Генеральный директор Укрзализныци Сергей Болоболин: «Главное — сохранить людей»!

Дата публикации:

Генеральный директор Укрзализныци Сергей БОЛОБОЛИН: «Главное — сохранить людей»!
Записал Сергей Надин.
 
Когда-то мудрецы говорили, что в штиль каждый может управлять кораблем. Сергей Петрович Болоболин встал у штурвала железнодорожной отрасли в период, когда о затишье ни говорить, ни даже думать не приходится. Все видят, с какой мощью сегодня дуют не самые благоприятные ветры в мировой экономике и с угрожающей силой накатывают кризисные волны. Железные дороги Украины вслед за другими отраслями весьма остро ощущают эти явления.
 
Во второй половине 2012-го и в начале нынешнего года объемы погрузки стали меньше даже по отношению к предыдущим, не самым удачным в этом отношении годам. Объемы транзитных перевозок вообще упали на самый низкий уровень за последние 10 лет. Понятно, что оскудели и доходные поступления стальных магистралей. В некоторые месяцы на железных дорогах даже зарплата частично выплачивалась за счет кредитных средств. Сложное финансовое положение усугубляется еще и замороженными тарифами на железнодорожные перевозки. И это на фоне роста цен на все, что отрасль потребляет для обеспечения своей жизнедеятельности. Кроме того, Украинские железные дороги, в отличие от стальных магистралей соседних стран, еще не прошли реформирование, которое должно позволить гораздо мобильнее разворачивать железнодорожный корабль носом к разрушительным волнам любого кризиса.
 
В общем, на посту Генерального директора Укрзализныци Сергею Петровичу Болоболину, продолжая аналогию с морской тематикой, нужно вместе с отраслью пройти по весьма сложному фарватеру, где есть и подводные рифы, и непредсказуемые течения. Но, как истинный капитан, главный железнодорожник страны, посвятивший свою трудовую жизнь стальным магистралям, прежде всего ставит перед собой задачу, несмотря на все невзгоды, сохранить команду, коллектив и кадровый потенциал железных дорог. О том, какие для этого предпринимаются меры, что делается для стабилизации финансового положения в отрасли и о других важных и острых проблемах и задачах, которые волнуют железнодорожников, пассажиров, клиентов, партнеров отрасли и всех, кому небезразлична судьба железных дорог Украины, Сергей Болоболин рассказал в интервью газете «Магістраль».
 
— Сергей Петрович, хотелось бы начать с глобальных тем. Но железнодорожники, а их среди наших читателей большинство, не поймут, если «Магістраль» у вас в первую очередь не спросит: а действительно ли так необходимо с апреля нынешнего года вводить четырехдневку на предприятиях всех железных дорог, писать заявления за свой счет? Все ли возможности использованы, чтобы решить финансовые трудности без таких непопулярных мер. И как долго может продлиться работа в режиме неполной трудовой недели?
 
— Какому же руководителю хочется идти на непопулярные меры, ведь, понятно, как на это будут реагировать подчиненные и профсоюзы. Это еще никому не добавляло баллов. И если бы можно было обойтись без таких болезненных для коллектива шагов, то никто бы этого делать не стал. Но прежде чем углубиться в разъяснение экономической подоплеки сложного финансового положения отрасли, хочу отметить, что еще не принято окончательное решение по поводу работы железных дорог с апреля в режиме сокращенной трудовой недели. Здесь нужно понимать, что законодательство требует от работодателя за три месяца предупредить сотрудников о возможном изменении трудового распорядка, что и было сделано. Железнодорожникам сообщили, что, возможно, начнем работать в таком режиме. Но это только на тот случай, если объемы нашей работы останутся на кризисном уровне (как в декабре, январе), и тогда просто не будет другого выхода. Но мы надеемся, что объемы перевозок вернуться раньше, чем это распоряжение вступит в силу. По крайней мере, нынешний февраль внушает оптимизм. Сейчас мы идем с плюсом по погрузке к февралю прошлого года. Правда, этот небольшой прирост сформировался за счет низкостоимостных грузов строительной группы, на которых железные дороги практически не зарабатывают. В итоге, что получается: везем, вроде, больше, а доходы не увеличиваются. Как бы там ни было, этот тренд радует. Положительная динамика наблюдается и в перевозке грузов в контейнерах. Так, если в 2011 г. мы перевезли 110 тыс. крупнотоннажных контейнеров, то в 2012-м эта цифра составила более 200 тыс., и положительная тенденция сохраняется. За тот же период транзитом через Украину транспортировано на 7 тыс. единиц контейнеров больше. Это один из тех видов перевозок, на объем которых мы можем сегодня влиять за счет улучшения сервиса и более четкой организации перевозки.
 
