Энергетика перемен.

Дата публикации:

Энергетика перемен
 
Татьяна Королюк
 
«Как мы будем работать после реструктуризации?», «Чем мы будем работать?», «Как будет организовано производство в будущей структуре?» — эти и другие вопросы работники дистанций электроснабжения Самбора, Шевченково, Харькова, Симферополя, Одессы, Донецка и Славянска задавали непосредственно руководителям профильного главка.
 
На прошлой неделе к перечисленным предприятиям присоединились и представители Конотопской дистанции, которую посетил начальник Главного управления энергетики и электрификации Укрзализныци Виталий Максимчук. Глава хозяйства рассказал о целях и задачах грядущих изменений, а также ответил на вопросы и предложения. «К сожалению, люди охотнее верят в плохое. Поэтому цель наших поездок — рассказать о предстоящих переменах из первых уст, и точно так же, из первых уст, узнать о том, что волнует наших работников», — комментирует Виталий Федорович.
 
Всего прозвучало порядка 15 вопросов. Самый, пожалуй, неожиданный из них касался одного из пунктов новой инструкции по эксплуатации контактной сети, нарушать который, естественно, нельзя, но выполнить — технически невозможно. Об этом «правильном казусе», равно как и о некоторых других интересных темах, незатронутых в данном обзоре, мы обязательно расскажем в последующих публикациях. Сейчас же подробно остановимся на тех пунктах, которые коснутся работников хозяйства во всех регионах страны.
 
О реструктуризации
 
Реструктуризация энергетического хозяйства железных дорог на всех уровнях не предполагает глобальных структурных трансфор­маций.
 
Например, дистанции электро­снабжения останутся базовыми предприятиями хозяйства. Они будут работать в прежнем режиме и составе, но с одной оговоркой: их генеральной задачей станет выполнение планово-предупредительных ремонтных работ. А чтобы они не отвлекались от главного, из их «юрисдикции» исчезнут модернизация и строительство.
 
На уровне дорожных профильных служб планируется единственное новшество: создание в каждой диспетчерского аппарата. Его появление связано с требованием нормативных документов в части создания единых принципов построения системы оперативно-технологического управления производством, передачей и распределением электрической энергии в электроэнергетике Украины. Аналогичное подразделение уже функционирует и в Укрзализныце.
 
Вообще, перемены в «мозговом» центре хозяйства грядут самые значительные — по сравнению с дорожным и линейным уровнями. Так, помимо диспетчерской, в составе Главного управления появятся три отдельных предприятия: «Трансэнергосбыт», «Энергоремтранс» и «Трансэнергодиагностика», представляющие филиалы компании. «Трансэнергосбыт» намечено создать одновременно с созданием компании, а «Энергоремтранс» и «Трансэнергодиагностика» будут созданы в течении года—полутора после образования компании.
 
Создание «Трансэнергосбыта» вызвано необходимостью работать в рамках украинского отечественного законодательства по электроэнергетике. Несложно догадаться, что этот сектор хозяйства будет заниматься вопросами реализации и учета реализованной электроэнергии, отслеживанием выполнения инвестиционной программы и прочими вопросами, связанными с работой железнодорожной отрасли на оптовом рынке электроэнергии.
 
Строительный филиал объединит дорожные электромеханические мастерские и строительно-монтажные поезда. Это подразделение и будет отвечать за строительство и модернизацию сетей (прежде данная сфера была в ведении дистанций).
 
Работа диагностического предприятия будет направлена на реализацию нового метода обслуживания устройств и техники. Его суть в том, чтобы ремонт оборудования выполнялся по необходимости, а не по установленным срокам. Сейчас основополагающий подход — временной: ремонт должен производиться, например, раз в год (пять, десять лет), и точка. Однако современная высококачественная техника, как правило, в период полного жизненного цикла не требует вмешательства, а профилактика же времени и средств отнимает слишком много.
 
Об оптимизации штата
 
Один из вопросов, который сегодня у всех на слуху, — оптимизация штата. Позиция и Министра инфраструктуры Владимира Козака, и Генерального директора Укрзализныци Сергея Болоболина озвучивалась неоднократно: этот процесс должен проходить максимально взвешенно и разумно. Сокращать людей ни в коем случае нельзя. В случае, если оптимизация неизбежна, — работники должны за счет предприятия пройти переобучение и получить другую специальность, чтобы в итоге не покинуть пределы железнодорожной семьи.
 
В хозяйстве энергетики людей не хватает катастрофически, и эта проблема чувствуется на всех железных дорогах. Средний возраст работников — от 45 лет и старше, и очереди из молодых специалистов, как было еще в 70-е годы, увы, не наблюдается. Так что дабы не ставить крест на собственном будущем, выход один: максимально бережно относиться к кадрам и делать все для того, чтобы люди оставались в составе предприятий.
 
