Интервью с генеральным директором «Московско-Тверской пригородной пассажирской компании» Игорем Ивановым.

Дата публикации:

Сегодня Zelenograd.ru беседует с генеральным директором «Московско-Тверской пригородной пассажирской компании» Игорем Ивановым о планах развития пассажирских перевозок, тарифной политике, борьбе с безбилетниками.
 
— Игорь Августович, Зеленоград очень заинтересован в развитии пригородных пассажирских перевозок, поскольку многие жители округа работают в Москве. Зеленоград — формально Москва, фактически Подмосковье. Шоссе, ведущие к «большой Москве», перегружены; метро — если и будет, то в очень отдаленной перспективе. Расскажите о планах развития «Московско-Тверской пригородной пассажирской компании» на ближайшие годы.
 
— В первую очередь, основные принципы компании для пассажиров — это обеспечение безопасности, скорости, комфортности перевозок, а также стоимость поездки. Такими я вижу для себя определяющие факторы, которые влияют на то, чтобы пассажиры пользовались нашим пригородным транспортом.
 
— Планируется ли увеличить количество подвижного состава?
 
— Вопрос несколько в другом. Наше узкое место — пропускная способность. Сегодня совместно с РЖД эти вопросы решаются, строится дополнительный четвертый путь от Москвы до Крюково. Мы рассчитываем, что в 2014 году — начале 2015 года строительство четвертого пути будет закончено, и резко возрастет пропускная способность на участке от Москвы до Крюково. Мы планируем запустить тактовое движение. С каким интервалом, мы определим чуть позже с руководителями РЖД; но, я думаю, не реже, чем через полчаса. Это даст новый импульс развитию пригородных перевозок между двумя крупными центрами, который сблизит еще больше Зеленоград с Москвой.
 
— Пока строительство 4-го главного пути идет и подходит к Крюково, насколько это будет ощутимо для пассажиров электричек? Бывают технологические перерывы, планируются достаточно большие перерывы в движении электропоездов в августе. Ухудшатся условия перевозок до окончания строительства?
 
— Для нас проведение каждого технологического окна очень болезненно. Совместно с работниками Октябрьской железной дороги мы планируем проведение технологических окон, и стараемся проводить таким образом, чтобы минимизировать отмены пригородных поездов и сокращение маршрута следования. К сожалению, обойтись без полной отмены нельзя, поскольку объем работ по 4-му пути очень существенный. Приходится временно чем-то жертвовать, идти на неудобства для того, чтобы, как я сказал, в 2014-начале 2015-го было идеальное движение на этом участке.
 
— МТ ППК занимается перевозками, продажей абонементных билетов, но вы наверняка знаете, что строительство 4-го пути сопровождается и ремонтом инфраструктуры, платформ. Когда главный пусть придет в Крюково, будет ли реконструирована эта станция?
 
— Обязательно. Со строительством 4-го пути будет полностью реконструирована инфраструктура. Сегодня, к сожалению, на участке от Москвы до Крюково у нас всего два турникетных комплекса. Отсюда и массовый безбилетный проезд, и, соответственно, компания несет необоснованные убытки. Много нареканий на качество пассажирских обустройств. В этой связи, когда будет закончено строительство 4-го пути, будут решаться вопросы по строительству новых турникетных комплексов, транспортных пересадочных узлов, чтобы было все одновременно — электрички прибывали, метрополитен, автобусная станция. Это, несомненно, внесет положительные изменения в условия для пассажиров, которые будут пользоваться нашими услугами.
 
— Мы часто слышим, что это для железной дороги вообще и для пассажирских компаний в частности такие перевозки убыточны. Какова ситуация сейчас? Сколько пассажиров оплачивают билет полностью, частично и не платят совсем?
 
— Мы проводим такой анализ. У нас сейчас около 30% безбилетников — к сожалению, такая большая цифра. И многие, процентов 40, не оплачивают проезд в полном объеме. Естественно, это сказывается на нашей выручке. Сейчас мы максимально увеличиваем штат контрольно-резервного аппарата для того чтобы охватить все поезда. В экспрессах в каждом вагоне находится кассир-контролер, который продает билеты непосредственно в вагоне.
 