Так что есть потенциал роста. Мы его в полной мере используем по перевозке зерна: показатели как по 2012 г., так и по январю, февралю нынешнего года идут со значительным плюсом. Мы серьезно поработали с крупными трейдерами, отправителями. Например, с «Нибулоном» у нас масштабная программа по организации маршрутных отправок, по введению жестких ниток для этих маршрутов, скорейшего их продвижения. Мы брали это на себя, а вопрос быстрой погрузки и быстрой выгрузки на терминалах решал «Нибулон». И у нас все получилось: смогли не только удержать перевозки зерна, но и увеличить.
 
Кроме того, в феврале замедлилось падение транзитных перевозок. Поэтому если только появится положительная динамика по объемам перевозок и доходным поступлениям, то никакой сокращенной рабочей недели вводить не будем.
 
Теперь о том, насколько все же весом был повод для принятия таких непопулярных и вынужденных мер, как отпуска за свой счет и сокращенная рабочая неделя. Всем должна быть понятна реальная картина того, в каких условиях сегодня находимся. Дабы проиллюстрировать серьезность ситуации, назову несколько цифр. Так, в финансовом плане железных дорог на 2013 г. предусмотрено всего 6 млрд грн капвложений, что в два раза меньше, чем в предыдущем. А это значит, что мы модернизируем всего чуть более 200 км пути, при потребности 1,2 тыс. км. Как следствие — практически незагруженными остаются наши путейские организации, и прежде всего такие мощные, как Украинский центр механизации путевых работ, который обладает уникальными путевыми машинами и хорошо подготовленными специалистами. На треть меньше запланированного ранее заложено средств на обновление подвижного состава. Такие скромные капвложения означают, что мы инвестируем меньше денег в поддержку и обновление всей инфраструктуры. Незадействованными остаются и подразделения служб строительства и гражданских сооружений отрасли (БМЕС). Им, как и путейцам, придется искать заказы на работы у сторонних организаций. И самое плохое во всем этом, что потребность в ремонтах пути и обновлении инфраструктуры не уменьшится с урезанием цифр в финплане, а наоборот, только накопится за год. В результате, нам все равно придется выполнять эту работу, но потом в еще больших объемах. Ко всему этому, еще есть задолженность железных дорог за работы, проведенные в 2012 г. Вот и судите сами о серьезности положения.
 
Дефицит средств в финплане — прямое следствие того, что железные дороги меньше перевозят. За 2012 г. отправлено всего 457,5 млн т грузов, что на 2,5 % меньше отчетных цифр за 2011 г. Такой же процент падения и грузооборота, который сократился на 237,7 млрд т-км. Объем транзитных перевозок упал в 2012 г. по отношению к 2011-му почти на 18 %. Даже в кризисных 2009—2010 гг. не наблюдалось такого резкого обвала транзита. Достаточно сказать, что в 2002 г. объем транзитных перевозок у нас был примерно на 12 % выше, чем в 2012 г. То есть, прошлогодний показатель самый низкий за последние 10 лет. А если взять цифры января нынешнего года, то сразу станет понятно, почему пришлось брать отпуска без содержания. Транзит уменьшился (даже по отношению к очень скромным показателям января прошлого года) аж на 26 %, а падение грузооборота по отношению к тому же периоду составило почти 12 %. Понятно, что не имея рабочей загрузки и не получая доходов, платить полную зарплату невозможно.
 
И здесь сложно кого-то упрекнуть в таком положении дел. Ведь даже если из кожи вон лезть, то не получилось бы нарастить эти объемы. Есть объективные обстоятельства, влияющие на сложившуюся ситуацию: это и сокращение потребления продукции отечественной промышленности за рубежом, вызванное кризисными явлениями, и низкая деловая активность в начале года. Усугубляют положение также закрытие на ремонт нефтеперерабатывающих предприятий, которые давали нам перевозочную работу, пробуксовки с реализацией продукции и, соответственно, отправками грузов у добывающих предприятий и заводов металлургического комплекса.
 
А добавьте ко всему этому рост цен на дизельное топливо и электроэнергию, которые за последние четыре года поднялись в стоимости не на 10—20 %, а почти в два раза, также приплюсуйте подорожание в два раза рельсов, стрелочных переводов, катанки, тормозных колодок, колес и т.д. И все станет понятно. Кроме того, в 2012 г. не вышло смягчить эту ситуацию за счет хотя бы минимального повышения тарифов на грузоперевозки, в результате чего отрасль по самым скромным подсчетам недополучила 2 млрд грн.
 
