Ситуация, сложившаяся в настоящее время в вагонном комплексе на многих станциях дороги, является одним из сдерживающих факторов в эксплуатационной работе движенцев.

Дата публикации:

Соответствовать норме:
 
Ситуация, сложившаяся в настоящее время в вагонном комплексе на многих станциях дороги, является одним из сдерживающих факторов в эксплуатационной работе движенцев. Об этом было заявлено 6 февраля на дорожном техническом совете. Проблема состоит в том, что с увеличением времени на технологические операции по техническому обслуживанию вагонов штат работников пунктов технического обслуживания (ПТО) остался без изменений. Анализ, представленный движенцами, наглядно показал картину несоответствия фактического наличия работников вагонного хозяйства штатному расписанию и установленной технологии.
 
– Олег Петрович, доклад начальника службы движения Алексея Туманина вызвал бурную дискуссию на совещании. При анализе эксплуатационной работы дирекции он показал влияние укомплектованности штата работников вагонного хозяйства на обеспечение бесперебойной работы станций.
– Специалистами дирекции проделана большая работа. На ряде станций выявлено несоответ-ствие фактической численности осмотрщиков-ремонтников вагонов в смену к требуемой по штату.
Так, на станции Бискамжа в смену фактически работают четыре – пять осмотрщиков вагонов вместо шести по штату. На станции Минусинск, где в настоящее время производится подготовка вагонов под погрузку, в смену работает один человек вместо двух. На станции Камышта простаивают вагоны с местным грузом в ожидании обработки в среднем 4,03 часа. Там в смену работает только два осмотрщика вагонов, и постоянно привлекаются работники со станции Абакан. При этом объёмы погрузки и выгрузки на Камыште в сутки составляют 250 вагонов. Расчётная численность работников вагонного комплекса на имеющиеся там объёмы – 19 человек, а в штатное расписание включено только 11. Для сравнения, по станции Черногорские Копи объём погрузки и выгрузки составляет 306 вагонов (на 22,4% больше). Расчётная численность штата ПТО – 39 человек, включено в штатное расписание 29. То есть по станции Камышта при объёме выполняемой работы всего на 25% меньше, чем по станции Черногорские Копи, штат работников вагонного комплекса меньше в 2,6 раза.
На станции Абакан при нормативе 10 осмотрщиков вагонов в смену фактически работает семь – восемь и один старший. В результате завышен норматив времени обработки составов. Иногда продолжительность обработки поезда составляет более трёх часов. А простаивать 40 – 50 минут уже давно стало нормой для поездов на многих станциях.
На станции Ачинск-1 по технологическому процессу в чётном парке должно работать четыре осмотрщика вагонов и один старший. Фактически в смену выходит два – три человека, включая старшего. Если посмотреть схему технологического процесса, то, согласно ей, время на полное опробование тормозов – 25 минут. Фактически же затрачиваемое время – 43,3 минуты, включая 17 минут на зарядку тормозной магистрали.
– Мы все живые люди. Кто-то в отпуске, кто-то на больничном. Нелегко обеспечить работу вагонников в соответствии с технологией. Да ещё когда действуют документы, противоречащие и не согласованные между собой. Как в таких случаях поступать движенцам?
– Что касается болезней и отпусков работников вагонного хозяйства, безусловно, работники должны ходить в отпуск, и никто не застрахован от болезни. Но в любом случае это не должно отражаться на установленной технологии работы станций. Предположим, у движенцев заболел дежурный по станции или составитель поездов. Мы же не можем оставить рабочее место без ответственного работника! На их место вызываются другие, даже если приходится принимать такие меры, как переход на трёхсменный режим работы или отзыв из отпуска.
Почему работники вагонного хозяйства могут себе это позволить и выйти в смену не в полном составе? В любом случае выполнение технологического процесса работы станций они должны обеспечить.
А что касается несоответствия и разночтений действующих нормативных документов в части проведения полного опробования автотормозов для работников локомотивного и вагонного хозяйства, по нормативным документам Центральной дирекции управления движением технологическое время технического обслуживания поездов, заложенное в графике движения поездов и в технологических процессах станций, не должно меняться. А увеличение норматива на проведение опробования тормозов должно компенсироваться за счёт пересчёта численности работников либо за счёт внедрения новых технических средств.
Такой позиции придерживается дирекция управления движением. Её же поддерживает начальник Красноярской магистрали Владимир Рейнгардт. На техническом совете он поставил задачи для руководителей дирекций, причастных к технологическому процессу. Во-первых, укомплектовать штат работников вагонного хозяйства и обеспечить наличие осмотрщиков-ремонтников в сменах по всем станциям в соответствии с установленной технологией работы. А во-вторых, установить единый норматив проведения полного опробования тормозов – 25 минут – и внести соответствующие изменения в нормативные документы по всем хозяйствам.
 
Справка «КЖ»:
 
Объёмы перевозок на дороге в 2012 году выросли к докризисному 2008 году на 11,4%, а к прошлому году на 3,8%. Среднесуточная погрузка выросла к 2011 году на 1,4%. Передача по стыковым пунктам в 2012 году увеличена с 228 до 242 поездов ежесуточно. По стыковым пунктам передаётся 15,1 тысячи вагонов (рост на 674 вагона ежесуточно).
В условиях инфраструктурных ограничений дорога работает со сверхнормативным наличием вагонного парка. Ежесуточно на сеть поступает порядка 200 новых вагонов, что соответствует трём составам. При этом ввод в эксплуатацию новых вагонов не подтверждён объёмами работы и достаточным наличием локомотивной тяги.
 
Автор: Ирина Шалыгина
 
http://zdr.gudok.ru/pub/18/209387/

Опубликовал Egor _Железнодорожник ФРГ

Пока нет комментариев
Логин:Пароль:
В тексте комментария Вы можете использовать bbCode.