Вопрос—ответ
 
— На нашей дистанции только две мотрисы появились за последние 15 лет. В основном же этот транспорт — 60-х—70-х годов выпуска. У 70 % просрочен средний и капитальный ремонт. В марте четыре единицы попросту остановятся из-за поломанных колесных пар. Как дальше работать?
 
— Увы, аналогичная ситуация сейчас на всех дорогах. В хозяйстве насчитывается 239 ЭЧК (ЭЧК — район контактной сети дистанции. — Прим. авт.), однако только на 195 есть хотя бы одна «живая» мотриса, готовая в любой момент выехать на повреждение.
 
Подобная картина имеет место и по автотранспорту, однако здесь все же легче благодаря инвестиционной программе. В ее рамках некоторые железные дороги приобретают до 15 «летучек» для аварийных бригад в год, а также кабельные лаборатории, вышки, трактора... Увы, но обновить парк мотрис за счет инвестпрограммы невозможно, в первую очередь по юридическим причинам.
 
— Расскажите более подробно о функциях создаваемого «Трансэнергосбыта». Кто именно будет заниматься вопросами коммерческих потерь энергии в сетях, работой с должниками и т.д. Сейчас немалую часть сбытовой работы выполняем мы. Мы от нее и не отказываемся, но если выполняем — вправе потребовать и техническое обеспечение, и оплату.
 
— Основная функция этого предприятия — осуществление лицензированной деятельности от имени АТ «Укрзализныця» по передаче и поставке электрической энергии по регулируемому тарифу, то есть закупка электроэнергии на Оптовом рынке электрической энергии Украины и ее последующая реализация потребителям, в том числе железнодорожным. Планируется, что в это предприятие войдут существующие на сегодня структурные подразделения «Энергосбыта».
 
Кроме закупки и реализации электроэнергии, «Трансэнергосбыт» будет заниматься также договорной работой, расчетом и утверждением розничных тарифов, составлением и анализом балансов электроэнергии, другой сбытовой работой.
 
Что же касается вопроса уменьшения потерь электроэнергии в сетях, то здесь потребуются совместные усилия структурных подразделений «Энергосбыта» и дистанций электроснабжения. Так, на основе составленных балансов дистанциями будут разрабатываться мероприятия по снижению и (или) недопущению сверхнормативных потерь в своих сетях.
 
При создании «Трансэнергосбыта» мы обязательно пропишем обязанности и права как работников дистанций электроснабжения, так и представителей линейных отделов «Трансэнергосбыта». Кроме того, между дистанциями электроснабжения и этим предприятием будут выстраиваться экономические взаимоотношения.
 
— Какие изменения предполагаются в технической документации по эксплуатации сетей на скоростных участках?
 
— На выходе — альбомы по контактной сети для скоростей движения до 200 км/ч — КС-200, разработанные ДНДЦ, где оговариваются тонкости подготовки участков к скоростному движению и их последующей эксплуатации.
 
В целом, правила дорабатываются с учетом, скажем так, выясненных обстоятельств. В частности, нам приходиться идти на ужесточение норм по содержанию и натяжке проводов контактной сети. Например, оптимальная высота контактной подвески на участках, где ездит «Хюндай», составляет 6250 см. Перепад же высоты контактной подвески в пролете длиной 50—60 м участков скоростного движения для нормальной работы токоприемников должен быть не более 10—12 см. В ином случае вероятность повреждения как токоприемника, так и контактной сети увеличивается из-за получения удара.
 
Вообще полигон скоростного движения расширяется, так что нам нужно делать все, чтобы успевать за этими переменами. Последнее по времени достижение — поезда на Днепропетровск через Знаменку. Далее этот же поезд будет продлен до Запорожья. Следующие направления — Харьков—Лозовая—Днепропетровск—Симферополь, Донецк—Синельниково—Запорожье—Симферополь и Днепропетровск—Синельниково—Симферополь. Сейчас рассматриваются возможности для организации скоростного сообщения между Киевом и Москвой, правда, о том, в каком виде оно будет, пока что говорить рано.
 
Кстати
 
Около 80 % основных фондов энергетического хозяйства передается акционерному обществу на правах хозяйственного правления. Иными словами, в государственной собственности остается практически вся инфраструктура. В более отдаленном будущем все ее секторы (энергетика, путь и связь) будут объединены в одну дирекцию — дирекцию инфраструктуры.
 
http://magistral-uz.com.ua/articles/jenergetika-peremen.html
 

Опубликовал Egor _Железнодорожник ФРГ

Пока нет комментариев
Логин:Пароль:
В тексте комментария Вы можете использовать bbCode.