В тяжелой колее: почему "Укрзализныце" придется сокращать протяжность полотна.

Дата публикации:

В странах ЕС сокращают длину железнодорожного полотна – содержать нерентабельные участки становится слишком дорого. "Укрзализныце" также не удастся избежать этого тренда. Исключением станут инвестиции в скоростное движение и подъездные пути к портам.
 
О том, почему корейские «Хюндаи» так трудно приживаются в нашей стране, еще долго будут говорить, но одним из очевидных объяснений является состояние нашей колейной инфраструктуры, которая строилась под совсем иной подвижной состав. Несколько лет назад «Укрзализныця» вынуждена была отказаться от сценария, рекомендованного ей специалистами – строительства альтернативных железнодорожных линий специально под скоростное пассажирское движение. Из-за запредельных сумм требуемого финансирования (2 млрд долларов) пришлось остановиться на полумерах: поэтапном внедрении высоких скоростей на железных дорогах. Это обозначало курс на приобретение промежуточного типа поездов и постепенное улучшение состояния существующей инфраструктуры.
 
Возможно, решение отказаться от строительства новых линий и не было ошибочным: во всем мире, к примеру, наблюдается тенденция сокращения протяженности железнодорожной сети. В соседней Польше недавно принято решение о ликвидации около 16% длины всех путей, что позволит в будущем экономить до 190 млн евро в год. Не исключено, что подобный сценарий уготован и Украине. Это позволит сосредоточить усилия на модернизации наиболее загруженных участков. Хотя с учетом плохого состояния сети автомобильных дорог в нашей стране любое сокращение длины железнодорожного полотна кажется не лучшим вариантом.
 
Операция «ликвидация» О том, что здесь еще несколько лет тому назад лежало железнодорожное полотно, по которому составы доставляли грузы в латвийский порт Лиепая, не напоминает вообще ничего. Самая обычная лесная просека, разве что немного шире остальных. После того как Латвийская железная дорога взяла курс на сокращение затрат, от части железнодорожной инфраструктуры пришлось избавиться, и сделано это было с присущей европейцам тщательностью.
 
Новая стратегия развития компании РКР (Польские железные дороги) предполагает сокращение протяженности железных дорог страны на 3 тыс км, что составляет около 16%, или шестую часть всей сети. Пойти на такой шаг полякам рекомендовал международный консультант, компания McKinsey: эксперты составили список из 140 участков, которые, с их точки зрения, могут быть безболезненно ликвидированы во имя экономии. Общественность встретила такую новость, мягко говоря, без восторга, но, как уверяют власти, реструктуризация необходима. По официальным данным, демонтаж железнодорожного полотна затронет лишь те участки, где сообщение не осуществляется почти или совсем. Ожидается, что такой шаг позволит сэкономить компании около 120-190 млн евро в год.
 
Cодержание 1 км магистрального железнодорожного пути обходится примерно в 250 тыс грн в год, подъездного пути – 25 тыс в год.
 
Напомним, в Польше уже 20 лет проводится реформа железнодорожного сектора, в ходе которой предполагалось решить хронические проблемы дорог – убыточность перевозок, сокращение доли в пользу автомобильного транспорта и низкое качество услуг. Но в самой компании признают, что и на данный момент состояние РКР далеко от идеального. Около 25% путей находится в неудовлетворительном состоянии, производительность железнодорожной инфраструктуры падает.
 
Польша – далеко не первая страна, идущая на подобный шаг. Ранее к необходимости сокращения длины железных магистралей пришли в Германии (тут в ходе реформы Deutsche Bahn было запланировано сокращение протяженности путей на 25%), Великобритании и многих других государствах ЕС. Особенно тех, где плотность железных дорог и так высока. В сравнении с европейскими странами и странами СНГ показатель плотности железнодорожной сети (в соотношении с населением) в Украине не впечатляет, хотя мы здесь и не в числе сильно отстающих. У нас он составляет 4,78 км на 10 тыс человек, для сравнения - к примеру, в Польше – 5,16, в Германии – 4,37. В целом по СНГ он выше, чем по Европе – 4,99 и 4,37 соответственно.  Однако, ели учитывать плотность километража на площадь страны, то показатель Украины в два раза меньше польского.
 
