Пресс-конференция вице-президента ОАО «РЖД», генерального директора ОАО «ФПК» Михаила Акулова.

Дата публикации:

Поезда дальнего следования: каких цен ждать в новом году.
 
Обсуждаемые вопросы:
 
- зачем железнодорожники решили позаимствовать у авиаперевозчиков систему формирования цен на билеты;
- как можно будет сэкономить на путешествии по железной дороге;
- кто выиграет от введения динамического ценообразования стоимости проезда;
- как введение новой системы ценообразования отразится на пассажиропотоке;
- когда появятся двухэтажные поезда;
- новогодние праздники: спрос, предложение, цены.
 
Вступительное слово ведущего:
 
Добрый день! Мы приветствуем посетителей сайта РБК, журналистов, собравшихся в пресс-центре медиахолдинга, и нашего гостя - вице-президента ОАО "Российские железные дороги", генерального директора ОАО "Федеральная пассажирская компания" Михаила Акулова.
 
Добрый день, Михаил Павлович! Наш разговор сегодня о том, что ждет пассажиров в новом году, и, быть может, начнем подводить предварительные итоги года уходящего. В ходе нашего разговора прозвучат ответы на вопросы пользователей сайта: www.rbc.ru. Журналисты также смогут задать свои вопросы как в режиме удаленного доступа, так и непосредственно в пресс-центре сразу после нашей вступительной части.
Вопрос: Почему железнодорожники решили позаимствовать у авиаперевозчиков систему формирования цен на билеты, которая будет скоро внедрена?
 
М.Акулов: Вряд ли мы можем применить понятие "позаимствовали". Это практика, которая действует и в европейских железнодорожных компаниях. Мы вышли на эту тему позже, чем авиаторы, чем железнодорожники, но это естественное развитие компании, которая хочет бороться за увеличение доли на рынке, которая хочет предложить пассажирам новые маркетинговые тарифные планы, и применение механизмов управления доходностью - это эффективный инструмент, который позволит дать более широкую линейку тарифных предложений пассажирам и повысить эффективность продаж самой компании.
 
Это решение нами было принято два года назад. Мы ознакомились с опытом, который применялся в европейских авиакомпаниях, в европейских железнодорожных компаниях, разработали требования, которые мы хотели бы реализовать. Сегодня проект завершается, и с 1 марта следующего года мы предложим нашим потребителям механизм выбора стоимости поездки в вагонах купе, СВ и повышенной комфортности с учетом действия этой системы.
Вопрос: Как можно будет сэкономить на путешествии по железной дороге?
 
М.Акулов: Вы экономить можете уже сегодня. Мы второй год активно расширяем практику применения скидок и льгот. Если по итогам прошлого года каждый пятый пассажир в секторе купе и СВ воспользовался различного рода скидками, то в этом году по итогам 10 месяцев мы уже имеем результат: 40% потребителей приобрели билет ниже его установленной стоимости, и эта аудитория расширяется. Максимальное предложение, которое мы делали в этом году, - это приобретение проездного документа по стоимости 50% от его первоначальной цены при заблаговременном приобретении - от 45 до 31 дня до отправления поезда. Я считаю, что это хорошее предложение, это нам дало реальный результат: мы привлекли более 6,5% к уровняю прошлого года пассажиров в более комфортные условия по поездке. И, на наш взгляд, то предложение, которое мы сделали студентам в сентябре прошлого года, когда мы дали возможность приобрести билет на верхнюю полку в купейном вагоне за 50%, нашло свой отклик – уже почти полмиллиона студентов приобрели такие проездные документы за период действия этой инициативы. И это для нас не только возможность улучшения показателей использования подвижного состава, занятия мест, но это и, с нашей точки зрения, процесс формирования новой культуры пользования железнодорожным транспортом, когда пассажир в юном возрасте уже получает какие-то впечатления от качества сервиса, и полагаю, что в последующем он уже закрепится в этом сегменте на весь оставшийся период поездок.
Вопрос: Как введение новой системы ценообразования отразится на пассажиропотоке?
 
М.Акулов: Во-первых, мы уверены в том, что это даст нам положительный финансовый результат, а это для нас важно, потому что мы понесли значительные затраты на разработку этого программно-аппаратного комплекса. Мы ожидаем прироста количества пассажиров в нерегулируемом сегменте до плюс 4-5% в следующем году только именно от этой системы.
 
Основными характеристиками этого подхода является то, что мы будем изменять соотношение стоимости проезда в вагонах нерегулируемого сегмента - это купе, СВ и вагоны повышенной комфортности - между собой в зависимости от спроса на места, в зависимости от выкупа мест в поездах.
 
Некоторые характеристики можно назвать - такие, что самый дешевый билет в вагон-купе будет отличаться не более чем на 15-20% от стоимости плацкарты при приобретении мест за 45 суток на верхнюю полку. Система будет сближать тарифы между поездкой в вагоне-купе и вагоне СВ до разницы не свыше 20% в зависимости от спроса за эти места. Сегодня фактически ценовой разрыв между этими двумя категориями - почти в два раза. Аналогичное сближение при повышенном спросе произойдет между поездкой в вагоне СВ и вагоне повышенной комфортности, тоже до этих параметров. При этом цена будет устанавливаться именно от многочисленных факторов, характеризующих темпы приобретения мест в поездах, с учетом наличия мест в зависимости от наступления даты отправления поезда, соотношения заполненных и незаполненных мест в составе поезда. Это от нас потребовало принятия и очень важных технологических решений.
 