Теперь что касается транзита. Тут нужно отметить, что работать можно лучше. Для грузовладельцев и экспедиторов есть еще искусственно создаваемые трудности при пересечении наших рубежей. Если на украинской границе за 2012 г. по вине контролирующих органов задержано около 45 тыс. вагонов, если фитоконтроль или радиологический контроль на десять суток останавливает транзитный вагон, а потом отпускает, ничего не выявив, то это является серьезным барьером на пути транзита, и все эти процедуры нужно упрощать. Но есть и такие нюансы, которые зависят только от железнодорожников: точность заполнения документов, правильность погрузки, недопущение коммерческих браков, скорейшее введение электронного перевозочного документа в международном сообщении и т.д. Над всем этим мы будем работать самым активным образом, иначе транзит не привлечь.
 
Но важно также понимать, что есть еще и весьма весомые глобальные геополитические рамки, в которых находимся. Даже наши более короткие расстояния и по сравнению с соседями весьма лояльные и конкурентоспособные тарифы на транзитные перевозки не всегда являются определяющими факторами для того, чтобы груз в третьи страны пошел именно через наши стыки и порты. Ведь Россия, например, развивает сейчас собственные порты на Черном и Балтийском морях, а значит, инвестиции эти нужно окупать. Кроме того, нельзя не учитывать фактор их единого таможенного пространства. И тем не менее, Укрзализныця при полной поддержке Мининфраструктуры намерена сделать путь через Украину для транзита еще более выгодным и удобным. В этом заинтересованы наши порты, будем подключать руководство таможни и других контролирующих органов, работающих на границе. Таким образом рассчитываем улучшить ситуацию. Насколько быстро это получится — время покажет.
 
— А по всем ли сусекам уже поскребли и все ли резервы были использованы перед тем, как начинать экономить именно рабочее время?
 
— Безусловно, здесь речь идет о комплексном подходе, и то, о чем вы говорите, это самая крайняя мера. Ведется работа по подъему внутренних резервов отрасли. Мобилизировав их, можно, если не нарастить доходную часть, то хотя бы уменьшить расходную. И в этом направлении есть определенные достижения: скажем, в январе, при падении объемов выполненной работы на 8 % в тепловозной тяге расход дорогостоящего дизельного топлива сокращен на 12 %. И то, что за последнее время пресечено достаточно много случаев расхищений дизтоплива, свидетельствует об ужесточении контроля. Есть еще резервы в эксплуатационных расходах, которые можно и нужно уменьшать. Радует то, что определенных успехов уже добился наш Украинский транспортно-логистический центр (УТЛЦ), который реально становится единым окном для клиентуры, где они могут решить все вопросы по организации перевозки. Причем даже не посещая лично этот центр. Сейчас уже любой груз они могут отправлять из офиса с помощью электронных средств связи. Уверен, что работа по автоматизации и упрощению процедур оформления грузов к перевозке еще принесет свои немалые плоды. А то, что грузовой подвижной состав получил хозяев в виде наших вагонных компаний и был отдан в управление УТЛЦ, уже позволяет нам более эффективно использовать вагонный парк, ускорять оборот вагона, рациональнее его использовать. Достаточно сказать, что порожний пробег полувагона по железным дорогам страны снижен к прошлому году примерно на 50 км.
 
Поэтому сегодня Укрзализныця нацеливает все дороги и предприятия на задействование резервов. Но будет ли этого достаточно — посмотрим. Я еще раз повторюсь, что возможный ввод режима сокращенной рабочей недели — последняя мера, на которую мы пойдем только в случае дальнейшего сложного положения с объемами работы и лишь с той целью, чтобы сохранить коллектив и не сокращать людей. Здесь логика простая: даже если придется вместо пяти дней поработать четыре, но при этом знать, что ты трудоустроен и сохраняются твои социальные гарантии, то этот сложный период можно переждать. Железнодорожники уже работали в подобном экономном режиме в кризисных 2009—2010 гг. Тогда мы достойно прошли через эти трудности, сплотились и сберегли коллектив, хотя угроза сокращений, как дамоклов меч, просто висела в воздухе. А только миновал кризис, снова все вернулись к стандартному рабочему графику. Ну а в этот раз, мы очень рассчитываем, что до уменьшения рабочего времени и не дойдет. Сегодня Укрзализныця будет очень аккуратно и взвешенно подходить к возможности принятия таких решений.
 
— Сергей Петрович, раз уж речь зашла о том, что Укрзализныця делает все возможное для сохранения коллективов, что сокращения не будут допускаться, то хотелось бы узнать о тех структурных изменениях, которые сейчас проводятся на всех дорогах. Кое-где предприятия объединяют, укрупняют, перепрофилируют. При этом, не секрет, что в некоторых коллективах бытует мнение, что в ходе этих изменений какие-то люди все же окажутся на улице. Прокомментируйте, пожалуйста, ситуацию.
 