Но этих мер недостаточно. Осталось строительство турникетных комплексов, «зарежимливание» зон полностью, чтобы пассажиры не ходили в местах, опасных для жизни. Это основная проблема, и еще раз нужно донести до пассажиров, что есть строго отведенные места, где можно переходить и садиться на пригородный транспорт. Что касается убытков — для нас это действительно большая проблема. Пригородные перевозки убыточны изначально. Но благодаря поддержке федеральных властей на пригородный транспорт ежегодно выделяется 25 миллиардов рублей. Эти деньги распределяются по транспортным компаниям — а их сегодня 27 — на покрытие инфраструктурного комплекса. С таким расчетом, чтобы компания не платила: она не в состоянии оплатить всю стоимость инфраструктуры, только 0.1% от её общей стоимости.
 
И даже этих денег не хватает, чтобы нормально содержать компанию. Допустим, возьмем Тверской регион (наша компания работает не только на участке Москва-Бологое, но и по всей Тверской области). Что здесь происходит: одним локомотивом перевозим по одному-два вагона. И таких маршрутов 24, вы представляете? Убытки по Тверской области колоссальные. При доходе в 70 миллионов рублей в год убытки составляют более 500 млн., только благодаря такой технологии. А в этих вагонах ездит по 10-20 человек. Проще на каждое направление поставить по автобусу — «Мерседесу» — или машину «Линкольн» — и перевозить пассажиров таким образом, чем локомотивом, который должен таскать 60 вагонов угля, и везет всего один вагон пассажиров.
 
Есть социально ответственные участки — там, где нет автомобильных дорог, — которые мы, несомненно, будем сопровождать. У нас есть участки, где местность заболочена, тут даже вопросов нет. Но там, где прекрасные шоссе, где есть возможность быстрее, дешевле проехать автотранспортом, наверное, пассажир должен выбирать этот путь.
 
За прошлый год Тверская область не погасила больше 400 млн. рублей выпадающих доходов. Как они формируются? 27 рублей 41 копейка — перевозка 10 км пассажира по тарифам, утвержденным Региональной энергетической комиссией. А фактически оплачивается 15 рублей. Эта разница составляет больше 400 млн. рублей. В этом году цифра достигнет 500 млн. выпадающих доходов по Тверской области. К сожалению, область пока не компенсировала ни копейки денег компании. Эти средства компания могла бы вложить в производство, в покупку нового подвижного состава. Сейчас есть прекрасные рельсовые автобусы, дизель-поезда, которые экономичнее той схемы, которая сейчас работает. И мы готовы эти же деньги пустить не на развитие компании, не на использование этой прибыли, а на приобретение подвижного состава. Но, к сожалению, такой возможности нет.
 
Что касается участка Москва-Крюково — здесь ситуация выглядит более-менее стабильно. Потому что пассажиропоток стабильный, выстроены отношения с Москвой, Московской областью, идет компенсация убытков, здесь, конечно, отношение совсем другое. Но общая картина, к сожалению, остается негативной.
 
— Компенсация идет как со стороны Москвы, так и области, — ведь станция Крюково находится в подмосковной зоне железной дороги?
 
— Да, конечно.
 
— В связи с тем, о чем вы сказали, ожидается ли подорожание проезда на участке Москва-Крюково?
 
— Один из основных принципов компании — показать стабильность работы. Мы понимаем, что пассажир придет к нам при существующей конкуренции только тогда, когда увидит эту стабильность. Один из принципов этой стабильности — сохранение существующих тарифов, чтобы пассажир видел, что мы стараемся держаться на одном уровне. Поэтому мы не планируем повышения.
 
— Тарифная политика все же меняется, немного подорожал проезд в Тверской области, изменилась система оплаты проезда от Москвы до Ховрино.
 
— По Тверской области было 14 рублей за 10 км, и правительство Тверской области недавно подняло стоимость до 15 рублей. Разница при проезде от Москвы до Твери при общей стоимости 260 рублей — возросла на пять рублей. Я думаю, это не столь существенно.
 
— Наверное, это не особо ощутимо, но когда мы об этом слышим в Зеленограде, сразу думаем, что и у нас могут произойти какие-то изменения. Можно ли уверенно сказать, что в этом и следующем году стоимость проезда не изменится?
 