Наше отличие, например от авиационного транспорта, в том, что мы постоянно работаем в режиме управления составностью поездов. Нам нельзя допустить излишних трат на подготовку состава, на проводку поезда по маршруту, если там нет пассажиров. И технологические операции, связанные с изменением составности (или пополнением длины поезда, или уменьшением), – это наши затратные работы. При переходе на систему управления доходами мы переходим к стабильной схеме мест в поезде. Фактически мы будем работать так, как работает сегодня авиаперевозчик, у которого на борту фиксированное количество мест, и, имея эту базу, он уже внутри нее ведет свою маркетинговую работу. Мы будем работать также, начиная с 1 марта, на нескольких маршрутах – это 44 поезда, это первая волна, которую мы будем реализовывать в этом проекте. Затем, вторым этапом летних перевозок, мы увеличиваем до 78 поездов, мы осторожно подходим к темпам внедрения этой программы, потому что есть период проработки, есть период корректировки, и в эти периоды мы не должны допустить безвозвратных ошибок.
Вопрос: Вы уже можете озвучить прогноз динамики пассажиропотока и финансовых показателей (чистая прибыль) по итогам 2012г.?
 
М.Акулов: Мы ожидаем увеличения пассажирооборота к уровню прошлого года минимум на 4%. Мы ожидаем получить результат по увеличению отправленных пассажиров на уровне плюс 3% к прошлому году. Мы выйдем на лучший результат по чистой прибыли, чем по итогам 2011г., в этом году цифра будет значительно лучше, конкретно мы ее, конечно, получим позже. Компания второй полный год самостоятельной работы на транспортном рынке работает прибыльно, с рентабельностью, что позволяет нам с оптимизмом планировать наше развитие в последующие периоды, хотя есть и некоторые ограничения, которые сдерживают нас от более динамичного движения вперед.
Вопрос: Каковы первые результаты программы лояльности для пассажиров?
 
М.Акулов: Программу лояльности мы запустили в период летних перевозок. Для нас это тоже был шаг свершения многих надежд и планов. Можно говорить, что мы первая железнодорожная компания на постсоветском пространстве, которая перешла на внедрение инструментов маркетингового воздействия на рынок и привлечение пассажиров.
 
Уже на сегодняшний период в программе зарегистрировано свыше 100 тыс. участников. При этом тысячи участников уже набрали премиальные баллы, дающие возможность осуществить бесплатную поездку в вагоне следующей ценовой категории, и более 100 участников уже воспользовались этой возможностью.
 
Следующий шаг, который мы будем реализовывать в первой половине 2013г., - это реализация проекта кобрендинга с ведущим банком России, который нам позволит привлечь клиентскую базу этого банка для участия в нашей программе, а для нас это возможности работы с банком по тем партнерам, с которыми у него есть отношения, и вовлечения большего количество услуг и сервисов для участников программы лояльности "РЖД Бонус".
Вопрос: Могли бы Вы рассказать об инвестпрограмме ФПК на 2012-2015гг.? Каковы основные направления инвестиций и их объемы?
 
М.Акулов: На следующий год окончательные цифры инвестпрограммы еще не утверждены. Ориентир, который мы берем, - это превышение уровня 2011г. примерно на 0,5 млрд руб., и ориентировочная стоимость нашей программы будет 22,5 млрд руб. на 2013г. Основные инвестиции будут направлены на приобретение подвижного состава. Это и реализация тех проектов, которые были заключены ранее: проект по приобретению вагонов совместного производства Тверского завода и компании Siemens для курсирования по европейским железным дорогам. Это подвижной состав на скорость 200 км/ч. Уже в этом году мы получаем первые 20 вагонов из 200 и продолжим их финансирование в следующем году.
 
Мы также финансируем проект по приобретению поездов испанского производителя Talgo для маршрутов сообщением Москва - Киев и Москва - Брест - Берлин. Это два различных типа подвижного состава: на направлении в Западную Европу будут использоваться составы с механизмом автоматического изменения ширины колеи, что даст нам возможность сэкономить время в пункте пропуска Брест, а на маршруте Москва - Киев будет использоваться подвижной состав с нашей традиционной колеей, но особенностью и того, и другого подвижного состава является конструкция наклона кузова при следовании в кривых, что дает возможности для увеличения скорости проследования этих участков пути.
 
Мы в следующем году финансируем полностью приобретение 50 двухэтажных вагонов. Это первые двухэтажные вагоны с местами для лежания, которые произведены в современной России и Советском Союзе. Мы их будем получать начиная с мая и в период до августа получим 45 вагонов. Мы их будем получать уже сформированными составами, где будут в том числе штабной вагон, вагон-ресторан.
 
