Rail Baltica: дорогая дорога в дюнах

Дата публикации:

Более миллиарда евро требуется на то, чтобы проложить латвийский участок панбалтийской железной дороги Rail Baltica. Между тем экономическое обоснование именно латвийской части проекта самое слабое.
Споры о том, стоит ли строить железную дорогу с европейской шириной колеи (1435 мм), которая свяжет три балтийские страны с Польшей и остальной Европой, ведутся с того самого дня, как идея появилась на свет. Вчера в Министерстве сообщения специалисты компании Aecom Ltd представили результаты исследования о целесообразности прокладки нового железнодорожного пути.
По расчетам, в сутки по железной дороге будут курсировать 9 пассажирских и 17 грузовых поездов. Поэтому на большей части латвийского участка будут прокладывать две колеи. Маршрут следующий: Таллин — Пярну — Рига — Паневежис — Каунас — польско-литовская граница. Общая протяженность 728 километров.
Максимальная скорость на всем протяжении дороги составит до 250 километров в час, средняя для пассажирских поездов — 140 километров в час. Таким образом, поездка из Таллина до границы Литвы и Польши на пассажирском поезде займет 4 часа 8 минут.
Маршрут в Латвии станет следующим. Из Литвы железная дорога выйдет в районе Бауски, затем по прямой дойдет до Даугавы в районе Даугмале. На правый берег ветка выйдет между Саласпилсом и Саулкалне через новый мост, который необходимо будет перекинуть через реку. Затем Rail Baltica дойдет до старой железной дороги на Эргли и уже по ней поезда станут делать поворот на Рижский центральный вокзал. Со станции поезда будут возвращаться по второму пути на трассу, а дальше отправятся по прямой вдоль побережья Рижского залива до Эстонии.
В Латвии предусмотрена только одна остановка, тогда как в Литве — две (Каунас, Паневежис), а в Эстонии — три (Пярну, Таллинский аэропорт, Таллинский центральный вокзал).
Срок реализации проекта 13 лет. Если его начать, как ранее планировалось, в следующем году, то первый поезд отправится в путь в 2025-м.
Общие расходы всех трех республик на проект составят 3,68 млрд евро. Из них 1,27 млрд евро приходится на Латвию.
Одна из главных высказываемых ранее претензий к проекту — недостаточная плотность населения трех Балтийских государств, из-за чего невозможно будет обеспечить пассажиропоток на линии.
Однако директор Aecom Ltd в Балтии Арнис Какулис заверил Телеграф, что людей для поездов хватит: «Есть два преимущества. Первое — это скорость. Из Таллина в Ригу можно будет добраться за два часа с небольшим. Второе — цена билета. Она будет довольно экономичной. По нашим подсчетам — поездка из Таллина в Ригу в 2030 году, когда железная дорога станет работать, будет стоить 32 евро».
Но даже если народу и хватит, именно потому, что в Латвии поезда Rail Baltica будут останавливаться только в Риге, отдача от проекта для нашей страны окажется гораздо меньше, чем у соседей. По подсчетам Aecom Ltd, она составит чуть больше 8% в год, тогда как рентабельность проекта в целом превысит 9%, при том что в среднем по Европе для железнодорожных проектов такого рода он составляет 11%. Это значит, что окупаться вложения в инфраструктуру в Латвии будут гораздо дольше, чем в Литве и Эстонии.
«Да, Латвия потеряет часть доходов из-за того, что у нее будет только одна остановка в Риге. Но, с другой стороны, страна выиграет на грузоперевозках, поскольку столица находится в самом центре Rail Baltica и сюда сходятся грузы по направлению Восток — Запад. Рига станет в этом смысле важным узлом. По нашим расчетам, по новой железной дороге в год будет проходить около 10 млн тонн грузов», — отметил Арнис Какулис.
Впрочем, какими бы подсчеты ни были, очевидно одно — без помощи Европейского союза страны Балтии проект самостоятельно не осилят. А вот с этим и предстоят самые большие сложности.
Во-первых, чтобы Rail Baltica стала окупаемой, дотация из ЕС должна быть чрезвычайно высокой — не меньше 56% от стоимости всего проекта, по подсчетам Aecom Ltd. Но до сих пор Брюссель никогда столько денег на железнодорожное строительство не давал. Обычно Евросоюз финансирует 20—25% от подобных проектов. Остальное — сами страны. Если власти ЕС по соображениям экономии не захотят тратить столько денег на Rail Baltica, то проект можно будет смело класть под сукно на веки вечные.
В случае же, если Евросоюз примет политическое решение и согласится на такой размер дотации, то возникает вторая проблема: где страны найдут деньги даже на оставшуюся часть. Точнее, одна страна — Латвия. Если на проект будут выделены деньги в необходимом объеме, Латвии на него придется потратить 568 млн евро (408 млн латов) в течение 13 лет. Сумма очень и очень внушительная. Для сравнения: в этом году бюджет Министерства сообщения, из которого уходят деньги на ремонт и строительство всех дорог в стране, обеспечение безопасности полетов, дотации пассажирским перевозчикам и т.п., составляет 454 млн латов.
При этом, как указывает Aecom Ltd, привлечь инвестора в рамках частного и государственного партнерства не удастся, поскольку предприниматели в обозримой перспективе не смогут окупить свои вложения в железную дорогу.
Соответственно, деньги правительству придется искать самостоятельно из имеющихся в распоряжении ресурсов. Как их найти — большой вопрос, который правительству нужно решить в кратчайшие сроки.
 
ЦИФРЫ
 
3,68 млрд евро составят расходы трех республик на проект Rail Baltic. Из них 1,27 миллиарда приходится на Латвию.
 
Телеграф

Опубликовал Евгений М.

Пока нет комментариев
Логин:Пароль:
В тексте комментария Вы можете использовать bbCode.