— Давайте на следующий год пока не будем зарекаться. Но в этом году мы хотим, чтобы тарифы на разовые проездные документы не поднимались.
 
— «Центральная пригородная пассажирская компания» в прошлом году предложила изменить систему формирования стоимости проезда: не по зональному принципу, как сейчас, а по километровому, когда пассажир платит за расстояние.
 
— По километровому принципу — мы уже используем этот тариф для продажи абонементных билетов. А по зонам мы пока работаем с разовыми проездными билетами.
 
— То есть изменения самой системы формирования стоимости проезда не планируется, а в стоимость абонементных билетов заложено расстояние, именно так рассчитывается стоимость?
 
— Да, по километровому принципу.
 
— Вы используете разные способы борьбы с безбилетниками: частное охранное охранные предприятия, перронный контроль. Возможно, вы планируете какие-то новые способы?
 
— Как я уже сказал, основное — чтобы станция была полностью зарежимлена, и пассажир знал только пути прохода на эту станцию, пользовался только утвержденным планом.
 
— Турникеты?
 
— Первое — это заборы везде по пути следования, чтобы люди не обходили турникеты, не запрыгивали с платформ и, наоборот, не спрыгивали на платформу. Посмотрите, что сейчас происходит, допустим, на Петровско-Разумовской, на других трудных станциях: люди готовы обходить по полкилометра, там уже «козьи тропы» проложены. Люди подвергают себя ежеминутной опасности. Тем более, сейчас у нас ходит «Сапсан», оттуда людей сложно заметить, — и теряется жизнь. Тем не менее, народ рискует, лезет, забирается на платформы. Второе — это, конечно, турникетные комплексы. В ближайшее время на станции Сходня на платформе № 1 (на Москву) планируется установка турникетного комплекса (такого, как на Петровско-Разумовской).
 
— В этом году?
 
— Да. А дальше — как только строительство 4-го пути дойдет до Химок. Когда до Крюково дойдет, и там будут турникеты.
 
— Ограждения, о которых вы говорите, возможно поставить на всем пути следования?
 
— Заборы стоят, допустим, на Петровско-Разумовской. Смотрите, что делают пассажиры, — они привыкли, как им удобно, выламывают эти заборы, вылезают, делают себе несанкционированный проход. Это же неправильно. Есть установленный порядок, и мы его будем придерживаться.
 
Что касается поездов: мы на участке Москва-Крюково увеличиваем количество кассиров-контролеров, стараемся, чтобы безбилетник постоянно чувствовал, что кассир — вот он, рядом, и билет придется купить. Мы разрабатываем технологии, позволяющие поймать этих «зайцев»: они перебегают из вагона в вагон, а мы навстречу друг другу направляем группы, сопровождаемые охранными предприятиями. У нас есть полиция, которая работает с нами по разработанному графику, и мы принуждаем «зайцев» оплатить билеты. Вместе с тем, нам бы хотелось, чтобы пассажиры, которые приобретают билеты, были нетерпимы к «зайцам».
 
— Что в данном случае может сделать пассажир?
 
— Я думаю, хотя бы высказать возмущение в вагоне: я плачу за билет, еду честно, а ты едешь рядом и не платишь. Должно быть какое-то внутреннее противодействие, чтобы пристыдить пассажира.
 
— Такое противодействие существует; например, у нас на сайте в обсуждениях есть полярное разделение мнений. Одни привыкли не платить, другие резко по этому поводу высказываются, считают, что именно из-за безбилетников стоимость проезда на электричке достаточно высокая.
 
На железной дороге работает транспортная полиция. Насколько близко к станции Крюково находится ближайший линейный отдел?
 
— У нас два линейных отдела — в Москве и Твери. Пока так. Но с нами работают два охранных предприятия.
 
— Хватает ли у вас людей: билетных кассиров, сотрудников охранного предприятия?
 
— Билетными кассирами сейчас штат компании укомплектован полностью. Штат работников ЧОПа, с которым мы заключили договор, позволяет нам охватить все электропоезда. Все 34 электропоезда, которые курсируют на маршруте, сопровождаются работниками ЧОПа. Кроме того, более 60% электропоездов, в основном, в вечернее время, охвачено работниками линейного отдела внутренних дел на транспорте.
 