Мы наметили планы по приобретению вагонов в двухэтажном исполнении с местами для сидения. Мы планируем запускать их на маршрутах дневного следования между центром и областными центрами: Москва - Тула, Орел, Курск, Белгород, это маршруты, связанные с направлением Москва - Смоленск, Москва - Воронеж, там, где есть возможность при ускорении движения существенно сократить время следования. Вагоны будут разного класса, будут вагоны бизнес-класса, там будет хорошая, удобная компоновка мест: два - с одной стороны, одно место - с другой стороны с поворачивающимися по ходу движения креслами, с видеомониторами, гардеробами, кофе-поинтами и с тем сервисом, который надлежит. Все вагоны будут оборудованы под систему организации Wi-Fi доступа в интернет. Мы планируем в следующем году приобретение еще вагонов с централизованным энергоснабжением на скорость 160 км. Мы продолжили практику их приобретения, в этом году получаем для направления Москва – Ярославль с тем, чтобы на этом направлении максимально сократить время в пути и создать комфортные условия. Это новый тип вагонов, где мы уходим от того шумного и некомфортного пространства между вагонами, когда мы переходим: теперь это будут жесткие автосцепки, полностью изолированные переходы, единая система управления всеми системами жизнеобеспечения. Работают эти вагоны на направлении Москва - Самара и получают высокие оценки. Также мы сделаем некоторое пополнение и вагонов плацкартного парка на следующий год.
П.Ильин (Tver-portal.ru): Сколько будут стоить билеты в эконом-классе и бизнес-классе в двухэтажных поездах? Насколько конкурентоспособными Вы считаете эти тарифы по сравнению с тарифами авиакомпаний?
 
М.Акулов: Использование двухэтажной конструкции подвижного состава нам дает хорошие возможности для расширения ценового предложения для потребителей, в них складываются благоприятная для привлечения пассажиров экономика перевозки. Мы можем сегодня твердо говорить о том, что ценовое предложение как в вагоны с местами для лежания, так и в вагоны с местами для сидения будут ниже тех тарифов, по которым сегодня мы работаем в сегменте нерегулируемых перевозок.
П.Ильин (Tver-portal.ru): Есть ли у ФПК претензии к качеству вагонов ОАО "Тверской вагоностроительный завод"? Если да, то какие? Соответствуют ли вагоны ТВЗ западным стандартам либо выигрывают за счет цены?
 
М.Акулов: Замечания имеются всегда, это рабочий режим взаимоотношений между заказчиком и производителем. Принципиальных протестов к качеству с нашей стороны нет. Мы вместе работаем над внедрением новых технических и технологических решений. И здесь партнерство давнее и продуктивное. Сегодня тот вагон, который делает Тверской завод, – это совершенно иной вагон, чем 10 лет назад, это то, чем наши пассажиры могут сегодня реально воспользоваться и дать высокую оценку качеству изготовления и тем системам, которые там обеспечены. Напомню, что с 2005г., все вагоны, которые покупает РЖД, производились с экологически чистыми санитарными комплексами, с кондиционированием воздуха, с системами обеззараживания вентилируемого воздуха в салонах, и это полностью соответствует стандартам и российским, и зарубежным. Использование производителями многих современных зарубежных разработок и конструкций еще более подтягивает к уровню европейских машиностроителей. У нас совершенно новая механическая часть. Мы сегодня едем со скоростью 160 км/ч, не делая глубокой переработки. Это надежные европейские тормозные системы, которые мы сегодня приобретаем в наших вагонах.
 
Без сомнения, важным критерием является цена. Здесь мы не должны скрывать: при высокой цене Тверского завода - а она действительно высокая для приобретателя - в соотношении с европейскими машиностроителями цена намного лучше. Если мы даже рассмотрим два проекта (хотя их надо соотнести под реализуемую скорость 200 км/ч), которые делает Тверской завод с Siemens для Европы, и тот, который делает Тверской завод для нас, цены в разы отличаются друг от друга.
 
Мы хорошо знаем опыт европейских машиностроителей, мы хорошо знаем тот тип подвижного состава, который есть. Но я хочу сказать, что требования к эксплуатации на инфраструктуре российских железных дорог, требования к подвижному составу с учетом сложности климатических условий работы во многом ставят сложные, иногда непреодолимые задачи перед европейскими машиностроителями. Мы с этим столкнулись при подготовке проекта Talgo, при обсуждении механизмов реализации раздвижки колесных пар. Русская зима действительно непонятна многим, кроме нас.
Вопрос: Будет ли более удобным график движения поездов?
 
М.Акулов: Работа ежегодно ведется, наша нацеленность на достижение более серьезных конкурентных преимуществ наряду с уже существующими, такими как всепогодность, безопасность, - это сокращение времени в пути следования. Мы переходим на практику расширения полигонов дневного курсирования поездов, это расстояния от 400-500 км между крупными населенными пунктами, где мы сегодня работаем, чтобы было курсирование дневных поездов, и сокращение времени в пути даст новые возможности для пассажира. Примеры, которые у нас уже отработаны, - это поезд Москва - Воронеж, который мы третий год как дневной эксплуатируем, мы увидели, что при сохранении ночного маршрута приобретение пассажирами новой возможности не привело к перераспределению из ночных поездов на дневные. Мы нашли нового потребителя, который к нам пришел с наземного транспорта, или иного потребителя, который воздерживался от частых поездок, потому что было неудобное следование ночью. Мы приросли даже к уровню прошлого года, хотя считали тот результат хорошим, по маршрутам и в Воронеж, и из Воронежа - в среднем плюс 60%. И такие же приросты у нас идут на первом году работы поезда Москва - Смоленск, на маршруте Санкт-Петербург - Петрозаводск. Мы планируем идти на направления Москва - Брянск, Москва - Кострома, Москва - Саранск и расширять эти предложения. И, конечно, работа по сокращению времени в пути следования. Большие планы, они включают и задачи, которые мы должны решить к Олимпиаде 2014г. в Сочи. Затраты в реконструкцию маршрута Москва - Воронеж - Ростов - Краснодар - Сочи в течение 2012-2013гг. составят свыше 30 млрд руб. в повышение маршрутных скоростей, и мы ожидаем, что при сегодняшнем минимальном времени следования 25 часов мы выйдем на рубеж до 20 часов пути следования. Это хорошее предложение для потребителей, это то, что нравится пассажиру. Одна ночь в пути существенно увеличивает спрос на эти перевозки.
Вопрос: Какой пассажиропоток ожидается за рубеж?
 
