Казахстан: На рынке грузоперевозок – по новым правилам

Дата публикации:

АО «НК «Қазақстан темір жолы» переводит инвентарный парк грузовых вагонов в оперирование своей дочерней компании АО «Қазтеміртранс» (ҚТТ) на условиях приватного парка. Вхождение ҚТТ в рынок частных операторов, естественно, приведет к изменениям тарифных условий. Не будут ли при этом ущемлены интересы грузоотправителей, экспортеров и других участников рынка и на каких принципах будет строиться операторская деятельность компании – в интервью «КП» рассказал президент АО «Қазтеміртранс» Шагдарбек Жайсанбаев.
 
– Шагдарбек Накипбекович, что послужило причиной перевода ҚТТ на рыночные рельсы и как это скажется на рынке грузоперевозок страны?
 
– Получилось так, что реформа железнодорожной отрасли, начавшаяся в 1998 году, упиралась в одну проблему – дефицит вагонного парка. Доставшийся в наследство от Союза парк вагонов к моменту создания нашей компании в 2003 году существенно устарел. Износ грузовых вагонов из года в год оставался высоким: в 2008 году он составлял 72,57%, в 2009 году – 70,71%. В 2010-м из-за большого выбытия вагонов степень износа поднялась до 72,27%. Только в 2011 году благодаря значительной интервенции по приобретению подвижного состава этот показатель несколько снизился – до 68,92%, и на сегодня он составляет 61,2%.
 
При этом до 2003 года вагоны практически не приобретались. С 2004 по 2012 год нашей компанией приобретено более 31 000 вагонов, из них только за последние два года более 21 тысячи, но и выбыло по сроку службы 30 077 единиц.
 
Наряду с этим сложилась ситуация, когда стоимость вагонов росла, а вагонная составляющая в общем тарифе за перевозки грузов не превышала 12–15%. Только после повышения железнодорожного тарифа в апреле нынешнего года вагонная составляющая поднялась до 20–22%. В то же время в России и Украине этот показатель составляет более 30%. При этом частные операторы вкладывают свои инвестиции в подвижной состав с таким расчетом, чтобы окупить его в пределах 7–8 лет. В то время как действующий тариф ҚТТ на аренду вагонов, утверж­денный Агентством Республики Казахстан по регулированию естественных монополий (АРЕМ), не позволяет нам окупить вагон в течение его жизненного цикла, а это в среднем 22–25 лет.
 
К примеру, ставки на крытые вагоны у нас составляют 26,3 доллара в сутки, на зерновозы – 26,3 доллара. У украинского приватного парка они достигают 35–45 и 50–80 долларов соответственно, у российского – 35–80 и 50–90 долларов. Если сегодня казахстанские предприниматели не поддержат проводимую работу по переводу инвентарного парка в приватный, то уже через несколько лет в связи с выбытием парка ҚТТ грузоотправители будут вынуждены привлекать вагоны у наших соседей по более высокой цене и по их условиям.
 
– Если Қазтеміртранс станет игроком на рынке операторов вагонов РК, сделает ли это его более конкурентоспособным?
 
– Конечно. Мы к этому и стремимся. Российские железные дороги завершили перевод инвентарного парка в приватный в прошлом году, создав для оперирования вагонами две дочерние компании: ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «Вторая грузовая компания». Несколько позже в конкурентную среду вступили Украинские железные дороги.
 
В результате модель рынка грузовых перевозок изменилась кардинально. Из 1,2 миллиона вагонов, используемых на пространстве СНГ, львиная доля – 900 тысяч – ушла в оперирование. В распоряжении оставшихся стран оказалось порядка 300 тысяч инвентарных вагонов. В том числе около 60 тысяч составляет казахстанский парк.
 