— Я очень рассчитываю, что и этот наш разговор, и те мероприятия, которые проводит Укрзализныця, позволят снять хотя бы часть этих слухов, которые ходят вокруг отрасли и внутри нее. Ведь еще в старину говорили: страх все истолковывает в худшую сторону. Прежде всего отмечу, что при смене Генерального директора позиция Укрзализныци по поводу того, что не будет допускаться никаких сокращений, остается неизменной. И это не просто слова. К примеру, за прошлый год на весь 400-тысячный коллектив отрасли было уволено по сокращению всего 70 человек. Но беседа состоялась с каждым. Все, кто расторгнул трудовые отношения, — люди, которые просто уже нашли другую работу и добровольно решили покинуть отрасль, получив выходное пособие в размере оклада. Такое тоже бывает.
 
На недавнем аппаратном совещании руководства Укрзализныци я отдал распоряжение, что любые приказы дорог, в которых речь идет о структурных преобразованиях, о том, что вы говорите, об укрупнении и перепрофилировании предприятий, должны подписываться исключительно начальником дороги, тогда не будет такого, что каждая служба и предприятие все решают на свой лад. Кроме того, каждый такой приказ, если он будет появляться, предварительно должен быть обоснован и защищен в Укрзализныце. И главный пункт такой защиты — заранее принятое кадровое решение по каждому человеку: предложение ему на выбор достаточного количества вакансий, а если нужно — возможность переподготовки.
 
Я еще раз утверждаю, что никто из-за структурных трансформаций не должен уйти с железной дороги. Этот вопрос будет на самом жестком контроле, и каждый случай отказа от предложенного места, если таковые будут, станет предметом тщательного разбирательства в Укрзализныце. Если железнодорожникам не смогут предложить достойного трудоустройства в рамках отрасли по их уровню квалификации, то эти приказы не будут поддерживаться. То есть мы будем полностью контролировать те изменения, которые инициируют дороги. Уже действует и специальная электронная система — АРМ «Структурные изменения», с помощью которой кадровый главк Укрзализныци загодя получает полную картину того, что и где будет меняться, как на местах подходят к решению вопросов по трудоустройству железнодорожников. Если видны проблемные точки, то Укрзализныця оперативно вмешивается в ситуацию, и как правило, всегда находится разумное решение.
 
На 2013 г. каждая из шести наших магистралей уже подготовила специальные программы по структурным изменениям. Необходимость их реализовывать уже сейчас связана с тем, что меняются направления грузопотоков на наших железных дорогах. При этом где-то работы становится меньше, а где-то, наоборот, ее объемы возрастают. Все это требует от нас определенного переформатирования. И нужно прямо говорить, что катализатором для этих структурных изменений, которые призваны улучшить экономику и сохранить коллектив, стали те кризисные явления, которые переживает отрасль. Но ко всем этим острым темам мы подходим очень взвешенно, поскольку понимаем, что речь идет прежде всего о людях.
 
Взять, к примеру, наши ЛБК и ОДБ, которые были расформированы в 2011—2012 гг. Там было около 500 человек, но только некоторые ушли на пенсию и единицы сменили работу. Остальные (более 450 человек) трудоустроены на должности, соответствующие их квалификации, в пассажирских службах дорог, на вокзалах, в дирекциях и т. д. Или возьмем вагонное депо Здолбунов Львовской железной дороги. В связи с перенаправлением грузопотоков и концентрацией ремонтных баз на других магистралях, ближе к местам погрузки, это депо, фактически, оставалось бы без рабочей загрузки. Поэтому дорога предложила его эксплуатационную часть объединить с вагонным депо Ковель, которое находится за 200 км. Но это не значит, что кто-то из здолбуновцев будет сокращен или им придется добираться на работу так далеко. Нет, практически все будут работать в прежнем режиме на своем же предприятии, только в штате депо Ковель. А на базе ремонтной части вагонного депо Здолбунов будет вообще создано отдельное депо, которое перейдет в подчинение Украинскому центру рефрижераторных перевозок «Укррефтранс». Это государственное предприятие имеет гораздо лучшую техническую оснащенность, возможность обновлять ремонтную базу депо Здолбунов, да и зарплаты у сотрудников будут повыше, чем деповские. То есть здесь выиграет и качество ремонтов, и люди. Можно смело говорить, что этот коллектив мы не только сохраним, но и будем развивать предприятие.
 
