика движения. Спустя несколько минут сдали локомотив. Таким образом рабочее время локомотивной бригады не превысил 12 часов.
 
Пути к локомотивного депо хотелось увидеть хотя бы одно заведение общественного питания. Однако стол был только в локомотивном депо Казатин. Но на его дверях висел график работы, в котором было указано: работает с 8.00 до 19.00. Честно говоря, такое расписание работы удивил, потому станция Казатин - крупный железнодорожный узел, где ежесуточно отдыхает немалое количество локомотивных бригад. Несмотря на глубокую ночь, в депо и на пути к нему и от него было многолюдно. Тем более, что для тех, кто работает на удлиненных плечах, горячее питание - не рекомендация, а необходимость.
 
Замечу, что «горячее» питание из собственных «тормозков» нас ждало в бригадному дома, к которому, к счастью, рукой было подать. Бригадный дом произвел довольно неплохое впечатление: комфортная кухня электрочайником, микроволновой печью и холодильником. Красивая и комната с белой бельем. Аккуратно и в коридоре. Единственное, что следовало бы улучшить, так это душевая комната: заменить сантехническое оборудование и приобрести новые напольные коврики. Потому босиком ходить там плохо. Поэтому войдя в комнату, поев и приняв душ, в 2.00 мы погрузились в долгожданный сон.
 
Назад - во Львов:
 
Согласно отработанному времени в пункте оборота локомотивная бригада должна отдыхать 6:00: явка была на 8.00. Вернуться должны были отправляться в 9.22. Но из-за большого количества предупреждений отправления назначили на 9.00, что на 22 мин раньше графика: следовательно время явки сместился. Однако режим отдыха в пункте оборота не было возбуждено. Правда локомотивная бригада проснулась вовремя, а вот мне без привычки проснуться было тяжеловато.
 
В обратном направлении поезд был уже значительно тяжелее - 4 тыс. 536 т. Из 56 вагонами на станцию ​​Клепаров мы должны были прибыть в 18.14. К Здолбунов через большое количество предупреждений и проведения путевых «окон» скорость поезда даже 50 км / ч не достигала. Но после отъезда из станции Здолбунов, где мы остановились на 8 мин для подключения толкателя, ехали со скоростью 60-70 км / ч, поэтому в Клепаров прибыли в соответствии с графиком. Оперативно прошли все процедуры сдачи поезда, необходимых документов и уже с 19.00 были свободны на срок до 70 час. Впрочем, это касалось только локомотивной бригады. Мне на следующий день со свежими впечатлениями необходимо было браться за написания репортажа.
 
Отдельно хочется отметить интенсивность движения грузовых поездов, среди которых было не только много сборных, но и с крытым подвижным составом или с цистернами. Поэтому мысль об увеличении грузовой и транзитной работы добавляла уверенности.
 
О своих впечатлениях:
 
На собственном опыте я убедился, что работа на удлиненных плечах - дело не из легких. Ведь в конце второго дня поездки шум двигателей, вибрация, воздействие электромагнитного поля несколько утомляют. Но если соблюдается время отдыха дома для локомотивной бригады (до 72 час), то ездить на таких удлиненных участках вполне реально. Тем более, что в месяц локомотивной бригаде необходимо осуществить только семь таких поездок. Опять же при условии, что удлиненное плечо в грузовом движении будет рассчитано на 8-9 ч: чтобы общий рабочее время локомотивной бригады не превышал 12 часов.
 
Конечно, ездить молодым машинистам легче. Подтверждением этому является и то, что по прибытии с Казатин в локомотивное депо Львов-Запад я попросил Дмитрия Охримчука еще раз проверить давление. Несмотря на напряженный режим работы в течение двух суток, его давление не изменился - был 120 на 80.
 
Следует заметить, что локомотивной бригаде лучше работаться, если на этих участках использовать мощные и быстрые локомотивы. И хотя обеспечение новым тягово-подвижным составом происходит не так, как бы того хотелось, но надо учесть, что каждое депо имеет с десяток модернизированных электровозов. Поэтому именно их нужно задействовать на удлиненных плечах. Ведь такие локомотивы не только мощные, они еще и обеспечивают определенные условия работы для локомотивной бригады: лучшую шумоизоляцию, наличие кондиционера, холодильника и т.п..
 
Хочется надеяться, что программа Укрзализныци по обновлению локомотивов на ближайшие годы будет выполнена в полном объеме - и это облегчит работу машинистов прежде всего на удлиненных плечах. Но даже в тех условиях, что есть сейчас, после поездки в Казатин и возвратно для себя сделал вывод: если бы я был машинистом, то предпочел бы тоже ездить на удлиненных участках.
 
http://magistral-uz.com.ua/articles/pleche-dlja-plecha.html

Опубликовал Egor _Железнодорожник ФРГ

Пока нет комментариев
Логин:Пароль:
В тексте комментария Вы можете использовать bbCode.