Машинисту-инструктору моторвагонного депо Ростов Северо-Кавказской железной дороги Андрею Ковтуну было доверено доставить Олимпийский флаг к месту проведения Игр-2014 – в город Сочи.

Дата публикации:

Олимпиец из депо Ростов.Этот машинист может водить поезда на плечах длиной до 650 километров
 
Машинисту-инструктору моторвагонного депо Ростов Северо-Кавказской железной дороги Андрею Ковтуну было доверено доставить Олимпийский флаг к месту проведения Игр-2014 – в город Сочи.
 
Рельсовый автобус:
 
Флаг везли не на простом электропоезде, а на современном дизель-поезде – рельсовом автобусе серии РА-2.
Еще в 2010 году привел его Андрей Ковтун в Ростов из депо Москва-Сортировочная-Рязанская, и с тех пор рельсовый автобус стал «олимпийским поездом». Здесь есть видеокамеры, конференц-зал для проведения совещаний, пресс-конференций и прочих мероприятий – все, чтобы работать во время пути.
В депо этот поезд называют «президентским» и считают, что Ковтун возил в нем самого Путина, который оценил мастерство нашего машиниста, и, будто бы, даже пожал ему руку. Мы поинтересовались у Андрея, правда ли это, но машинист, улыбнувшись, от ответа уклонился.
В любом случае водить такой рельсовый автобус в регионе Сочи – задача ответственная и непростая, ведь в связи с Олимпиадой построены новые тоннели, вокзалы, проложены новые пути. И по этим еще не совсем обкатанным маршрутам нужно возить представителей руководства России, регионов, руководства ОАО «РЖД», членов Олимпийского комитета, призеров Олимпийских игр, паралимпийцев, представителей различных международных организаций, прессу.
– Когда мы везли флаг, это был очень интересный процесс, – вспоминает Андрей. – Флаг доставлялся из Америки в Россию различными видами транспорта – водным, воздушным, а часть пути – по железной дороге. Вот эта миссия и выпала мне. В принципе, это был небольшой участок – от Адлера до Сочи. Нужно было не только доставить поезд, реликвию и пассажиров, но и не нарушить график движения. А еще надо было вклиниться в график общего движения поездов по этому участку. И мы эту задачу выполнили. Когда прибыли в Сочи, один из руководителей дороги сказал, что всем поездка очень понравилась и что они даже не заметили, когда поезд тронулся с места.
– А почему дизель-поезд назвали рельсовым автобусом?
– Потому что большая часть такого подвижного состава представляет собой лишь один вагон. А самоходный вагон, который двигается за счет двигателя внутреннего сгорания, больше всего похож на автобус. Да и расход топлива у обоих, в принципе, сопоставим. Вот и приклеилось такое название.
Кстати первые машины такого типа появились в депо Ростов еще в 2005 году.
– Ваш дизель-поезд будет задействован во время проведения Олимпиады?
– Этого я пока не знаю. Конечно, уже известно, что на Северо-Кавказской железной дороге, где будут обслуживать участников и гостей Олимпиады, большая часть перевозок в районе Сочи будет осуществляться новыми электропоездами. Но, не исключено, что и для нас найдется задача.
 
Внимание: интерфейс.
 
– Когда мы получили рельсовые автобусы, это была принципиально новая техника, – рассказывает Андрей. – Мы «учили» ее ездить по нашим дорогам и одновременно сами учились ею управлять: раньше подобного не было.
В рельсовом автобусе есть микропроцессорная система управления, бортовой компьютер. Как в шутку говорят машинисты – windows на колесах. А в кабине – чего только нет! Кстати, когда проектировались поезда серии РА-2 (это его последняя модификация, с новой системой управления), в этом процессе участвовал и Андрей Ковтун. Интерфейс рабочего места машиниста, можно сказать, целиком его предложение: фирма-производитель создала рабочее место по его рекомендациям. Все параметры были обрисованы во время пробных поездок поезда по участку Ростов – Минеральные воды.
Я смотрела на этого молодого улыбчивого человека и думала: как же ему это удалось? Не просто стать машинистом, но и подходить к делу творчески, заинтересованно, не бояться самых ответственных поручений и сложных вопросов? Андрей рассказал, что к этой профессии присматривался с детства. Его дедушка был машинистом. Вот так и рождаются железнодорожные династии.
Повлияло, наверное, и то, что Андрей учился в Ростове, в 72-й школе, недалеко от своего будущего депо. И в окно в его классе можно было видеть проходящие мимо поезда. После окончания школы Андрей поступил в РИИЖТ и приобрел квалификацию инженера-механика со специализацией «Локомотивы и локомотивное хозяйство». Хотя работать по специальности получилось не сразу...
 