М.Акулов: За рубеж традиционно у нас высокий спрос на направления Польши, Чехии, Германии, Финляндии. Это резко повышающийся спрос. Мы работаем над назначением дополнительных поездов с нашими европейскими партнерами. Не всегда мы можем полностью удовлетворить спрос туристических компаний и частных пассажиров на эти перевозки. Это связано с инфраструктурными ограничениями на европейских железных дорогах. У них тоже в этот период возникает пик перевозок, они увеличивают свои составы, а в эти страны, которые я назвал, мы едем своими вагонами и должны прицепляться к их поезду. И тут не всегда баланс интересов между национальным перевозчиком и РЖД работает в нашу пользу.
 
Там, где мы работаем самостоятельными составами - это в направлении Финляндии, - там чисто технологическое согласование, и мы вновь назначим поезда и в Хельсинки, и в Рованиеми - в Лапландию, то есть эта технология будет работать в полном объеме.
 
Динамика у нас, кстати, в этом году и с Финляндией, и с Чехией крайне положительная. С Финляндией мы приросли к уровню прошлого года на 10% по объему перевозок - это без поездов Allegro. С поездами Allegro рост еще существеннее. Мы выйдем на максимальный объем перевозок в 2012г. в сообщении Россия - Финляндия за всю историю их существования (за 150 лет) - это будет 480 тыс. пассажиров в двух сообщениях. Хороший результат, мы удовлетворены.
Вопрос: Уже близко новогодние праздники. Каковы спрос, предложение, цены?
 
М.Акулов: Мы видим, что объемы перевозок уже идут выше уровня прошлого года. Скажу, что у нас увеличение спроса, без сомнения, связано с предоставлением 50-процентной скидки от глубины продажи, и этим сейчас многие пользуются. Мы ожидаем в период с 21 декабря по 10 января перевезти почти 6 млн пассажиров. При этом большое отправление из Москвы по всем направлениям – это почти 1 млн 400 тыс. пассажиров, и 900 тыс. пассажиров из Санкт-Петербургского железнодорожного узла. Это требует от нас дополнительных ресурсов, дополнительных емкостей. В наших планах – назначение 430 дополнительных поездов. Они должны сделать почти 1,5 тыс. рейсов, чтобы удовлетворить спрос пассажиров.
 
Для нас задача стоит и качественной организации детских перевозок в этот период, в частности на новогоднюю кремлевскую елку 26 числа. Мы уже назначили дополнительный поезд, который будет идти из Южного федерального округа в Москву с детьми на елку. Помимо этого 3,5 тыс. участников торжества приедут в Москву на 43 поездах в отдельных вагонах, с соответствующим обеспечением в пути следования. Это важная для нас вещь, как и летние детские перевозки, которые мы в этом году завершили увеличением количества детей - почти 660 тыс. было перевезено, мы получили достойную оценку со стороны Роспотребнадзора. Не было допущено ни одной, даже минимальной травмы ребенка в поездке в составе организованной группы. Мы хорошо отработали на погранпереходах, в два раза сократили количество фактов высадки членов детской группы из-за ненадлежаще оформленных документов. Это минимальный результат - 27 человек, но это большая работа, которую мы проводили, в том числе и с организаторами детского отдыха, заблаговременно в течение года. Полагаем, с потребностью в перевозках в Новый год мы справимся, но это будет, как всегда, напряженная работа.
Вопрос: Если говорить о тенденциях по перевозкам железной дорогой за рубеж, россияне все-таки больше самолетами летают, но, тем не менее, железную дорогу ведь тоже предпочитают?
 
М.Акулов: Конечно, предложение авиакомпаний значительно, оно масштабировано, на этих сообщениях работают как российские перевозчики, так и зарубежные компании. На европейских маршрутах мы работаем самостоятельно, обслуживаем маршруты Москва - Ницца, Москва – Берлин - Париж. Это чисто коммерческие проекты, по которым мы платим каждой инфраструктурной компании за те услуги, которые предоставляем. Но спрос на эти маршруты растет, в этом году в декабре будет год с момента запуска поезда Москва – Берлин – Париж, это почти 10 тыс. пассажиров, которые воспользовались этим поездом. Это 15 тыс. пассажиров, которые доехали до Ниццы нашим поездом. Есть возможности для дальнейшего расширения. Но и там для нас главное – это скорость движения. И если мы по территории Германии, например, реализуем максимальные возможности нашего подвижного состава и следуем со скоростью 200 км/ч, то на инфраструктурах Франции – 160 км, на польских - еще ниже. Нас это не устраивает, мы продолжаем работу и хотим сокращать время в пути. Это хорошая добавка к надежности, к устойчивости этого маршрута, который нравится нашим пассажирам.
Н.Павлова (РИА "Новости"): До сих пор государство не утвердило тарифы на регулируемый сегмент - на плацкарт и общие вагоны. На каком этапе сейчас находится обсуждение тарифов? Может ли быть такое, что они вырастут не на 10%, а больше? Обсуждается ли увеличение субсидий для дальнего следования?
 