— Они входят в электрички на Ленинградском вокзале, выходят на другой станции?
 
— Да, они работают по своему отдельно разработанному графику.
 
— А как действуют сотрудники охранного предприятия?
 
— Они ходят в каждом вагоне и вместе с кассирами-контролерами проверяют проездные документы; смотрят, есть ли нарушения. Практически до сорока нарушений ежесуточно устраняется сотрудниками ЧОП и работниками линейного ОВД на транспорте.
 
— Они ходят в какое-то определенное время? Например, я ехала к вам на интервью на электричке отправлением 7:05 — не было ни кассиров, ни охранников.
 
— Они могли быть в этом же составе, но находиться в другом вагоне и следовать за вами. Просто не дошли до вас. По идее, они должны быть в каждом поезде. Но этого недостаточно, и мы сейчас стараемся, чтобы кассир-контролер был практически в каждом вагоне, мы к этому идем.
 
— Вы упомянули о правонарушениях: каковы в данном случае возможности, полномочия сотрудника охранного предприятия? Допустим, начинается драка в тамбуре, — что он может сделать?
 
— К сожалению, полномочия с юридической точки зрения у них не очень большие — пресечь эту драку и постараться убедить пассажиров вести себя корректно. Более широкие полномочия — у ОВД на транспорте.
 
— То есть сотрудник ЧОПа должен связаться с линейным отделом?
 
— Да, это делается через кабину машиниста. У нас есть кнопка в каждом вагоне, с помощью которой машинист может вызвать наряд полиции, они зайдут на той или иной станции.
 
У нас есть конкретные случаи, когда полиция очень оперативно пресекала нарушения. Конечно, хотелось бы, чтобы сотрудников полиции было побольше, но, к сожалению, это не от нас зависит, у них свои сложности с финансированием.
 
— Вопрос об алгоритме действий машиниста: звонят пассажиры, через связь сообщают о каких-то противозаконных действиях в вагоне — что он должен сделать? Связаться с линейным отделом?
 
— У машиниста установленный порядок — он работает непосредственно с диспетчером, он не связывается с полицией. Это делает уже диспетчер. У нас есть диспетчерский пункт; сейчас в Москве создается центр пригородных перевозок, который будет контролировать все правонарушения на железнодорожном транспорте.
 
— Когда обсуждается вопрос «платить-не платить за билет», часто звучит мнение: «Когда будет сервис, кондиционеры, ещё что-то — тогда мы будем оплачивать проезд в полном объеме». Планируются ли здесь какие-то изменения; скажем, установка кондиционеров в каждой электричке, туалеты и прочее?
 
— У нас все туалеты должны работать в каждом вагоне, должны быть в исправном состоянии. Все поезда, выходящие из депо, проверяются работниками нашей компании, и если не работает хотя бы один туалет, наши работники в депо не выпустят этот поезд. Что касается кондиционеров: к сожалению, тот подвижной состав, который мы используем, не оборудован кондиционерами. Там есть вентиляция; может быть, она не столь эффективна, поэтому в жаркое время открываются форточки.
 
— Кондиционеры технологически нельзя установить?
 
— Пока нет, но мы постепенно к этому идем; и наши экспрессы начинаем дорабатывать в полном объеме. У нас есть «Тверь-экспресс», сейчас запустили «Торжок-экспресс». Работаем над новым экспрессом — «Конаково-экспресс». Позиция компании — чтобы было как можно больше скорых поездов до Москвы буквально «влетало» в область, чтобы люди больше пользовались пригородным транспортом.
 
— Много времени отнимает покупка билетов в кассах в час-пик. Планируется ли развивать сеть терминалов на станциях по пути следования?
 
— Обязательно. Мы приобрели в этом году 32 терминала, автоматы АБП-09, и уже их установили. На станции Крюково установлено три автомата.
 
— Они не работают, к сожалению.
 