Так и в других местах, где меняется технология работы, где на смену одним профессиям приходят другие, где работы становится меньше, вопрос номер один — не допустить оттока кадров. А чтобы было меньше слухов, мною утвержден график выездов руководителей главков Укрзализныци и их заместителей в коллективы, которые подпадают под структурные изменения. Будут выезжать руководители и дорог, и служб. Поскольку кораблем нельзя управлять с берега, они будут непосредственно на местах, на предприятиях информировать коллективы, находящиеся в их ведении, о предстоящих изменениях и снимать все вопросы и недомолвки. На этих встречах нужно ставить прямые вопросы и, уверен, на большинство из них будут даны исчерпывающие ответы.
 
— В начале года активизировался социальный диалог Укрзализныци с Профсоюзом железнодорожников и транспортных строителей Украины, в ходе которого были достигнуты определенные договоренности, в частности и о повышении зарплат в отрасли на 15,8 %. Как при наличии кризисных явлений будут выполняться другие положения отраслевого соглашения (жилье, обучение, оздоровление, медицина) и какие для этого потребуются ресурсы?
 
— Действительно, я крайне благодарен профсоюзу и лично его главе — Вадиму Марьяновичу Ткачеву за тот конструктивный подход, который они проявили в ходе социального диалога. Более того, профсоюз четко обозначил свою позицию по поводу повышения тарифов на железнодорожные перевозки на тот уровень, который заложен проектом нашего финплана, и обратился в связи с этим к правительству. Ведь именно от того, сможем ли мы пройти эту процедуру и уже с марта, как это планировалось, поднять тарифы на грузовые перевозки на 1,9 %, а в среднем по году — на 9,2 %, напрямую зависит и выполнение обязательств по повышению зарплат, заложенных финпланом. Нужно прямо говорить о том, что для того, чтобы увеличить зарплату в отрасли на 15,8 %, как это предусмотрено, требуется более 2 млрд грн. А первое повышение окладов и тарифных ставок намечено уже на апрель, поэтому сейчас очень важно аргументировано доносить позицию железнодорожников по этому вопросу, чтобы было принято позитивное решение. Оснований для корректировки стоимости транспортировки грузов по железной дороге предостаточно, а именно: наши тарифы не повышались в прошлом году, и на сегодня они гораздо ниже, чем у наших соседей; цены на все, что потребляет отрасль, не были столь же стабильными, как наши тарифы.
 
Есть вопросы и по пассажирским перевозкам. 6,7 млрд грн убытков по прошлому году и 7,4 млрд грн прогнозируемых на этот год нужно за счет чего-то покрывать. Какое в итоге будет принято решение на государственном уровне, пока говорить рано.
 
Несмотря на это, Укрзализныця в соответствии с отраслевым соглашением предусмотрела в нынешнем году на реализацию и сохранение ряда социальных гарантий для работников и пенсионеров железнодорожного транспорта расходы в сумме более 900 млн грн. Это больше плана 2012 г. на 10 %. Сюда заложено 100 млн грн на поддержку наших медицинских учреждений. На помощь неработающим железнодорожникам — пенсионерам и ветеранам — пойдет более 180 млн. Также предусмотрено около 100 млн на выполнение жилищной программы. Здесь я немного конкретизирую: ведь в прошлом году из 52 тыс. сданных в эксплуатацию квартир в целом по государству 1086 были сданы именно в нашей отрасли. В этом году, хоть мы заложили и скромную цифру в наш план, но работу в этом направлении не остановили, будем идти путем переобустройства общежитий и других помещений под жилые квартиры, достраивать то, что начали. Что же касается программы покупки железнодорожниками жилья с привлечением кредитных средств, которую приняли, то тут проблема такая же, как и в государственной ипотечной программе. А дело за теми кредитными ставками, которые предлагают банки. Они слишком высоки, и людям накладно будет их возвращать даже с частичной компенсацией. Но Укрзализныця не прячет эту стратегию в долгий ящик, и как только начнутся подвижки на рынке ипотечного кредитования, сразу дадим ей ход.
 
В общем, железные дороги страны по-прежнему остаются социально ориентированной компанией, которая и дотирует убыточные пассажирские перевозки, и изо всех сил старается выполнять социальные обязательства перед своими сотрудниками. Но в то же время нужно откровенно признать, что запас прочности у отрасли не безграничен. Ведь для всей этой социальной ноши нужны соответствующие доходные поступления: современный подвижной состав, новые технологии, инвестиции в инфраструктуру. Должна повышаться интенсивность труда, хотя бы на уровне с зарплатой, а у нас она за прошлый год поднялась лишь на 2,7 %, хотя зарплату увеличили на 14,8 %, что, конечно, тоже недостаточно, ведь труд железнодорожников отнюдь не из легких. Но все это предмет для дальнейших решений, которые должны быть приняты уже на высшем государственном уровне.
 