М.Акулов: Вопрос на сегодняшний момент действительно не завершен в своей формализации. Единственное решение, которое принято при принятии финансового плана и инвестпрограммы ОАО "РЖД", - это выделение в уставный капитал ОАО "ФПК" на 2013г. 5 млрд руб. для реализации инвестиционной программы за счет дивидендов государства от деятельности ОАО "РЖД".
 
Тема индексации тарифов сегодня находится на завершающей стадии обсуждения. Мы не останавливаем продажу проездных документов, продаем их по ценам, утвержденным на 2012г. с обязательством ФСТ учесть это при утверждении графика гибкого регулирования.
 
Вопрос о пополнении размера субсидий, которые сегодня предусмотрены в законе о федеральном бюджете. На последнем совещании рабочей группы правительственной комиссии по транспорту было выработано решение, что этот вопрос будет рассмотрен по итогам исполнения бюджета первого полугодия 2013г. на основе анализа складывающихся динамик по пассажирообороту и установления точного объема, которые надо будет добавить за счет корректировки федерального бюджета. То есть, конечно, сегодня мы находимся не в том состоянии, в котором должны были бы справедливо находиться, но те установки, которые были даны, сейчас реализуются. Мы ждем, что этот процесс завершится, и мы сможем ожидать наших необходимых решений.
 
Н.Павлова: Вы сказали, что 5 млрд РЖД выделяет в уставный капитал ФПК за счет дивидендов - за 2011г.?
 
М.Акулов: Это решение правительства о распределении дивидендов от участия государства в уставном капитале госкомпании. 5 млрд РЖД выделит в уставный капитал ОАО "ФПК".
 
Н.Павлова: А дивиденды - за 2011г., правильно я понимаю?
 
М.Акулов: На 2013г.
 
Н.Павлова: То есть дивиденды за 2012г., которые будут получены государством в 2013г.?
 
М.Акулов: За 2012г., будут в 2013г. финансировать инвестпрограмму ФПК. Это право государства - оно распорядилось так.
Л.Гурова (телеканал "Подмосковье): Мы говорим о ценах на 2013г. - какими они будут на плацкарт? И еще: мой коллега просил передать, что он не может купить билеты из Минска ни на 8-е, ни на 9-е число - касса говорит, что нет расценок, и не продает.
 
М.Акулов: По Минску прокомментировать ничего не могу – в системе "Экспресс", к которой подключена в том числе и Белорусская железная дорога, никаких изменений в установлении тарифов за весь предшествующий период ноября, октябрь и декабрь не произошло. Все тарифы введены в систему. По отсутствию мест из Минска, маршрут Минск - Москва у нас обслуживается на 90% составами Белорусской железной дороги, мы работаем над тем, чтобы этот спрос удовлетворить, и билеты будут наверняка. Белорусы любят назначать поезда, мы тоже это умеем делать.
Газета "Московский железнодорожник": Вы сказали, что сейчас билет в СВ дороже билета в купе в два раза. Предполагается сделать разницу в 20%. За счет чего это будет достигнуто? За счет удорожания купейного билета или снижения цена на СВ?
 
М.Акулов: Это будет позволять в определенных случаях автоматизированная система управления доходностью. Если система увидит, что идет преобладающий спрос в купейные вагоны поезда, при этом вагоны СВ не приобретаются, то будет понижена стоимость вагонов СВ с тем, чтобы максимально использовать места, которые в данном поезде есть.
 
С 1 марта на маршрутах, которые войдут в нашу первую волну внедрения этой системы: Москва - Санкт-Петербург - Москва, Москва – Нижний Новгород – Москва, Москва –Воронеж - Москва, Москва - Смоленск – Москва, каждый из нас, приобретая билет на эти поезда, не должен удивляться, если увидит у себя цену, отличную от цены на билет соседа.
М.Пузанкова (Travel.ru): Насколько вы довольны вашей скидочной системой (на предварительную продажу, на верхние полки и т.д.), которую вы ввели в прошлом году? Какие скидки вы планируете на следующий год?
 
М.Акулов: По скидочной программе я сказал, что мы переходим на другую платформу - это проект динамического ценообразования, который и будет формировать тарифные планы для потребителей на конкретный момент выбора им поездки. Ну, и продолжим другие вещи.
 
Кстати, и я забыл сказать, и вы не спросили. Нам интересно узнать, какая оценка предложений, которые мы сделали по микрокредитованию при приобретении проездных документов. Мы же даем возможность потребителю приобрести проездной документ с погашением суммы тарифа перед банком в течение 55 дней без банковского процента. На 14 млн руб. уже приобретено пассажирами билетов, и надо сказать, что это в основном билеты плацкартные, то есть приобретение по регулируемым тарифам. Даже такая вещь, как наиболее дешевый тариф, не всегда доступна, и у людей возникает потребность найти средства, чтобы совершить свою поездку.
Е.Струкова (Информационное агентство "РБК"): Планируется ли увеличивать количество плацкартных вагонов, в частности в скорых поездах? Не секрет, что в праздники многие сталкиваются с тем, что билетов в плацкартные вагоны просто нет.
 