Приведу для сравнения такие цифры. С 1998 года парк СНГ и Балтии (кроме РФ) увеличился на 80 тысяч вагонов, или на 5%, при этом российский парк вырос на 160 тысяч вагонов. А казахстанский инвентарный парк вагонов с 1998 по 2009 год сократился на 29,5 тысячи единиц, в основном за счет выбытия вагонов по сроку службы, а также порядка 6 тысяч вагонов были переданы компаниям, обслуживающим горнорудную промышленность, на базе которых были созданы частные операторские компании.
 
Все это поставило Казахстан перед необходимостью принятия адекватных стратегических решений. В 2010 году Правительством РК была принята Программа по развитию транспортной инфраструктуры в республике на 2010–2014 годы, согласно которой в 2013 году предполагается завершить передачу ҚТТ функций по оперированию грузовыми вагонами и в 2014 году создать на его базе АО «КТЖ-Грузовые перевозки». На переходный период функции нацио­нального перевозчика выполняет само КТЖ, а ҚТТ является оператором подвижного состава.
 
Услуга оператора вагонов прописана в Законе «О железнодорожном транспорте», а также в Правилах предоставления услуг операторов вагонов (контейнеров).
 
– Не бьют ли по карману грузоотправителей тарифы, которые вы устанавливаете, работая на равных с частными операторами условиях?
 
– Мы выходим на рыночные отношения, где условия диктуют конкуренция и многие другие факторы. Как и все частные операторы, мы будем устанавливать тарифы на услуги оператора вагонов исходя из конъюнктуры рынка, сезонности, объемов, направлений перевозок и колебаний цен на товарных рынках.
 
– И тем не менее парк ҚТТ превалирует. Готов ли Қазтеміртранс, будучи дочерней компанией КТЖ, наравне с частными операторами нести те же расходы, формирующие себестоимость?
 
– Я хочу подчеркнуть, что мы уже находимся в равных условиях. Мы так же, как и частные операторы, оплачиваем текущий отцепочный ремонт, порожний пробег вагонов, простои на станционных путях и тому подобное. Соответственно, формирование себестоимости у нас происходит на тех же условиях. В то же время все возникающие вопросы, волнующие собственников подвижного состава, мы сейчас прорабатываем совместно со всеми участниками рынка: создана рабочая группа, куда вошли представители Казах­станской ассоциации перевозчиков и операторов (КазАПО), Ассоциации независимых экспедиторов Казахстана (АНЭК), грузоотправители, экспедиторы.
 
– Рынок операторов вагонов работает в конкурентной среде, в связи с этим готовите ли вы для клиентов какие-то новшества в плане сервиса, заключения договоров?
 
– Мы как раз делаем акцент на улучшение сервиса оперирования вагонами. При отсутствии инвентарного парка наши грузоотправители зачастую сталкивались с неритмичностью отгружаемой продукции. Мы же стремимся к тому, чтобы все заявки исполнялись в срок и планомерно, а грузоотправители были вовремя и полностью обеспечены грузовыми вагонами. В этом направлении сейчас проводится большая работа, и, думаю, клиенты, работающие с нами, почувствуют это на себе. Что касается заключения договоров. Қазтеміртранс осуществляет оперирование вагонами в рамках двух договоров: договора транспортной экспедиции или договора оказания услуг оператором вагонов. Клиент вправе выбирать, какой из договоров заключать с нами. В первом случае по договору транспортной экспедиции Қазтеміртранс берет на себя оплату железнодорожных тарифов по Казахстану и вознаграждение за услуги экспедирования. Во втором случае по договору оперирования клиент производит оплату провозных платежей самостоятельно, в том числе по Казах­стану и другим территориям, оплачивая только тариф оператора.
 
Более детальную информацию можно получить, связавшись с нашими специалистами, по телефонам в Астане: 8 (7172) 930-429, 930-430, 930-432, а также на сайте компании: www.kazcargo.kz.
Рысты АЛИБЕКОВ
http://www.kazpravda.kz/c/1348015017

Опубликовал Громов Евгений

Пока нет комментариев
Логин:Пароль:
В тексте комментария Вы можете использовать bbCode.