— Вы сейчас говорите о реформировании отрасли, которое у нас все еще на низком старте, как спортсмен, которому никак не дают отмашку, в то время как все остальные спринтеры, имеются в виду железные дороги соседних стран, уже давно бегут свою дистанцию. На каком этапе сейчас находится подготовка постановления о создании публичного акционерного общества «Украинская железная дорога» и что предполагается сделать в этом направлении в 2013 г.? Какие ошибки соседних стран мы точно не повторим в процессе реформ?
 
— Со стороны может показаться, что за полтора года работы над подготовкой реформирования принят только Закон о создании акционерного общества. Но все железнодорожники знают, что ведется очень кропотливая работа. И как только будет принято постановление правительства о создании акционерного общества «Украинская железная дорога», будут установлены очень сжатые сроки по проведению инвентаризации и формированию его уставного капитала, по подготовке и оформлению всех учредительных документов и созданию органов его управления. Учитывая всю тонкость этого вопроса и то, что могут быть разные мнения по поводу управленческих решений, мы должны хорошо подготовиться к старту реформирования. Это позволит нам выдержать сроки, которые будут установлены постановлением, и провести работу не впопыхах, а обдуманно и качественно. Вы также знаете, что Укрзализныця привлекла к этой работе лучших мировых специалистов и консультантов, которые помогали проводить реформирование железных дорог в Германии, России, Канаде и т.д. Мы самым тщательным образом проанализировали успешный опыт наших коллег и то, в чем они набили шишки. Поэтому на сегодня уже полностью разработана стратегия нашего продвижения в этом вопросе и, практически, решены все спорные моменты.
 
После смены правительства все документы еще раз прошли процедуру согласования в министерствах и ведомствах, и вот теперь ждем, когда Кабинет Министров Украины примет соответствующее постановление. Я понимаю, что это будет непростым решением для правительства, но руководство Кабмина и Президент страны Виктор Федорович Янукович с пониманием относятся к проблемам отрасли и поддерживают нас в вопросах поиска путей ее развития. Принятие этого постановления позволит, прежде всего, выполнить требования Закона в части создания АО «Укрзализныця». Проектом этого акта предусмотрено утверждение перечня предприятий, на базе которых создается общество. Им же предусмотрено формирование Комиссии по созданию АО «Укрзализныця», в состав которой войдут представители Мининфраструктуры, Минэкономразвития, Фонда госимущества, Укрзализныци и профсоюзов. Далее будет проходить инвентаризация и формирование уставного капитала. А где-то в октябре должна быть подана в Верховный Совет новая редакция Закона Украины «О железнодорожном транспорте». Иными словами, в нынешнем году в основном будет проводиться работа по документному обеспечению реформирования.
 
Хотелось бы акцентировать внимание на том, что нужно очень вдумчиво реагировать на попытки уже сейчас, когда, по сути, этот процесс еще даже не начался, сделать из реформирования пугало для железнодорожников. На него уже, как говорится, вешают всех собак, и даже все нынешние проблемы отрасли, у которых совсем другая природа происхождения. Изменение технологии работы, укрупнение предприятий, удлинение плечей обслуживания, уменьшение расходов делалось бы в любом случае — таковы законы экономики предприятия, которое нужно выводить из кризиса. И реформа здесь ни при чем. А страхи нагоняют те силы, которым по душе нынешнее состояние стальных магистралей Украины. Но железнодорожники знают о крайней необходимости реформирования, и за это их не нужно агитировать. Каждый на своем рабочем месте видит, что латать вагоны и локомотивы становится все сложнее, что не хватает запчастей, что везем все меньше, а значит и зарплата не растет так, как должно быть для обеспечения достойного ее уровня. Тем более для коллектива этот процесс не будет болезненным, и для подавляющего большинства наших сотрудников создание акционерного общества пройдет без каких-либо весомых событий и будет означать лишь новый штамп в трудовой книжке. Остальным, у кого будут существенно меняться условия труда, по закону максимум придется написать заявление на перевод. По этому поводу уже выработаны соответствующие алгоритмы действий. Все будет проходить под тщательнейшим контролем профсоюза, а его представители есть во всех рабочих группах по реформированию.
 