М.Акулов: Тема увеличения в плацкартных вагонах напрямую связана с принятием решения о субсидировании выпадающих доходов перевозчика от перевозок пассажиров по регулируемым тарифам. Если государство делает заявление, что на эту сумму мы субсидируем ваши выпадающие доходы, мы на эту сумму организуем работу того количества вагонов, которое позволит перевезти. Если эта сумма будет уменьшаться, соответственно будет и уменьшаться предложение мест по плацкартным вагонам. Здесь работать в минус нам нельзя. У нас свои обязательства перед коллективом, а нас 80 тысяч в Федеральной пассажирской компании. И та практика, которая сложилась в последние два года, когда мы два месяца в году – ноябрь и декабрь прошлого и ноябрь и декабрь нынешнего года - финансируем перевозку пассажиров по социальным тарифам за счет финансового результата деятельности в сегменте купе и СВ, мы считаем, что это неправильно. И мы со следующего года не будем иметь возможности продолжать это перекрестное субсидирование внутри компании. Мы тратим средства, которые умело зарабатываем в сложном дорогом сегменте перевозок не на развитие сегмента, не на дальнейшее развитие сервисов в этом классе перевозок, а тратим на операционную деятельность от выполнения тех обязательств, которые на себя принимает государство.
Л.Рузавин (журнал "Техника железных дорог"): Вопрос касается багажных и грузо-багажных перевозок компании "ФПК-Логистика". Хотелось бы уточнить, за счет чего можно развить это направление.
 
М.Акулов: Кратко. Создание нового юридического лица, дочернего предприятия меняет тарифные условия, в которых работают операторы багажных вагонов. ОАО "РЖД", ОАО "ФПК" являются субъектами естественной монополии и находятся в рамочном регулировании по применению тарифов. Все остальные участники рынка - операторы багажных вагонов - работают на конкурентном рынке, делая различные предложения с целью привлечения клиентов. Вот еще одним оператором свободного конкурентного рынка и станет компания "ФПК-Логистика", которая будет работать уже не в жестком регулировании, а в возможности обсуждения тарифов, возможности изучения тарифов, возможности предложения сквозной услуги, интермодальной перевозки.
 
Антимонопольное регулирование правильно регулирует деятельность перевозчика на железнодорожном транспорте. Есть такая норма, и мы с ней не спорим. Это была наша проблема, что мы одновременно с функцией перевозчика фактически исполняли внутреннюю функцию оператора багажного вагона. Теперь, выделив эту функцию из деятельности регулируемого сегмента, мы даем возможность этому оператору развиваться и совершенствовать свою работу. То есть мы выравниваемся с действующим транспортным рынком по перевозке багажа.
Е.Струкова (Информационное агентство "РБК"): Я так поняла, что в 2013г. количество плацкартных вагонов не будет увеличиваться.
 
М.Акулов: Я вам скажу так, что мы и в 2012г. по отношению к 2011г. не увеличили предложение по местам в плацкартных вагонах. Мы не имеем возможности это увеличить. В следующем году увеличения точно не будет.
 
Е.Струкова: Уменьшения тоже не будет?
 
М.Акулов: Уменьшение будет зависеть от тех решений, о которых я вам сказал. Мы сегодня имеем сумму примерно в 15 млрд руб. В 2012г. мы имели сумму 30 млрд руб., и нам ее хватило только на 10 месяцев. Мы понимаем, на сколько хватит 15 млрд руб. в 2013г. Поэтому те этапы принятия дополнительных необходимых решений, которые сегодня сформулированы и о которых я сказал, будут рассмотрены по итогам исполнения федерального бюджета I квартала 2013г. От этого будет зависеть, какой объем транспортного предложения по регулируемым тарифам мы сможем сделать.
В.Гудкова ("Аргументы и факты"): Вы все время говорите, что РЖД несет убытки в регулируемом сегменте. Вы изучаете международный опыт - а там тоже компании несут убытки? И есть ли возможность взять опыт оттуда, снизить издержки?
 
М.Акулов: Я еще раз повторю: мы убытков не несем. Это разные вещи, и в этом есть заблуждение. Мы умеем работать, мы работаем лучше многих. И хорошие результаты, которые мы достигаем, тому подтверждение. Когда регулятор исполняет волю, условно, государства и устанавливает пониженную цену на предоставление услуги – любой услуги - и есть исполнитель этой услуги, то этот исполнитель тратит больше, чем оплачивает потребитель за эту услугу. Но тогда этот исполнитель должен получить возмещение своих расходов, которые он понес. Мы исполняем все решения, которые устанавливают наши регуляторы. Мы показываем результаты ведения раздельного учета по видам деятельности, у нас его принимают. Федеральная служба по тарифам анализирует и выносит предложение об установлении уровня экономически обоснованных затрат перевозчика, мы с этим соглашаемся – с любым результатом, даже тем, который отличается от нашей заявки. После этого регулятор устанавливает действующий тариф для потребителя. И вот разницу между экономически обоснованными затратами и обоснованным тарифом должен компенсировать федеральный бюджет. И если этих субсидий достаточно, то мы развиваемся динамично, у нас есть денежный поток, у нас есть доходы, нет проблем, и мы должны создать хорошие условия. Но когда этого недостаточно, то в механизме наступает некий сбой. И практика любого регулирования тарифов, и тут даже нам не надо смотреть на зарубежный опыт - все ценообразование, в соответствии с действующими нормами, в других отраслях народного хозяйства и на железнодорожном транспорте определено постановлением правительства о ценообразовании. И там написано, что услуга предоставляется или производится не ниже себестоимости. Другой вопрос – насколько надо иметь такую тарифную политику. Но это вопрос социальной ответственности, меры по которому должны принимать те федеральные органы власти, которые за это отвечают.
 