Это связано с тенденциями в экономиках стран: Европа избавляется от промышленного производства, поэтому потребности в перевозке грузов там меньше. По этой же причине инвестиции в развитие железнодорожной инфраструктуры сейчас массово направляются в страны Азии и Африки, где коэффициент плотности дорог зачастую составляет 1 и меньше.
 
Пассажиры вместо грузов Такая расстановка сил заставляет задуматься о том, а так ли хорош показатель высокой плотности железных дорог и как он влияет на качество услуг. Тут стоит отметить, что параллельно с процессом демонтажа участков дорог, используемых недостаточно интенсивно, в европейских странах шло активное строительство путей специально под скоростное движение. Причем зачастую принималось решение именно о строительстве пути, параллельного грузовому.
 
Еще в 2007 году, когда Украина почти вплотную подошла к подписанию контракта с французской Alstom на закупку высокоскоростных поездов Pendolino (кстати, отлично зарекомендовавших себя при эксплуатации в условиях низких температур в Финляндии), научно-технический совет «Укрзализныци» одобрил решение: альтернативным путям быть, без этого появление скоростных поездов в Украине невозможно. Но из-за слишком большого объема требуемых инвестиций от программы пришлось отказаться. Ее стоимость оценивалась в 2 млрд долл.
 
Как объясняли тогда специалисты, смысл не только в том, чтобы обеспечить беспрепятственное движение скоростных поездов и избавиться от радиусов кривых, не позволяющих развивать Pendolino максимальную скорость. Но и в том, чтобы оптимизировать затраты на содержание инфраструктуры. «Грузовые поезда дают гораздо более значительную нагрузку на рельсы, чем пассажирские. Если износ пути при эксплуатации грузового поезда достигается за 6-7 лет, то под пассажирским составом межремонтный срок до следующего капитального ремонта увеличивается в два-три раза», - объясняет один из железнодорожных экспертов.
 
Дорогое удовольствие По данным «Укрзализныци», содержание 1 км магистрального железнодорожного пути ей обходится примерно в 250 тыс грн в год, подъездного пути – 25 тыс в год. Модернизация 1 км пути стоит уже 5 млн грн. «Для обеспечения стабильного состояния инфраструктуры путевого хозяйства необходимо ежегодно выполнять модернизацию около 800 км колеи и капитально ремонтировать 1000 км», - рассказывают в госадминистрации. С учетом протяженности всей сети – почти 22 тыс км – это выливается в кругленькую сумму ежегодно. По данным госадминистрации, в 2012 году на модернизацию и капитальный ремонт путей было потрачено 3,8 и млрд грн. За эти деньги было капитально отремонтировано 735,9 км железнодорожного полотна, модернизировано - 480,6 км. И это в лучшие для «рельсов» времена, когда страна активно готовилась к Евро и закупала «Хюндаи». Правда, в эту же статью попадает и закупка колейной техники.
 
При этом потребность в финансировании таких работ, по данным госадминистраци, составляет 6,8 млрд грн в год. «Того, что было реально заложено в финплан на 2012 год, а также заложено на 2013 – 2,78 млрд грн, явно недостаточно. Самая большая проблема – это пропущенные сроки капитальных ремонтов железнодорожной инфраструктуры, от состояния которой зависит скорость и безопасность движения поездов», - отмечают в «Укрзализныце». Разделение пассажирского и грузового движения позволило бы снизить затраты на содержание путей на 10-15%, считают в госадминистрации.
 