— Они в стадии доводки, их недавно установили. Они работают, потом отключаются; мы вызываем специалистов-наладчиков. Требуется время, чтобы их немного «отрихтовать», но они рабочие. Но что происходит — могут засунуть в автомат фальшивые монеты, такое, к сожалению, происходит. Был случай в Москве, когда пассажир перелезал через забор, залез на этот автомат и уронил его. Мы задержали этого человека с полицией, сейчас надо предъявлять иск — каждый автомат очень дорого стоит, около 400 тысяч рублей.
 
— Есть ли конкретные сроки, когда автоматы должны заработать?
 
— Они однозначно будут работать в течение ближайшего времени; думаю, даже до конца месяца. Повторюсь, они работают, сейчас идет наладка.
 
— Уточните, как именно работают автоматы? Например, спрашивают, дают ли они сдачу.
 
— Они дают сдачу в полном объеме. Но бывают неисправности, сбои в монетоприемнике, поэтому у нас есть старшие кассиры — специально прикрепленные люди, — которые обязательно помогут. И в случае сбоя они вернут деньги в полном объеме.
 
— Это как в банке, где возле терминалов стоит сотрудник и консультирует?
 
— Да. Допустим, на Ленинградском вокзале у нас установлено восемь этих автоматов. И там обязательно стоят люди, которые обязаны отвечать за работу билетопечатающих автоматов и помогать пассажирам приобретать проездные документы.
 
— Возвращаясь к началу разговора: вы назвали цифры убытков от пассажирских перевозок. А как ведется подсчет? Тех, кто оплачивает проезд полностью, можно подсчитать по проданным билетам, абонементам; как считать остальных?
 
— Например, на Ярославском направлении от Москвы до Мытищ все зарежимлено, практически везде стоят турникетные комплексы, и система позволяет посчитать, сколько пассажиров прошло и вышло через турникеты. Безбилетные проезды определяются по этой разнице.
 
— На нашем направлении можно посчитать пассажиров, только если они вошли и вышли на Ленинградском вокзале?
 
— Турникеты на Ленинградском вокзале и Петровско-Разумовской — видите, что получается.
 
— Как же тогда складываются цифры пассажиропотока?
 
— Есть емкость поезда, мы знаем емкость вагона, нашими работниками ведется визуальный подсчет; населенность складывается годами. Мы понимаем, что каждый год происходит естественный рост пассажиропотока, переселяется все больше людей в Подмосковье. Тем не менее, на каждый поезд у нас есть своя населенность. Смотрите, у нас есть время прохода каждого поезда на каждой станции, и на конкретной станции есть населенность этого поезда. Она вычисляется, конечно, с точностью не до одного-двух человек, но порядок цифр понятен.
 
— Визуальный подсчет — это когда стоит сотрудник компании и считает пассажиров «по головам»?
 
— Мы считаем 100% населенности, когда все 110 мест в вагоне заняты. Если больше — это, конечно, уже перебор, мы стараемся придерживаться именно цифры 110. Если люди едут стоя — это неправильно, поэтому мы стараемся сделать все, чтобы добавлять электропоезда, где это нужно. Недавно мы назначили дополнительную электричку от Крюково.
 
— В электричках продолжают торговать. Недавно проходила информация, что вы решили упорядочить эту торговлю.
 
— Да, мы сейчас заключили договор с компанией «ПутиШеф» , которая, надеюсь, наведет порядок в этом вопросе. И люди, представляющие эту компанию, будут следить за тем, чтобы не было посторонних, потому что, к сожалению, под маркой одной фирмы приходят работать нелегалы, продают что попало и ездят без билетов. Заключен договор на взаимно приемлемых условиях, все работники этой компании будут приобретать проездные документы. Кроме того, в вагонах экспрессов — Тверском, Торжокском — у нас есть бары, где предлагается ассортимент для пассажиров.
 
— Уже известно, что будут продавать в электричках?
 
— Думаю, как и в скоростном поезде «Сапсан», — сэндвичи, напитки, быстрое питание. Во всяком случае, носками и рубашками торговать не будут, вся барахолка будет исключена.
 
Юлия Кравченко
 
http://www.zelenograd.ru/news/7683/

Опубликовал Евгений

Пока нет комментариев
Логин:Пароль:
В тексте комментария Вы можете использовать bbCode.