Мы сегодня находимся на стадии завершения работы и внесения в правительство проекта федерального закона о регулярных железнодорожных пассажирских сообщениях в РФ. Принятие этого закона, а эта задача поставлена на 2013г., и должно ответить на вопрос: сколько нужно перевозок по регулируемым тарифам, с какими характеристиками - качественными, объемными, по направлениям, по целям и задачам, кто является стороной, которая выдает этот заказ перевозчику и определяет условия этих взаимоотношений?
 
Мы понимаем, что сегодня мы работаем так, как сложена практика. Но, с другой стороны, все понимают, что эту практику надо улучшать. И мы в этом оказываем всяческую поддержку, нам это интересно. Чем меньше будет для нас ограничений, тем больше мы предложим рынку.
 
Нас очень часто критикуют за то, что мы другие, чем авиакомпании. И мы с этим согласны. Но в чем мы различаемся с авиакомпаниями? Мы различаемся только в одном. Там перевозчик самостоятельно ведет свой бизнес и отвечает за свой коммерческий риск, а у нас есть сегмент, регулируемый государством. Но, наверное, это не мы придумали, а государство заинтересовано в том, чтобы это было.
 
Еще раз повторю: в дорогом сегменте - СВ, купе и повышенной комфортности - у нас проблем нет. Мы имеем своего пассажира, к нам они идут. И чем шире будет эта возможность, тем интереснее нам будет работать и тем более качественные услуги мы сможем предлагать.
Вопрос: Недавно сообщалось о предварительных итогах введения такой услуги, как перевозка автомобилей пассажиров вместе с ними самими в специальных вагонах-автомобилевозах в Хельсинки. Планируется ли организовать подобные перевозки на других направлениях? И по поводу введения услуги Wi-Fi в поездах: многие высказывают недоумение, что эта услуга платная и, может быть, не все будут готовы дополнительно за это платить.
 
М.Акулов: Запуск маршрута на Хельсинки был обусловлен тем, что там на инфраструктуре существует терминал для погрузки-выгрузки автомобилей, и это обсуждение шло несколько лет подряд. Без сомнения, нам важны новые маршруты, которые мы могли бы сделать в России. Для этого нам надо провести большую работу, в том числе и подготовку инфраструктуры. Потому что эта технология должна быть удобна для пассажира. Нельзя пассажира привезти на одну станцию, а выдавать автомобиль на другой, например. Мы считаем интересными маршруты на юг, на Астрахань из центральной части России и на восток в сторону Казани - мы попытаемся начать с этого. Рынок в Европе популярен, услуга востребована на всех европейских железных дорогах, но надо понимать, что важным стимулом к перевозке автомобиля железнодорожным транспортом является стоимость бензина. Мы пока находимся в другой ценовой категории, и поэтому наш менталитет несколько иной. Но мы работу эту продолжим.
 
По услуге Wi-Fi. Мы уже работаем - "Невский экспресс", "Буревестник" Москва - Нижний Новгород, Москва - Хельсинки "Лев Толстой", "Волга" Санкт-Петербург - Нижний Новгород, "Жигули" Москва - Самара и "Лотос" Москва - Астрахань.
 
Цена действительно существует. За весь период поездки в поезде, а это почти 40 часов из Астрахани, мы предлагаем за 900 руб. купить право доступа. И есть тарифные планы за 300 руб. и за 600 руб. Мы понимаем желание пассажира предоставить все бесплатно, но пока мы предоставляем эту услугу платно.
 
Давайте поймем: если за 300 руб. дорого, тогда что же у нас в жизни все-таки дешево? На железной дороге, как и везде в обществе, не бывает никаких вещей, которые достаются бесплатно. Это коммерческий проект, это гарантия устойчивой связи. Обратите внимание на протяженность этого маршрута. Это сложное решение, которое совмещает в себе и параметры сотовой связи, и параметры спутниковой связи. Это гарантия быстроты, доступности интернета. Предлагаю понаблюдать.
 
Мы тоже ведем опросы, мы тоже интересуемся позициями. Будем стремиться к достижению взаимопонимания и в этом направлении.
Ю.Галлямова ("РБК daily"): Вопрос по кредитованию. Летом ФПК объявляла конкурс на предоставление ей кредита лимитом до 50 млрд руб. до 2015г. Какой суммой хотела бы ФПК воспользоваться и на что пойдут эти деньги?
 
М.Акулов: По планам следующего года, у нас будет порядка 7 млрд руб. привлеченных средств на реализацию инвестпрограммы по приобретению подвижного состава. А на период до 2015г. мы планируем привлекать примерно 25-27 млрд руб.
 
Эти средства мы планируем брать под экономический эффект от инвестиций в подвижной состав. На других условиях банки эти деньги не дают. Поэтому обо всем, что мы кредитуем, мы говорим, что это эффективно, это нужно и будет окупаться.
Ю.Галлямова ("РБК daily"): И еще раз по поводу регулируемого сегмента. Могли бы Вы пояснить, каким образом все-таки будет решаться ситуация, к какому варианту склоняется ФПК: это все-таки будет повышение тарифов, помимо стабильных 10%? Или, может быть, есть какие-то варианты пополнения бюджета, недостатка субсидий, помимо 15 млрд руб.? Возможно, есть какие-то обсуждения с РЖД, чтобы они оказали помощь?
 