Понятно, что такая экономия не позволит сделать проект по строительству альтернативных магистралей выгодным с точки зрения окупаемости инвестиций. Зато выгодными для инвесторов могли бы быть проекты по строительству железнодорожных веток под грузоперевозки – для потребностей промышленных предприятий. Дело в том, что значительная доля железнодорожных колей приходится на подъездные пути – к ГОКам, заводам, элеваторам, портам и так далее. В километраже это могут быть не столь значительные участки, но их роль в общем процессе перевозок сложно переоценить: зачастую именно тут создаются узкие места, которые тормозят всю систему грузоперевозок. В распоряжении «Укрзализныци» сегодня находится 18 тыс км подъездных путей, причем на балансе самой госадминистрации – лишь около трети из них, остальное – в управлении частных предприятий.
 
Плачевное состояние этих путей стало предметом хронических жалоб железнодорожников: владельцы заводов выделяют средства на содержание путей по остаточному принципу. Из-за плохого состояния колей вагоны двигаются со скоростью ниже нормативной (25 км/час и ниже вместо 40) и часто сходят с рельсов. Это приводит к повреждениям подвижного состава и снижению времени оборота вагона. Но ответственность за содержание этих путей несет и сама «Укрзализныця»: ежегодно она получает около 50 млн грн в качестве компенсации затрат на это от предприятий. Причем, согласно закону «О железнодорожном транспорте», в случае невыплаты компенсаций в течение полугода участок пути может быть демонтирован.
 
Несмотря на все эти трудности, пока частники не заинтересованы во вложении средств в строительство веток даже на территории собственных предприятий. Показательным в этом плане является пример компании «ТИС» в порту Южном. Для выведения на полную мощность своего угольно-рудного терминала еще в 2006 году стивидор поднял вопрос о необходимости расширения пропускной способности железнодорожной ветки, ведущей к причалам. Уже на тот момент существующая ветка работала почти на пределе возможностей – 22 млн тонн в год, но планы ТИС предполагали наращивание своей перевалки примерно еще на такой же объем. Для этого требовалось построить вторую ветку магистрального пути с 5 по 24 км в районе железнодорожного перегона Черноморская — Береговая и новую станцию на 24-м км. Всего через пару лет компанией было завершено строительство первого 6-километрового участка. Однако «ТИС» долго не мог использовать его из-за неразрешенных юридических формальностей: как оказалось, статус такого инфраструктурного объекта, построенного за частные средства, в нашем законодательстве не определен. И выходило так, что налоговые обязательства вследствие правильного оформления собственности едва ли не превышали инвестиции в сам объект. В результате схему найти удалось, но она стала итогом скорее итогом хитроумных юридических комбинаций, чем здорового государственно-частного партнерства. Поэтому, видимо, пока не будет выработан юридический механизм инвестирования в подобные объекты, бизнес будет отдавать предпочтение штрафам за поврежденные вагоны и компенсационные выплаты «Укрзализныце», а не инвестициям в строительство железных дорог.
 
В поиске ответа на вопрос о том, нужны ли Украине новые железнодорожные магистрали, нужно учитывать не только структуру экономики (пока она у нас явно сырьевая), но и потенциал межвидовой конкуренции. Проще говоря – насколько рационально строительство железных дорог в сравнении со строительством автобанов. Вряд ли стоит напоминать о том, что железнодорожный транспорт гораздо более экологичен и обходится дешевле из-за экономии на топливе. Зато можно сравнить стоимость строительства дорог – для автомобильных она составляет около 5-6 млн долл. за 1 км, постройка же 1 км элетрифицированной железной магистрали, уверяют в «Укрзализныце», обходится в 15-20 млн грн (2-2,5 млн долл.) за 1 км. При этом использование железнодорожной инфраструктуры предполагает компенсационных механизм для затрат/инвестиций на ее содержание, реализованный в виде инфраструктурной составляющей в грузовом железнодорожном тарифе. Зато проезд по автодорогам у нас бесплатный, то есть проекты по строительству автомагистралей имеют исключительно социальное значение без какой-либо бизнес-составляющей и строятся за счет средств госбюджета.
 
http://www.cfts.org.ua/articles/50870

Опубликовал Egor _Железнодорожник ФРГ

Пока нет комментариев
Логин:Пароль:
В тексте комментария Вы можете использовать bbCode.