Что же касается ошибок, которые мы точно не повторим, то необходимо отметить, что началу работы над разработкой Программы реформирования в соответствии с утвержденной Концепцией предшествовало изучение опыта реформирования железнодорожного транспорта в ведущих государствах мира. В Европе выделяются две основные модели реформирования. Первая: разделение инфраструктурной компании и компаний, осуществляющих перевозки. И вторая: интегрированная инфраструктурная компания-перевозчик, владеющая инфраструктурой. Так вот, мы выбираем вторую, как это сделали ранее Франция, Италия, Германия и Россия.
 
Важно подчеркнуть, что уровень либерализации транспортного рынка не всегда вызывает адекватные сдвиги в развитии и экономике железных дорог. (Пример — РЖД в части управления парками вагонов частных компаний). Поэтому в нашей целевой модели рынка железнодорожных услуг предусмотрена функция АО «Укрзализныця» как единого оператора общим парком вагонов. Первые итоги такой координации в управлении подвижным составом разных форм собственности уже реализуются посредством работы УТЛЦ.
 
Кроме того, нами принято решение, что железные дороги сохраняются в качестве филиалов АО «Укрзализныця» как центры инфраструктуры с дополнительными функциями, а именно функциями региональных центров корпоративного управления. В России железные дороги утратили такие права и функции в процессе реформирования, и на данный момент ОАО «РЖД» возвращает такие права железным дорогам за счет наделения начальников дорог правами и функциями региональных координаторов. Также в АТ «Укрзализныця» сохранятся Дирекции перевозок (ДН), при этом круг их функций и полномочий расширяется в отличие от России, где отделения дорог вовсе перестали существовать.
 
Но самое главное, что во всех странах, где подходили к этому вопросу взвешенно, реформирование имело положительное влияние: увеличение объемов перевозок пассажиров и грузов; существенная прибавка инвестиций (прежде всего частных) в обновление основных фондов отрасли, повышение качества предоставляемых услуг. Например, в той же соседней России в обновление парка грузовых вагонов частными инвесторами направлено более $ 25 млрд.
 
У нас же, в Украине, помимо финансово-экономических, существует ещё ряд ключевых предпосылок к реформированию. Это и отсутствие юридически оформленного единого железнодорожного комплекса, и глубокая монополизация, сдерживающая развитие конкуренции, и ухудшение конкурентных позиций железнодорожного транспорта. Этот список можно продолжать еще долго, поэтому у нас нет иного выбора.
 
— Какие задачи вы ставите в плане развития и модернизации отрасли на ближайшее будущее. Учитывая нынешнюю экономическую ситуацию, на каких участках будут сосредоточены работы по обновлению инфраструктуры в 2013 г., какие планы по электрификации, по развитию информационных и инновационных технологий в отрасли будут реализовываться?
 
— У нас есть Программа электрификации железных дорог Украины на 2011—2016 гг., утвержденная приказом Генерального директора Укрзализныци от 10.06.2011 г. № 274-Ц. Цель Программы — обеспечение повышения экономической эффективности железнодорожного транспорта за счет уменьшения расходов на энергоносители. В течение 2012 г. в соответствии с Программой электрификации железных дорог Украины, Национальным планом действий на 2012 г. относительно внедрения Программы экономических реформ на 2010—2014 гг. «Состоятельное общество, конкурентоспособная экономика, эффективное государство» проводились проектно-изыскательские работы по электрификации направления Волноваха—Камыш-Заря—Запорожье. На Одесской железной дороге — по участкам Долинская—Николаев—Колосовка.
 
В 2013 г. завершатся работы по рабочей документации электрификации всех этих участков. И если мы привлечем финансирование ЕБРР и Мирового Банка (а мы активно над этим работаем), то уже в нынешнем году сможем приступить к воплощению этих планов в жизнь. Также в текущем году значительный объем ремонтных работ по инфраструктуре планируется выполнить на направлении Днепропетровск—Симферополь для повышения скорости движения пассажирских поездов в южном направлении. Работы планируется завершить к началу летнего графика движения поездов. И там, скорее всего, нам удастся предложить пассажирам весьма привлекательные условия поездок к крымскому побережью.
 
Для нас также приоритетными направлениями развития инфраструктуры путевого хозяйства являются строительство вторых путей на направлении Гребенка—Полтава и строительство Бескидского тоннеля на Львовской железной дороге. Важным этапом в развитии железнодорожного транспорта должно также стать скорейшее создание новой, единой, вертикальной (от станций и участков к Диспетчерскому центру Укрзализныци) системы управления перевозками, которая позволит управлять поездным положением, парками вагонов и локомотивов с учетом получения информации с автоматических систем определения движения объектов (системы диспетчерской централизации и контроля, GPS-системы).
 
— Расскажите подробнее, пожалуйста, о тех новациях для пассажиров, которые вы упомянули, и что еще будет меняться в сфере пассажирских перевозок?
 