М.Акулов: В данной ситуации никаких финансовых отношений взаимопомощи, поддержки, безвозмездности между ОАО "ФПК" и ОАО "РЖД" быть не может. Это две самостоятельные компании, которые могут выстраивать свои отношения исключительно на договорных основах, как они у нас сегодня и выстроены в нашей хозяйственной деятельности. Мы, например, ежегодно около 110 млрд руб. выплачиваем ОАО "РЖД" за предоставление услуг инфраструктуры и аренду локомотивов. Мы за все платим. И близость к этой теме РЖД не означает, что РЖД каким-то образом обязаны нести на себе бремя неразрешенных вопросов. Мы всегда высказывали позицию, что есть параметры, которые утверждены правительством в прогнозе социально-экономического развития РФ на среднесрочную перспективу, где в период 2013-2015гг. отмечена индексация тарифов на 10%. И этим всегда руководствуемся. Кстати, скажу, что на 2013г. мы не повысили стоимость проезда в вагонах СВ и вагонах повышенной комфортности, мы повысили только стоимость проезда в купе на 5%. И эти 5% уже третий год мы сами устанавливаем и регулируем. И вы видите, что 10% и 5% - это две большие разницы. А в прошлом году мы обратились к пассажирам и сказали: если вы будете активно приобретать билеты через интернет, то при приобретении билета через интернет в дерегулируемом сегменте мы даем скидку 5%. То есть мы фактически продавали в 2012г. билеты через интернет по цене 2011г. То есть это еще один критерий того, мы управляем бизнесом или нами управляют. Вот когда мы управляем, мы можем работать более контактно.
 
Поэтому мы говорим: есть прогноз, есть ситуация, когда средств в бюджете недостаточно от тех расчетов, которые производятся в соответствии с действующими нормативными актами. Как путь к решению этой проблемы звучали подходы о повышении на более высокий размер. Не в нашей компетенции высказываться за эти решения, их предлагать, мы руководствуемся принятыми документами. Мы, со своей стороны, спрогнозировали только одно: есть кривая спроса в зависимости от стоимости и предложения, и опережение темпов роста тарифов сверх 10% сразу начинает работать на снижение спроса. И при повышении тарифа на следующий год на 20% приведет к оттоку пассажиров в регулируемом сегменте минимум на 3%.
Вопрос: Ранее было озвучено, что компания ФПК возьмет на свой баланс и будет эксплуатировать такой экспериментальный проект, как локомотивное депо в Саратове. Как с этим обстоят дела?
 
М.Акулов: Вопрос сложный - и с финансовой точки зрения, и с технологической. Да, действительно, в концепции реформирования комплекса дальнего следования ОАО "РЖД" была пропись о том, что в период 2012-2013гг. происходит изучение целесообразности получения перевозчиком в свою собственность части парка локомотивов. Как попытка ответить на эту пропись и был вариант выбора депо "Саратов", потому что депо "Саратов" имеет и электровозный, и тепловозный парк, специализированный на пассажирских перевозках. Но экономическая оценка этой целесообразности с учетом начисляемой амортизации на уже долго работающий, с высокой степенью износа парк локомотивов показал, что в случае взятия его в уставный капитал мы не наберем амортизации на обновление этого парка и не сможем ответственно нести обязанности балансодержателя по приобретению. Мы не наберем средств на это. А форму передачи подвижного состава, кроме как передача в уставный капитал, мы не нашли. Поэтому на сегодня мы (РЖД и ФПК) воздерживаемся от дальнейших шагов в практической реализации этой темы. Хотя, без сомнения, наличие собственного парка локомотивов у компании-перевозчика - это логично, это соответствует духу реформы, но есть реальности, через которые опасно переходить.
М.Самгина (радио "Сити-FM"): Объясните по пунктам, как все-таки новая система ценообразования отразится на пассажирах?
 
М.Акулов: Появится другой ответ на вопрос, сколько стоит билет? Билет будет стоить столько, за сколько его приобрели лично вы. Это будет ваша уникальная цена. Второе: это даст вам возможность проявлять заинтересованность в железнодорожной поездке, потому что будет возможность снизить свои затраты и купить ту же услугу, которую ваш товарищ, например, приобретет накануне поездки, значительно дешевле по сравнению с ним. И третье: вы получите возможность выбора между классами обслуживания при принятии решения о приобретении незначительно более дорогого класса обслуживания по сравнению с тем, что есть сегодня традиционно. Мы бы сказали так: не получить ответ при планировании поездки, при осуществлении поездки: "Спасибо, я получил то, что хотел", а услышать ответ: "Спасибо, я получил больше, чем заплатил". То есть такая какая-то другая среда, другое восприятие транспортной услуги.
Заключительное слово ведущего.
 
Мы завершаем конференцию. Я благодарю Михаила Павловича за обстоятельный разговор и подробные ответы на все поставленные журналистами вопросы. Моим коллегам - благодарность за интерес, проявленный к теме. Спасибо интернет-аудитории.
 
В ближайшие часы на ресурсах РБК появятся полная стенограмма и самые яркие видеоцитаты нашей конференции.
 
Благодарю технические службы пресс-центра, которые помогали нам оставаться все это время в прямом эфире. У нас на сегодня все, хорошего всем продолжения дня!
 
http://top.rbc.ru/pressconf/29/11/2012/833699.shtml

Опубликовал Евгений

Пока нет комментариев
Логин:Пароль:
В тексте комментария Вы можете использовать bbCode.