Начальник колонны:
 
Шесть лет он был электриком, потом работал в трамвайном депо. И только в 2000 году ему удалось стать помощником машиниста тепловоза локомотивного депо Батайск. Потом Андрей экстерном сдал экзамены на право управления локомотивом, и через полгода, как говорят машинисты, сел «за правое крыло».
Начинал с малого: трудился в маневровом и хозяйственном движении, водил хозяйственные поезда, потом грузовые на тепловозной тяге. Потом окончил курсы повышения квалификации в Тихорецкой школе. Иначе нельзя – эта профессия требует постоянного совершенствования.
В 2007 году перевелся из Батайска в депо Ростов. Здесь в то время уже находились в эксплуатации рельсовые автобусы, и руководство предприятия предложило Андрею осваивать этот вид тяги. Он сразу согласился, а через два года его назначили начальником колонны.
Его подопечные водят рельсовые автобусы РА-1 и РА-2. Депо Ростов – первое на Северо-Кавказской железной дороге, которое начало эксплуатировать эту технику. А задача машиниста-инструктора – обкатать такой подвижной состав, обеспечить воспитание и обучение машинистов, чтобы была гарантия безопасности движения и пассажиров.
– К счастью, работа в депо Ростов строится по тем принципам, которые были на железной дороге всегда, – считает Андрей Ковтун.
 
Расправить «плечи»:
 
География обычных поездок машинистов из его колонны – пригородное движение на участках Ростов – Сальск, Ростов – Азов, есть еще пять локомотивных бригад, которые водят поезда между станциями Староминская и Ейск.
Дело в том, что машинист не может находиться на работе более 12 часов. И потому его маршрут учитывает, каким поездом он едет, по какому направлению, сколько в пути остановок. Для машиниста рельсового автобуса предел – 190 километров. Это расстояние, к примеру, от Ростова до Сальска.
А вот самому Ковтуну приходилось вести поезд на самом протяженном плече – длиной до 650 километров. Он – один из немногих, кто за правым крылом проехал практически всю Северо-Кавказскую железную дорогу. И сегодня у него есть право вести поезда самостоятельно из Ростова до Минеральных Вод, до Адлера, до Новороссийска, до Чертково, Волгодонска и даже до Воронежа...
 
Водить поезда на такое расстояние непросто. Но сегодня машинистам помогает то, что улучшилось выполнение графика. Это стало возможно с введением новых систем автоматизированной системы управления движением. Сейчас местонахождение каждого поезда можно отследить вплоть до километра пикета. Процесс управления движением поездов стал более «прозрачным», и его можно регулировать.
– А помните, как поднялись в кабину поезда впервые?
– На всю жизнь запомнил! Это случилось, когда мне было 18 лет. Я еще застал тех машинистов, которых называли «старыми паровозниками», они работали на поездах с паровой тягой. Я многое у них почерпнул. Но и сейчас не стесняюсь учиться у тех, кто опытнее меня. Могу назвать таких учителей, как Юрий Растегаев, Сергей Лысенко, Андрей Рудаков... Я думаю, только так нарабатывается личный опыт.
А сегодня Андрею есть что передать другим. Машинисты Ковтуна могут работать и в маневровом движении, заниматься формированием поездов, выполнять хозяйственное движение: есть у них в депо база запаса, где находятся поезда и вагоны, которые надо сцеплять, формировать...
Есть в депо и класс, кабинет технической учебы, два тренажера: один – электропоезда и второй – дизель-поезда. На тренажерах, имитирующих рабочее место в кабине локомотива, создаются нестандартные ситуации – например, внезапное перекрытие сигнала, выплеск рельсов, выход посторонних людей на пути или выезд автотранспорта. По поведению машиниста оценивается степень его подготовки и психофизическое состояние.
– Вы из тех, кто не боится за новое браться?
– Да, не боюсь. Надо делать – делаю. Я никогда не был мистиком, но в последнее время стал замечать, что, как человек себя настроит, так у него и дело пойдет. Своих машинистов я нацеливаю на то, чтобы они трезво и хладнокровно оценивали любую ситуацию, что бы ни случилось... Сел за правое крыло – ты отвечаешь за машину, а не она за тебя. Ведь в моем непосредственном подчинении 42 человека, и все – люди разные. Тем не менее машинист, придя на работу, все свои проблемы и негативные мысли должен оставить за кабиной поезда... Ведь за нами – человеческие жизни.
 
Каверда Елена
 
http://www.gudok.ru/zdr/173/?ID=906843&archive=30520

Опубликовал Egor _Железнодорожник ФРГ

Пока нет комментариев
Логин:Пароль:
В тексте комментария Вы можете использовать bbCode.