— Вы уже знаете, что новый поезд Крюковского вагоностроительного завода прошел первый этап испытаний. Работает межведомственная комиссия по его приемке. Там есть ряд недостатков, поэтому испытания продлили до 1 апреля. В случае их успешного завершения мы надеемся, что будет поддержано наше предложение, и поскольку это предусмотрено государственной программой развития железнодорожного транспорта, крюковский поезд будет приобретен за счет бюджетных средств. Он мог бы работать наряду с составами «Хюндай» и «Шкода». Скорее всего, если в соответствии с госпрограммой бюджет выделит деньги, мы планируем его эксплуатировать между Харьковом и Симферополем.
 
Есть наработки относительно того, что там также будут «завязаны» две «Шкоды». А еще на этом направлении можно использовать тот Крюковский состав, который мы в позапрошлом году покупали. Задача стоит, чтобы ориентировочно за шесть с половиной часов из Харькова и за пять с небольшим из Донецка и Днепропетровска пассажиры могли доехать до Симферополя. А там и до моря рукой подать. Таким образом люди смогут даже просто на выходные удобно и быстро добраться на отдых. Кроме того, планируем эти поезда в графике увязать с другими, скажем, из Киева, чтобы не было никаких проблем попасть в Крым, даже пусть и с пересадкой.
 
Также сейчас в пассажирском хозяйстве самым активным образом работаем над реализацией технологии электронного билета. И в поезда Интерсити+ пассажиры уже могут приходить с проездным документом, распечатанным на собственном принтере, или просто закачать его на смартфон. Они попадают в поезд по специальному QR-коду. Такую технологию, как и продажи через интернет, мы будем развивать и совершенствовать.
 
— А какая перспектива составов «Хюндай»?
 
— У нас есть 10 таких поездов — именно такое количство оговорено контрактом. Две недели назад Украину посещала делегация руководителей корейской компании во главе с президентом, и была встреча на уровне Вице-премьер-министра Украины Александра Вилкула, где оговаривалась стратегия дальнейшего сотрудничества. Мы озвучили все проблемы, которые у нас существовали в зимний период, замечания были приняты, и корейская сторона сейчас серьезно работает над их устранением. Есть мероприятия и план работы, который утвержден, по которому они идут. А что касается стратегического развития, то мы ставим вопрос локализации производства таких составов на территории Украины. Теперь идет переговорный процесс, и по результатам будет принято стратегическое решение.
 
— Есть ли основания надеяться, что в нынешнем году произойдет еще какое-либо обновление парка подвижного состава, тягового, грузового и пассажирского, от каких факторов, кроме наличия средств, это зависит?
 
— Есть Программа по обновлению локомотивного парка. И на нынешний год мы в рамках долгосрочных контрактов запланировали приобретение 22 локомотивов. В их числе 12 грузовых электровозов постоянного тока производства АТ «Электровозостроитель» (г. Тбилиси, Грузия), семь единиц производства ООО «Уральские локомотивы» и два локомотива ООО «Новочеркасский электровозостроительный завод». Также закупим один пассажирский электровоз ДС3 отечественного производства.
 
Что касается закупки грузовых вагонов, то здесь планируем за счет железных дорог приобрести почти тысячу грузовых вагонов и еще 5 тыс. будут поставлены в рамках лизингового контракта. Кстати, первые вагоны должны прийти уже в феврале.
 
— Что лично вы хотели бы сказать железнодорожникам на страницах нашей газеты? Продолжите ли вы традицию общения специалистов и руководства УЗ в рамках рубрики «Народный журналист» в газете «Магістраль», с пользователями соцсетей (через Фейсбук)?
 
— Во-первых, железнодорожникам всегда нужно говорить слова благодарности за их преданность делу, за их дисциплинированность. К общению я, безусловно, открыт и через газету, и через другие каналы информации готов вести диалог. Как видите, перед отраслью стоят очень серьезные проблемы, но, учитывая то, что эти трудности на сегодняшний день услышаны и правительством, и Президентом, я уверен в том, что они будут решаться. Может быть, не так быстро, как хотелось бы, но, тем не менее, динамика развития на железных дорогах будет положительной. Поэтому мы должны работать и с уверенностью смотреть в будущее. А железные дороги Украины есть и будут государственной структурой.
 
— Спасибо за беседу!
 
http://magistral-uz.com.ua/articles/generalnyj-direktor-ukrzaliznyci-sergej-bolobolin-glavnoe--sohranit-ljudej.html

Опубликовал Egor _Железнодорожник ФРГ

Пока нет комментариев
Логин:Пароль:
В тексте комментария Вы можете использовать bbCode.